Ansaugtrakt versifft
Hallo,
ich habe folgendes Problem, als ich die Ansaugbrücke und den Ansaugkrümmer runtergebaut habe, ist mir aufgefallen, das in beiden Teilen ziemlich viel Ruß ist, diesen schließe ich mittlerweile auf die Abgasrückführung zurück und habe ihn schon brav rausgebürstet.
Was mir allerdings zu denken gibt, ist, das im Bereich des 2. und 3. Zylinders diese Rußschicht durch Öl versifft ist. Dieses Öl kommt anscheinend von der Kurbelgehäuseentlüftung. Es ist nicht viel aber immerhin reicht es um aus dem Ruß eine richtig schöne Schmierschicht zu machen.
Ist das normal, oder kann es sein, das das Ventil das oben auf der Ventildeckelabdichtung sitzt defekt. Oder schlimmer, das irgendetwas mit dem Ölabscheider im Motor nicht stimmt.
Danke für Infos
87 Antworten
Ja ich will Ihn ja auch nicht über Max. füllen. Aber wenn man dem Motor Leistung abverlangt wie zb. beim Hängerbetrieb es wohl besser ist bis Max. nachzufüllen anstatt nur bis zur Mitte. Oder?
Gruß
@MacGerald:
Besonders wenn man im Sommer längere Strecken (oder mit dem Hänger im Gebirge) fährt, sollte der Ölstand möglichst nahe am Max. sein! Aber nicht drüber, wie Du ja selber auch weißt.
Im Winter, wo das Hauptproblem darin besteht, dass der Motor überhaupt seine Betriebstemp. erreicht, darf es dagegen ruhig etwas weniger sein (ca. Mitte bis oberes Drittel zw. Min u. Max). Jeweils ca. 5min. nach dem Abstellen des betriebswarmen Motors gemessen!
Dass, man es möglichst vermeiden sollte, den kalten Motor stark zu belasten, weißt Du ja selbst. Der gesamte Motor, u. auch die Kopfdichtung danken das mit einer längeren Lebensdauer! Wenigstens das Kühlmittel sollte Betriebstemp. haben, bevor man richtig Gas gibt u. ihn auch höher dreht.
Was den Wechsel des Kühlmittels betrifft, so kann man ein gutes (wie das Glysantin v. BASF) schon drei Jahre drin lassen. Dann sollte es aber gewechselt werden. Neben dem Frostschutz ist das ja auch für den Korrosionsschutz nötig. Der läßt mit der Zeit aber nach.
Optimal ist es, wenn der Anteil des Frost- u. Korrsosionsschutz-Mittels 50% beträgt. Aber nicht mehr als ca. 55%, weil sich darüber der Frostschutz nicht nur nicht mehr erhöht, sondern sogar wieder verringert, u. außerdem sich die Wärmeabfuhr verschlechtert!
Nur destilliertes Wasser würde ich für den Wasseranteil aber nicht nehmen. Ist zwar aus Sicht der Ablagerungsbildung optimal, weil darin ja weder Kalk noch Mineralien enthalten sind. Aus Korrosionssicht ist es aber schlechter, weil aggressiver. Wenn das normale Leitungswasser sehr viel Kalk enthält (so wie das meistens der Fall ist) würde ich für den Wasseranteil jeweils zur Hälfte normales u. destilliertes Wasser nehmen.
Also 50% Kühlermittel. U. Wasser jeweils zur Hälfte Leitungswasser u. destilliertes! Als Kühlermittel würde ich das Glysantin v. BASF nehmen. U. für Deinen das „blau-grüne“ davon!
Grüße
Hallo Sternendock,
ich hätte da auch mal eine Frage, bezüglich des Motoröls.
Ich fahre einen 3,2 Liter-Motor in einem W124.
