Ansaugtrakt versifft
Hallo,
ich habe folgendes Problem, als ich die Ansaugbrücke und den Ansaugkrümmer runtergebaut habe, ist mir aufgefallen, das in beiden Teilen ziemlich viel Ruß ist, diesen schließe ich mittlerweile auf die Abgasrückführung zurück und habe ihn schon brav rausgebürstet.
Was mir allerdings zu denken gibt, ist, das im Bereich des 2. und 3. Zylinders diese Rußschicht durch Öl versifft ist. Dieses Öl kommt anscheinend von der Kurbelgehäuseentlüftung. Es ist nicht viel aber immerhin reicht es um aus dem Ruß eine richtig schöne Schmierschicht zu machen.
Ist das normal, oder kann es sein, das das Ventil das oben auf der Ventildeckelabdichtung sitzt defekt. Oder schlimmer, das irgendetwas mit dem Ölabscheider im Motor nicht stimmt.
Danke für Infos
87 Antworten
Hallo Sterndocktor,
danke für die sauschnelle Antwort. Wie immer kurz, knackig, informativ und KOMPETENT!!!!
Das mit der A-Klasse wollte ich nur allgemein wissen, man könnte ja sagen, eigentlich wäre es das perfekte, wenn jeder Motor (z. B. A 140) sein eigenes, auf "IHN" zugeschnittenes Öl bekommen könnte.
Wenn ich es nicht gelesen hätte (in der Vergangenheit), ich würde in die letzte A-Klasse auch 229.5 füllen, sofern ich eine besitzen würde, weil ich im Glauben wäre, ihr etwas sehr gutes zu tun.
Leider kannst Du ja auch sehen, dass es in der Praxis damit erhebliche Probleme gibt, mit dem richtigen Öl. So gibt es beim 211er Forum mindestens zwei Teilnehmer, die einen Russpartikelfilter haben, und bei mindestens zwei Ölwechseln (bei MB!) kein Öl nach MB 229.31 bekommen haben!🙁
Im VW-Forum ist das auch nicht anders...
Viele Grüsse aus Stuttgart,
Daniel
Hallo Sterndocktor,
ich hätte mal eine Frage zu Kaltstarts im Winter mit Dieselmotoren. Ich habe einen C250 TTD und zuvor 2 MB mit CDI-Technik.
Folgendes Problem:
Mein Benz steht auf einem schrägen Parkplatz mit der Motor zur schräge Abwärts. Wenn ich morgens im Winter mein Auto starte und rückwärts fahre möchte, gebe ich viel Gas und der Wagen bewegt sich erstmals nicht, nach ca. 20 Sek. kommt es sehr langsam in Fahrt. Im Sommer habe ich das Problem nicht. Das beschriebene Phänomen hatte ich auch mit den CDI-Motoren. Der Ölstand ist im Motor sowie im Automatikgetriebe ok.
Könnte das evtl. mit dem Öl allgemein zusammenhängen?
Ich habe ein Öl von BP 10W40.
Sobald der Motor ein paar Minuten gelaufen ist, ist das beschriebene Problem weg.
Ich danke mal für die Antwort.
Gruss
Alex
@Gnarf:
Der Hintergrund bei der 229.31 ist ja nur folgender: Von jedem verbrannten Rußpartikel bleibt ein bisschen Asche im Filter zurück. Langsam aber sicher füllt der sich dadurch immer mehr damit an. Und damit der Filter möglichst wenig (zusätzlich) mit Asche vom Motoröl (welches mitverbrannt wird) belastet wird, hat man für die RPF-Modelle eine eigene Norm geschaffen!
Meiner hat übrigens auch einen RPF. Und neben den regelmäßigen 2Taktöl-Zugaben zum Sprit, wird der seit Anfang an mit der speziellen Dieselausführung vom 0W-40er Mobil 1 betrieben (nennt sich "Turbo Diesel). Dieses ist aber auch keins nach der 229.31, sondern hat dieses eine Freig. nach 229.3 u. 229.5. Und trotzdem war beim letzten Ölwechsel (bei km-Stand ca. 50.000) noch so gut wie gar keine Asche im Filter (kann man prüfen). Habe aber schon etliche gemessen, die zwar immer mit einem nach 229.31 betrieben wurden, aber nach der gleichen Laufleistung schon deutlich mehr Asche im Filter war. Nur mal soviel zur Theorie u. Praxis!
