An der Ampel auf "N" schalten?
Hallo zusammen
Ich erinnere mich an den BMW meines Onkels bei welchem mir gesagt wurde, bei längerem stehen mit laufendem Motor solle man den Wählhebel auf "N" stellen.
Macht man das heute noch und wenn ja warum?
Beste Antwort im Thema
Wenn man eine Minute an der Ampel steht kann man problemlos D drin lassen und die Hold-Funktion benutzen. Dafür ist die gedacht. Das macht dem Getriebe nichts aus ...
Längere Wartezeiten (z.B. 20 Minuten Stand im Stau) sollte man (abgesehen davon dass man da den Motor ausmachen soll) in N schalten.
N deshalb, da im D-Modus der Wandler stetig minimal arbeitet und das Getriebeöl erwärmt (ohne dass eine Kühlung durch Fahrwind erfolgt) Wenn N drin ist muss der Motor keine Zusatzarbeit für den Wandler aufbringen - das ist dann auch minimal sparsamer.
Am Berg stehen bleiben in D und den Fuß von der Bremse nehmen würde ich nicht empfehlen. Da muss der Wandler dann ständig am Reibpunkt arbeiten und der Motor so viel Energie aufbringen, dass es gerade so reich um nicht zurück zu rollen. (Bei einem Schaltwagen bleibt ein "normaler" Mensch ja auch nicht mit der Kupplung 5 Minuten am Schleifpunkt um am Berg nicht zurück zu rollen - die Kupplung löst sich dann langsam in Rauch auf).
Abgesehen davon wird das Getriebeöl dann sehr schnell sehr warm ....
Wenn Du genau wissen willst welches Teil im Getriebe durch unnötige N-D-N-Wechsel belastet wird wird Dir das am besten der Entwickler beim Daimler sagen können. Du kannst über die Mercedes-Homepage ja eine technische Anfrage stellen. Das habe ich auch schon mal gemacht und eine sehr kompetente Auskunft erhalten.
Ansonsten würde ich es dabei bewenden lassen und das technische Fingerspitzengefühl entscheiden lassen. Du stehst ja mit einem Schaltwagen auch nicht an der Ampel und legst mit ständigen Tritten auf die Kupplung abwechselnd Leerlauf und ersten Gang ein. Nehme ich zumindest an ;-)
Gruß
Hyperbel
39 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von adhoma
Wie Du schon gesagt hast, es gibt 5%, die es können.
Gruß
Adhoma
Aber auch nicht bei gleicher Motorrisierung.😉
Und wenn Du dich zu den 5% zählst, können wir das gerne ausprobieren.
ist es nicht so, dass einge PKWs von MB laut werksangabe mit Automat
schneller auf 100 sind?
grüße
Ja, das ist so.
Der 280CDI hat als Serienausstattung das 6G-Schaltgetriebe - die 7G-Automatik ist Sonderausstattung.
Mit dem 7G ist der Wagen schenller auf 100.
Wenn man in den Papieren nachliest hat der Motor mit Schaltgetriebe 40 Nm weniger (400) und mit dem 7G immerhin 440 Nm.
Ins "unreine" gesprochen: Newton = Beschleunigung
Darum ist die Automatik in diesem Fall schneller auf 100.
Vermutlich unterstützt durch die weitere Spreizung des Getriebes.
Gruß
Hyperbel
Wahrscheinlich erreicht der Schalter die magischen 100 km/h erst im dritten Gang, der Automat im zweiten. Sonst würden doch die Beschleunigungswerte nicht so weit auseinandergehen
Beim 280 CDI habe ich die Werte gerade nicht parat, beim neuen 220er und 250er CDI im W212 sind es 0,7 bzw. 0,8 sek Unterschied in der Beschleunigung. Das Drehmoment ist bei beiden Getriebe gleichbleibend.
Zu den 5% kann ich nur sagen: Rambello zählt sicher dazu 😁
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Bei den meisten Fahrern die einen Schalter fahren ist es so, daß sie die Gänge zu weit ausfahren und meinen sie sind dann schneller.