Mich machte das Ölwechselintervall stutzig, angegeben ist ein Wechsel nach 10 TKm, einen Monat später, als der Wagen plötzlich E320 hieß, waren die Intervalle auf 15 TKm angehoben worden. Bisher machte ich den Wechsel alle 10TKm, spricht dem etwas entgegen, wenn ich auf 15 TKm erhöhe und welches Öl empfiehlst Du mir? Ich fahre im Augenblick mit Mobil 1 0W40, oder wäre ein anderes besser?
Vielen Dank für die Antwort,
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von TG.JB
Ich fahre im Augenblick mit Mobil 1 0W40, oder wäre ein anderes besser?
Für Deinen nur noch das 5W-50er davon! Also das 5W-50er vom neuen Mobil 1!
Was die Intervalle betr., so kannst Du aber beide 15.000km ohne Bedenken drin lassen.
Schützen den Motor nicht nur sehr lange vor Verschleiß, sondern auch sehr lange vor schädlichen Ablagerungen u. auch vor Korrosion.
Bei sehr hohen Öltemp, bietet aber das 5W-50er noch einen besseren Verschleißschutz. Ist aber trotzdem beim winterlichen Kaltstart mehr als ausreichend dünnflüssig. Läuft der Ölpumpe selbst bei minus 30 Grad noch von selbst zu. U. der Pourpoint (wo das Öl fest wird) liegt sogar erst bei minus 54 Grad (durch die u. a. enth. Pourpoint-Verbesserer). Wozu sollte man da noch das 0W-40er brauchen?
Die neuen Mobil 1-Öle (die mit dem "SyperSyn"😉 sind auch so ziemlich das Beste, was man heute im Bereich Motoröl herstellen kann!
Nur das 0W30er Mobil 1, ist für MB-Motoren ungeeignet! Weil es sich bei dem um ein spezielles Ford-Öl, mit ACEA A1/B1/A5/B5-Profil und abgesenktem HTHS (von nur 3,0), handelt!
Das 5W-50er, ist (meine ich) sogar etwas günstiger als das 0W40er!
Gruß
P. S. Der McLaren-SLR, bekommt z. b. das 5W-50er Mobil 1 bereits ab Werk!
Danke für die Info!
Da ich den Wechsel grad hinter mir habe, ist somit etwas Zeit, bis zum nächsten und ich kann ja jetzt noch ein paar Kilometer mehr fahren! Die 10 TKm hab ich auch meist noch unterschritten. Termin war immer bei knapp 8,5 bis 9 TKm.
Was hälst Du vom LM MotorProtect? Ich überlege, ob ich davon noch etwas reinkippen sollte.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von TG.JB
Was hälst Du vom LM MotorProtect?
Sehr viel!
Nur in Verbindung mit einem der neuen Mobil 1-Öle nicht. Weil in denen schon etwas ähnliches enthalten ist. Mobil nennt das neue Verschleißschutz-Additiv "SuperSyn".
Verträgt sich auch mit dem MotorProtect. Ist aber zusätzlich nicht nötig, bzw. dann sogar zuviel! Wenn Du eh eins der neuen Mobil 1-Öle verwendest, kannst Du Dir das also sparen.
Wenn Du Deinem aber was gutes tun willst, dann könntest Du mal eine Dose vom "Injection-Reiniger" (ebenfalls v. LM) in den (vollen) Tank geben.
Beseitigt Ablagerungen u. Verkokungen aus Mengenteilern, Einlaß-Kanälen, u. Einspritz- u. Einlaß-Ventilen. Kostet rund 10€ im Handel.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Wenn Du Deinem aber was gutes tun willst, dann könntest Du mal eine Dose vom "Injection-Reiniger" (ebenfalls v. LM) in den (vollen) Tank geben.
Grüße
Das werde ich dann machen, ansonsten noch mal schönen Dank für die Info´s.
Gruss aus B
Hallo zusammen,
und es geht doch, das der Ansaugtrakt bei den Ventilen wieder sauber wird.