Wie kann das jetzt sein? Einmal spielen da die Fahrgewohnheiten eine sehr grosse Rolle (wirkt sich deutlich mehr aus, als ob das Öl einen Aschegehalt von 0,8 o. 1,2% hat) Dann liegt der Aschegehalt bei denen nach der 229.31 immer noch bei knapp unter dem geforderten Max-Wert von 0,8 Massen-%. Beim Mobil 1 liegt der aber auch nur bei 1,2%. Und für die tatsächlich aus dem Motoröl anfallende Asche-Menge, ist natürlich nicht nur der prozentuale Aschegehalt entscheidend, sondern auch wieviel davon letztlich mitverbrannt wird.
Oder anders gesagt: Bei einem Öl, welches zwar einen Aschegehalt von 1,2 Massen-% hat, dafür von dem aber kaum was mitverbrannt wird, weil dieses einmal extrem temperaturstabil ist, und auch einen geringen Verdampfungsverlust hat, wird der Filter auch nicht mehr belastet, als bei einem nach der 229.31, wenn dieses keinen sonderlich niedrigen Verdampfungsverlust hat! Oder wie in meinem Fall, halt sogar eher weniger!
Aber selbst wenn sich mit dem Mobil 1 der Filter tatsächlich schneller füllen würde, hätte ich dieses trotzdem vorgezogen! Weil ich irgendwann lieber den Filter als den Motor tauschen würde!!!
Ist also eigentlich kein Problem, wenn man bei einem mit RPF zwar ein sehr gutes verwendet, dieses aber keins nach 229.31 ist! Was dagegen wirklich schlecht wäre, ist, wenn man bei einem Motor, welcher eins mit HTHS von min. 3,5 benötigt, eins mit HTHS von nur 3,0 verwendet! Weil das dem Motor schaden würde!
@weckmer:
Wenn ich das selbst ausprobieren könnte, wäre ich in der Lage sicher sagen zu können, ob das jetzt normal ist oder nicht. Unmittelbar nach dem Kaltstart bei sehr niedrigen Temp., ist bei diesen Motoren noch nicht viel los. Schreib doch noch, wie Du da genau vorgehst. Also z. B. Motor starten, dann sofort von -P- auf -D- u. dann Gas geben? Und wie verhält sich dann das Ganze? Dreht der Motor dann erstmal überhäupt nicht höher? Oder dreht er zwar gleich höher, setzt sich aber trotzdem nicht gleich in Bewegung? Und bist Du sicher, dass wirklich 20 Sek. lang nichts passiert, oder könnten das auch nur ein paar Sek. sein? Und funktionieren Motor u. Automat sonst normal?
Je genauer Du das beschreiben kannst, um so genauer kann ich Dir sagen woran das liegt. Bzw. ob das normal ist.
Grüße
P. S. Wollte man wirklich für jeden Motor ein "maßgeschneidertes" Öl haben, würden uns nicht nur die Schmierstoffhersteller lynchen! Und wäre man bei den Anforderungsprofilen allzu anspruchsvoll, würden sich da auch sehr viele Leute beschweren. So ist auch die 229.5 nicht sonderlich anspruchsvoll. Um diese Norm zu erfüllen, braucht es noch nicht mal eine vollsynth. Grundölmischung. Ein gutes HC-Öl, plus einer kleinen Synthetik-Komponente u. dem entsprechenden Additiv-Paket reicht dafür schon aus. Deshalb gibt es ja auch unter den Öle, welche die gleiche Hersteller-Norm erfüllen, sogar noch sehr deutliche Qualitäts-Unterschiede!
Wenn ich das selbst ausprobieren könnte, wäre ich in der Lage sicher sagen zu können, ob das jetzt normal ist oder nicht. Unmittelbar nach dem Kaltstart bei sehr niedrigen Temp., ist bei diesen Motoren noch nicht viel los. Schreib doch noch, wie Du da genau vorgehst. Also z. B. Motor starten, dann sofort von -P- auf -D- u. dann Gas geben? Und wie verhält sich dann das Ganze? Dreht der Motor dann erstmal überhäupt nicht höher? Oder dreht er zwar gleich höher, setzt sich aber trotzdem nicht gleich in Bewegung? Und bist Du sicher, dass wirklich 20 Sek. lang nichts passiert, oder könnten das auch nur ein paar Sek. sein? Und funktionieren Motor u. Automat sonst normal?
Hallo Sterndocktor,
gestern habe ich meine Zylinderkopfdichtung gewechselt und dann auch einen Ölwechsel vorgenommen. Jetzt fahre ich mal ein 5W40, aber das mit dem Anfahren ist nicht besser geworden. Jetzt vermute ich mal ganz stark, dass liegt doch am Getriebeöl, es könnte vielleicht etwas zu wenig sein oder ist der Filter im Getriebe verschmutzt. Um den Ölstand im Getriebe nochmals messen zu können, ist momentan fast unmöglich, denn bei den Aussentemperaturen das Getriebeöl auf 80° C zu bekommen ist fast unwahrscheinlich.
Aktuell:
Wenn ich den Motor starte, dann von "P" auf "R" wähle gebe ich anschl. Halbgas, der Motor dreht auf ca.2000 U/min und der Benz bewegt vorerst nicht vom Fleck. Nach ca. 20 Sekunden kommt das Getriebe langsam in Fahrt. Wenn man dann kurz danach wieder bremst, dauert es wieder ein paar Sekunden bis der Wagen fährt. Sobald man 2 bis 3 Km gefahren ist, ist das Anfahrproblem weg. Aus diesem Grund vermute ich das das Getriebeöl sehr dickflüssig ist und dadurch baut sich kein optimaler Öldruck an kalten Tagen auf. Durch den wechsel des Motoröls hat sich auf jeden Fall nichts geändert.
P.S.: Als ich mein Motor offen hatte, war ich sehr überrascht wie gut der Zustand der Verschleißteile sowie die Zylinderlaufbuchsen sind. Der Motor hat jetzt 132000 km runter und hat keine Verschlammung.
Gruss
Alex
@weckmer:
Hört sich an, als wenn man das auf den Automaten (bzw. den Wandler) begrenzen könnte. Eine Frage hätte ich aber noch. Ist Deiner noch ein 4Gang o. schon ein 5Gang? Noch besser wäre die Ausführungs-Nr. vom Getriebe. Steht ganz hinten im Service-Heft!
Gruß
Hallo Sterndocktor,
ich habe ein 5-Gang Automatik.
Das Getriebe hat die Nr.: 722612 0 0355176
Code 423
Heute morgen hatte ich -21°C, der Motor springt einwandfrei an. Das Auto habe ich mal Rückwärts auf mein Parkplatz über Nacht abgestellt. Den Wählhebel stellte ich von "P" auf "D", der Wagen fuhr sofort los, das Problem liegt tatsächlich nur beim Rückwärtsfahren. Wenn ich losfahre schaltet das Getriebe auch weich, nach ein paar Kilometer perkekt. Ein Meister bei DC hat mir gesagt, wenn aus dem Wandler das Öl läuft, braucht das eine gewisse Zeit bis das Öl wieder in den Wandler geht, vorallem bei kalten Temperaturen wäre es normal. Aber warum habe ich das Problem nur beim Rückwärts fahren.
Gruss
Alex
Zitat:
Original geschrieben von weckmer
Ein Meister bei DC hat mir gesagt, wenn aus dem Wandler das Öl läuft, braucht das eine gewisse Zeit bis das Öl wieder in den Wandler .....Problem tatsächlich nur beim Rückwärtsfahren.
Wenn der Ölstand passt (hattest Du im ersten Beitrag geschr.) kann das aber nicht sein. Egal ob so oder so rum! Oder müßte das dann vorwärts UND rückwärts der Fall sein (wenn das Auto sehr schräg steht). Bzw. vorwärts (mit der Front nach oben) sogar eher!
Aufgrund Deiner letzten Beschreibung gehe ich davon aus, dass die Bremsbänder vom Rückwärtsgang durchrutschen. Müssen deshalb aber nicht kaputt sein, sondern könnte auch daran liegen, dass der Reibwert vom Öl nicht mehr passt. Und wenn bisher noch kein Ölwechsel im Automaten gemacht wurde, bin ich mir sogar ziemlich sicher, dass es nur am Öl liegt!