Wie von Vorpostern bereits beschrieben, hat mein Öl ziemlich hohe Ausdampfungsverluste. Diese "waschen" anscheinend die Rußschicht direkt bei den Einlasskanälen wieder weg. Zumindestens sind 3 von den 10 mittlerweile wieder ziemlich sauber! :-)
Nun bin ich am überlegen, ob ich diesen Effekt einfach wandern lassen kann, indem ich den Schlauch der von der Kurbelgehäusentlüftung kommt einfach anders anschließe. Die 3 die mittlerweile "sauber" sind, sind direkt bei der Stelle, wo die beiden Schläuche in das Ansausrohr münden.
Oder spricht da was dagegen?
Gruß
Lieber spät als nie.
Es spielt keine Rolle wo du die KGE Leitung hinlegst solange dort der gleiche Saugunterdruck herrscht. Ansonsten stimmt dein Regelverhalten des Druckregelventils nicht mehr.
Übrigens Motoröl im Saugrohr ist völlig normal, einen 100% Abscheider der nicht wartungsfrei ist gibt es meines Wissens nicht. Die guten liegen in ihrem optimalen Wirkungsbereich bei 80-90%. Das heißt in anderen Betriebszuständen z.B. Teillast bei niedrigen Drehzahlen können das auch nur 40-50% sein. Deshalb auf ein anderes Motoröl umsteigen, davon würde ich abraten, denn immerhin sind die Motoren (egal ob DC, BMW oder VW/AG) mit den entsprechenden Ölen frei gefahren.
Zum Thema verusste Ventile:
Es müsste nun eigentlich jedem einleuchten wie geil doch die ganzen Direkteinspritzergeschichten sind 🙂
Wieseo ?
Vor den Ventilen ändert sich doch nix.
Ob Einspritzung in die Vorkammer oder in den Brennraum, das ändert doch prinzipiell nicht das Rußverhalten der Einlaßventile.
MfG ZBb5e8
Die Reinigung der Ventile erfolgt mittels Kraftstoff, wenn nicht mehr aufs Ventil gespritzt wird, reinigt sich da auch nichts mehr 🙂
Häh,
mein Motor ist ein Diesel! Da kommen die Ventile nie mit den Treibstoff in Verbindung! Bei meinen, ist ein Vorkammerdiesel, wird der Treibstoff in die Vorkammer eingespritzt, da verbrennt eine Teilmenge. Der Verbrennungsdruck drückt dann das restliche Gemisch in die Hauptkammer, wo die Hauptverbrennung erfolgt. Wenn es ein TDI/CDI sonstwas wäre, würde der Treibstoff direkt in die Brennkammer eingespritzt.
Die beschriebene Rußablagerung kommt von der Abgasrückführung.
mfg
AGR gut für die Umwelt - Schlecht für die Leistung
http://community.dieselschrauber.de/files/agr_dicht.jpg
Wenn man diese Bilder sieht, sollte man dann nicht die AGR abschalten, damit man länger was von seinem Auto hat?
Hallo an alle, hallo Sterndocktor,
ich habe einige Fragen an Dich, wenn Du Zeit hast und das liest, würde ich mich über kurze Antworten freuen.
Im übrigen habe ich einige Stunden lang Deine Ausführungen über Motoröl im VW-Forum bei den Motoren gelesen, und ich stelle Deine Kompetenz nicht in Frage.
1.) Habe ich einen (kleinen) Vorteil, wenn ich Superplus anstatt Super Bleifrei. Fahrzeug E 320 (V6)
2.) Bezüglich HTHS Wert, der in den VW/Audi/Seat/Skoda Ölen ja zu niedrig ist. Wie ist dies bei den Mercedes 229.5 Ölen, wie verhält sich der HTHS Wert. Sind diese Öle "wertiger" als die 229.3 Öle, was man bei den Longlife Ölen von VW ja nicht behaupten kann (natürlich kommt das auf die Sichtweise an, z. B. wegen HTHS).
3.) Warum kann ich 229.5 nicht in den Motoren der A-Klasse verwenden, zumindest nicht in der letzten A-Klasse Generation.