Ich würde folgendes machen lassen. Zu einer guten MB-Werkstatt fahren. Dann erst mal den Automaten checken lassen - ob die Ventile angesteuert werden ect.. Wenn das alles o. k. ist, dann bleibt nur noch, dass es am ATF-Öl liegt. Wurde das bisher noch nie gewechselt (ist bei Deinem nicht vorgeschrieben) dann würde ich sogar drauf wetten, dass es daran liegt.
Bei einem anderen, der das gleiche Getriebe wie Deiner hatte, war das schon so schlimm, dass sich das Auto sowohl vorwärts wie rückwärts mit großer Verzögerung in Bewegung setzte. Und der Automat dann mit einem starken Ruck nur noch in den 2. Gang geschaltet hat, u. das war es dann. Hat dann gar nicht mehr geschaltet.
Frisches Öl u. neuer Filter rein - Problem behoben! Arbeitete dann wieder wie ein neuer. Auto hatte knapp 200.000km drauf. Auch ohne Ölwechsel im Automaten. Nur mal soviel zum Thema "Lebensdauerfüllung"!
Also ab in die Werkstatt. Automaten checken lassen. Und dann einfach einen Ölwechsel mit Filterwechsel machen lassen. U. bei diesem nichts anderes als ein ATF nach MB-Blatt 236.10 verwenden! Bin mir sehr sicher, dass damit das Problem behoben ist. Sollte man ausserdem eh nach spätestens 120.000km machen lassen (trotz "Lebensdauerfüllung"😉!
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Das AGR verschließen ... dazu ein ABSOLUTES Nein. Ein Blick auf die toxikologischen Daten von NOx läßt da einfach KEINE andere Aussage zu.
Geb ich Dir vollkommen Recht! Konsequenter Weise müsste man dann aber alle Diesel sofort stillegen ;-)
Hallo zusammen,
ich habe alles gelesen und muss doch noch eine Frage stellen. Ich habe jetzt den Unterdruckschlauch zum AGR getrennt und mit einem Kabelbinder den genickten Schlauch zusammengebunden nach dem ich auch bemerkt habe das das Öl förmlich schwimmt im Ansaugrohr. Das AGR-Ventil hat wie schon von manchen beschrieben die Aufgabe die Betriebstemperatur nieder zu halten. Wenn wieder so ein heisser Sommer wie letztes Jahr kommt, muss man dann wieder das AGR-Ventil aktivieren?
Im VW-Forum habe ich auch mehrmals gelesen, dass selbst viele TDI-Fahrer das AGR-Ventil gekappt haben.
Hat das wirklich keine Auswirkung auf die Motoren auf Dauer.
Jetzt habe ich erstmal die AGR stillgelegt und werde nach 1000 gefahrene Kilometer nochmals ein Blick ins Ansaugrohr werfen.
Ich selbst fahre ein C 250 Turbodiesel Bj. 97
P.S.: Wenn ich den Ölverschlussdeckel nach der Fahrt öffne, kommt nach meiner Meinung viel Ölnebel raus. Das vom @Sterndocktor beschriebene Öl mit wenig Verdampfung werde ich mal beim nächsten Ölwechsel reinfüllen. Bin mal gespannt, ob da tatsächlich ein Unterschied zu sehen ist.
Gruss
diesel1997
Hallo "diesel1997",
die AGR reduziert die Betriebstemp. NICHT grundsätzl., sondern verringert nur die Verbrennungstemp. etwas. Und das natürlich nur in den Last- u. Drehzahlbereichen, wo die AGR sonst aktiv wäre.
Das AGR-Ventil wird immer in Verbindung mit der Drucksteuerklappe aktiviert. Bei Deinem zwischen 1.000 u. 3.500 U/Min. Oberhalb von 3.500 also sowiso nicht. Und bei Vollast auch innerhalb dieses Drehzahlbereichs nicht. Aber nur das AGR-Ventil, und nicht auch noch die Klappe stillegen. Weil die Klappe auch dafür sorgt, dass die Brennräume bei längerem Schubbetrieb nicht zu stark auskühlen.
Weil ein Diesel ja auch ohne das man Gas gibt, Ansaugluft-seitig immer mit sozusagen "Vollgas" läuft, würden sonst bei längerem Schubbetrieb die Brennräume zu stark auskühlen. Kann man sogar an der Temp.-Anzeige beobachten, weil die da dann sehr schnell um einige Grad zurückgeht (und wenn die Klappe deaktiviert, also immer geöffnet ist, dann noch viel stärker). Die Klappe wird deshalb auch im Schubbetrieb geschlossen. Hat also auch dann noch eine Funktion, wenn das AGR-Ventil stillgelegt ist. Habe das deshalb noch geschr., weil einige gleich auch noch die Regelklappe mit Stillgelegt hatten.
Ein weiterer positiver Nebeneffekt dabei ist, dass der Motor etwas schneller seine Betriebstemp. erreicht, wenn die AGR deaktiviert ist. Bei Dauervollgas auf der BAB wird er aber auch nicht heißer, als das mit AGR der Fall wäre, weil diese hier ja eh nicht aktiv wäre. Die AGR zu deaktivieren, hat deshalb für den Motor nur Vorteile, u. keine Nachteile!
Das Öl im Ansaugkrümmer kommt aber logischerweise nicht von der AGR, sondern von der Kurbelgehäuse-Entlüftung. Aber nur in Verbindung mit dem Ruß von der AGR, ergibt das dann diese zähe Pampe, welche sich vom Ansaugkrümmer über die Einlaßkanäle bis zu den Einlaßventilen ansammelt. Das Öl alleine macht nichts, weil das einmal keine Pampe ergibt, u. einfach mitverbrannt wird.
Wobei es natürlich auch besser ist, wenn auch etwas weniger Öl in den Ansaugtrakt gelangen würde. Hier hilft ein Öl mit einem geringeren Verdampfungsverlust (max. 8 Massen-%). Wenn man dann auch noch darauf achtet, dass der Ölstand nicht über MAX steht, dann gelangt nur sehr wenig über die Entlüftung in den Ansaugtrakt.
Ein bisschen Öldampf im Kurbelgehäuse ist sogar erwünscht, weil durch denn z. b. die Kolbenbolzen zusätzl. geschmiert werden. Nur sollte es halt nicht zuviel sein. Außerdem bräuchte Deiner das gar nicht, weil bei Deinem auch die Kolbenbolzen direkt (durch eine Bohrung innerhalb der Pleuel, wo das Öl vom Pleuellager zum Kolbenbolzen gelangt) mit Öl versorgt werden.
Und dass sich durch die Stillegung der AGR die Stickoxidbildung, selbst in den Last- u. Drehzahlbereichen wo sonst die AGR aktiv ist, nur kaum meßbar erhöht, die Rußpartikel-Bildung sich aber sogar deutlich VERMNINDERT, hatte ich glaube ich schon mal geschr. Deshalb braucht man dabei auch nicht mal ein schlechtes (Umwelt)-Gewissen haben! Sondern im Gegenteil. Alles zusammen ist das auch unterm Strich für die Umwelt besser! Den Vorteilen: Motor erreicht seine Betiebstemp. schneller (Verbrennt schneller besser u. auch der Oxi-Kat spricht etwas schneller an), bleibt sauberer, produziert deutlich weniger Rußpartikel. Steht als Nachteil lediglich gegenüber: Nur bei Teillast u. nur innerhalb 1.000 bis 3.500 U/Min. entstehen MINIMAL mehr Stickoxide. Würde man die Umwelt entscheiden lassen, wofür würde die sich wohl entscheiden?
Deshalb stellt sich auch die berechtigte Frage: Warum hat man bei diesen Motoren überhaupt eine AGR installiert, bzw. diese so dämlich konstruiert? Weil es halt auch immer wieder mal echte Fehlentscheidungen u. Fehlkonstruktionen in der Serie gibt! Die man später dann auch einsieht und auch bereut, aber nicht mehr rückgängig machen kann (bei der AGR zwar nicht, dass sie überhaupt installiert ist, aber das sie nicht mehr aktiv ist).
Jüngstes Beispiel für eine klassische (und sogar gefährliche) Fehlkonstruktion = die SBC-Bremse! Heute hätten die Skeptiker im Konzern keine Probleme mehr sich durchzusetzen, so dass dieses System NICHT in der Serie verbaut wird (wird es künftig so auch nicht mehr geben)!