4.) Ist 229.5 bei Otto und Diesel-Motoren gleich "gut" z. B. Aral Super G hat ja 0 W 30.
Sorry, wenn das eventuell bereits gesprochen wurde, ich habe in den vielen Stunden bestimmt etwas überlesen...
Viele Grüsse
Daniel
Re: AGR gut für die Umwelt - Schlecht für die Leistung
Zitat:
Original geschrieben von Pusteblume
Wenn man diese Bilder sieht, sollte man dann nicht die AGR abschalten, damit man länger was von seinem Auto hat?
Genau DAS hatte ich doch damit gemeint, dass die AGR bei vielen Diesel-Motoren eine "Fehlkonstruktion" ist (wobei ich da schon noch viel schlimmeres als auf diesem Bild gesehen habe). Und man diese deshalb bei diesen Motoren deaktivieren sollte (bei MB gilt das zumin. für alle Vorkammer-Diesel mit AGR)! Wie man das ganz einfach machen kann, hatte ich ebenfalls bereits beschrieben.
@Gnarf:
Zu 1. Wenn der Sprit sonst die gleiche Qualität hat, und sich der Unterschied nur auf die Klopffestigkeit beschränkt, dann bei diesem Motor NICHT (und an der selben Tankstelle, beschränkt sich der Unterschied zw. Super u. Super+ i. d. R. auch nur auf die Klopffestigkeit)!
Zu 2. Für MB-Motoren werden AUSSCHLIESSLICH Öle mit HTHS von MINDESTENS 3,5 mPas zugelassen (und zumin. solange ich da noch was zu sagen habe, wird das auch so bleiben)! Also nur solche mit einem ACEA A3/B3-Profil. Wobei sowohl für die 229.3, wie auch die 229.5 ein dokumentiertes ACEA A3 UND B3 UND B4-Profil vorausgesetzt wird. Daneben müssen diese Öle auch noch ca. 50 zusätzliche Anforderungen erfüllen, damit diese namentlich freigegeben werden!
Die exakten Unterschiede der Anforderungsprofile zw. diesen beiden Normen aufzuzählen, wäre etwas mühselig. In Kurzfassung kann man es aber so sagen, dass die Anforderungen bei der 229.5 hinsichtlich Motorsauberkeit, Potential für verlängerte Wechselinterv. u. auch was das Spritsparpotential betrifft, noch etwas höher sind.
Zu 4. Die 229.1, -.3 u. -.5 sind GEMEINSAME Normen für PKW Benzin- UND Dieselmot. Wird hier also nicht unterschieden. Besonders bei sehr langen Intervallen wäre aber eine spezielle Diesel-Ausführung trotzdem empfehlenswert (sind auf den erhöhten Rußeintrag ausgelegt). Aber auch ein solches sollte dann über die entsprechende MB-Freig. verfügen (würde das dann für einen Diesel vorziehen).
Zu 3. Dass, die 229.5 für diese Motoren offiziell nicht empfohlen wird, ist richtig. Kommt da aber auf das konkrete Produkt an. Das 0W-40er vom neuen Mobil 1 z. B. ist auch rückwärts kompatibel. Heißt: Kann auch in allen älteren Motoren verwendet werden (ausgenommen echte Oldtimer, in deren Motoren noch versch. Buntmetalle verbaut sind). Auch in der "alten" A-Klasse! Wenn Du mir noch verrätst, um welchen Motor es sich genau handelt, könnte ich Dir evtl. noch Alternativen nennen, welche ebenfalls eine 229.5-Freig. haben.
Grüße
P. S. Bei den 0W-30ern mit MB-Freigabe handelt es sich zwar auch um welche mit HTHS von min. 3,5. Würde aber trotzdem ein (hochwertiges) 0W-40er o. 5W-40er vorziehen. Besonders dann, wenn es sich dabei um einen Benziner handelt, der auch im Sommer öfters auf längeren Strecken mit hoher Last u. Drehzahl bewegt wird!