Grüße
P. S. Möchte mich mit diesem Beitrag auch gleich noch in diesem Tread verabschieden.
Hallo
Wie deaktiviert man denn die AGR (insbesonders bei den CDI-Motoren, z.B. beim 612er (270 CDi, im 210er, BJ 01)
Kann man das manuell machen (wie beschrieben Saugschlauch ab) oder muß man den Anteil der AGB elektronisch über das Steuergerät drosseln (was man ja selber gar nicht kann)?
Gruß
P
P.S. Ich finde die Beiträge von Sterndocktor sehr fundiert, anschaulich beschrieben, außedem interessant und lehrreich. Es wäre schön, wenn Du uns hier erhalten bleibst. Dies ist nun mal ein öffentliches Forum, so daß auch diese Nörgler leider ihren Sennf dazugeben können.
Fände es jedenfalls gut, wenn Du uns weiterhin an Deinem Wissen teilhaben läßt!
Hallo Sterndocktor, ich hoffe du bist noch ein bischen anwesend in diesem Tread.
Deine Antwort auf meine Frage hat mich aus den Latschen gehauen 😛 Wie schon in einem anderen Beitrag von dir habe ich "nur" den Unterdruckschlauch vom elektr. Umschaltventil zum AGR-Ventil stillgelegt, dass heisst der Unterdruckschlauch führt zum Anschlußstutzen am AGR-Ventil am oberen Deckel. Am elektr. Umschaltventil gehen 2 Schläuche hin, einer kommt von unten hoch, ein weisses Kunststoffröhrchen, dann der zweite Schlauch geht von elektr. Umschaltventil weg zum AGR-Ventil, und der von mir genannte "zweite" Schlauch habe ich stillgelegt. Ist das richtig so ?
Ich hoffe du kannst uns (mir) nochmals hilfreiche Antworten und Tips geben.
Gruss
diesel1997
Hm,
ich kann mir jetzt nicht so ganz genaus vorstellen, wie du das gemacht hast. Ich habe bei meinen den Schlauch einfach von der Unterdruckdose beim AGR-Ventil abgezogen, Schraube rein und mit einen Kabelbinder gesichert.
So denke ich ist es die einfachste Lösung.
Gruß
Timeshift
@ Rotherbach
Bin heute in diesen Threat hineingeschlittert und begreife Deinen Terminus "radikalisch" nicht. Daher bitte ich um Aufklärung (kein Chemiker).
Nebenbei: "Duden" ist Dein Schreibstil auch nicht! 😉
Gruß
Franjo001
@ Sterndocktor
Hallo,
habe es endlich geschafft alle hier gepostete Beiträge durchzulesen.
Ich habe einen 606 Motor mit 200Tkm Laufleistung.
werde diese Woche mal Die ESP zur Bosch zur Überprüfung bringen und die Hydrostößeln austauschen.
Habe denselben Ausblick nach der Ansaugrohrausbau.
Ruß und schmiere, igggit !
In dem RFA-Schlauch habe ich jetzt eine Stahlkugel reingeschoben. Der ist jetzt "Disabled"
Die beiden Underdruckklappen in Ansaug und Resenansrohr wahren durch Ruß festgesetzt und ohne Funktion. Ich hoffe, dass dadurch keine Unterdruckeinheiten flöten gingen.
1.
Wie auch immer werde ich mal gerne wissen, wie oder womit (Azeton, Diesel, Benzin) kriege ich wieder diesen Misst raus. Bei der Lufteinlässen der Zyl.kopfes, dachte ich, ich drehe die Kurbellwelle manuell so lange, bis Ventil ganz unten ist. Dann einwenig Diesel reinkippen, mit einer feiner Bürste säubern und die Soße absaugen. Und so alle 12 durchreinigen.
Wenn es irgendwelche nachteile mit sich bringen kann, dann bitte ich um Korrektur.
2.
Mein Motor lief 3 Jahren lang mit MolyLiquy MoS2.
Gibt es in diesem Fall keinen Nachteile, wenn ich auf Mobil1 Truck&SUV 5w-40 oder 5w-50 oder 0w-40 umsteige? Welche eignen sich da für mein Diesel deiner Meinung nach am besten?
Ist eine Motorreinigung in meinem Fall nicht zu gefährlich?
Habe nur viel Schlimmes davon gehört und mir wurde es immer nur abgeraten.
Vielen Dank