In dieser Zeit schaltet die Automatik intelligenter und effizienter 🙂
Oder vom Stand weg......meint ihr ein durchdrehendes Rad bringt Beschleunigung 😁
Ist mir letztes Jahr mit meinen abgefahrenen Winterreifen passiert. Ich stand an der Ampel, links ein anderer Benz (PS mäßig schwächer)
Die Ampel wurde grün und ich rauf aufs Gas, kam aber nicht weg weil die Räder durchdrehten. Der schwächere Benz, mit vermutlich guten Reifen, fuhr einfach los und lies mich hinter sich stehen 🙁
Wusste bis dahin auch nicht daß ein Automat beim Ampelstart durchdrehen kann 😰 (ohne vorher ordentlich Gas zu geben, bei gedrückter Bremse)
Die PS Zahl sollte natürlich stimmen, unter 100 PS würde ich meinen ist der Schalter besser, abhängig vom Fahrzeuggewicht.
Gruß Rainer
P.S. Zum eigentlichen Thema kann ich auch nur sagen daß es besser ist nicht immer auf N zu stellen.
Hab mal einen Bericht von eine Firma gelesen, die Automaten richtet ( Sitz in der Schweiz) die haben
geschrieben daß die ständige hin und herschalterei mehr Abnützung hat als in D zu lassen 😰
Zitat:
Original geschrieben von Rainer561
Wusste bis dahin auch nicht daß ein Automat beim Ampelstart durchdrehen kann 😰 (ohne vorher ordentlich Gas zu geben, bei gedrückter Bremse)Gruß Rainer
Das ist auch eine Frage der Motorleistung.
Mein 300 E/W124 hat auf trockener Straße auch nie durchgedreht, mein E 55 ANG/W210 trotz ESP/ASR ganz gewaltig...
Schaltgetriebe gibts ja eh nur für kleine Motoren.
Noch ein Zusatz zu "P":
Immer erst die Feststellbremse treten, danach erst auf "P" schalten, dann steht der Wagen ohne unnötige Belastung des Haltebolzens in der Automatik.
In Ermagelung einer "Hold"-Funktion habe ich an der Ampel immer die Fußbremse getreten oder die Feststellbremse genutzt, aber nie auf "N" umgeschaltet.
lg Rüdiger:-)
Da muss ich dazu sagen daß es an dem Tag geregnet hat und deshalb die Räder durchgedreht sind.
(und die Reifen abgefahren waren) Auf trockener Straße ist mir das noch nicht passiert.
Gruß Rainer
Zitat:
Original geschrieben von Rainer561
Da muss ich dazu sagen daß es an dem Tag geregnet hat und deshalb die Räder durchgedreht sind.
(und die Reifen abgefahren waren) Auf trockener Straße ist mir das noch nicht passiert.Gruß Rainer
Wie gesagt, hängt auch von der Leistung ab.
Bei Nässe hat auch mein 300 E schon durchgedreht.
Mein jetziger A6 dreht eigentlich nie durch, der hat aber auch Allrad...
Dafür kommt er aber bei Trockenheit nicht aus dem "Quark" trotz 300 PS 7,1 Sekunden auf 100, was an der antiquierten Automatik liegt.
lg Rüdiger:-)
Zitat:
Original geschrieben von Kujko
willst du es dir nochmal überlegen?Zitat:
Original geschrieben von we-need-power
Wenn man in D auf die Bremse tritt, dann ist die Kupplung doch eh geöffnet, sprich garkein Gang eingelegt.
das wäre natürlich schlecht wenn du mit einem 2t-hänger einen hang runterfährst und beim bremsen merkst, dass du nicht langsamer wirst! 😁
Nein, Du hast mich falsch verstanden. Wenn du während der Fahrt bremst bleibt die Kupplung ja geschlossen, sonst würde man ja die ganze Bremswirkung des Motors verlieren. Beim Schalter ist es doch genauso, da kuppel ich ja auch nicht aus, nur weil ich ein bisschen Bremsen muss.
Ich meine, wenn man an der Ampel steht und auf die Bremse drückt, dann öffnet die Automatik natürlich die Kupplung, sonst würde der Motor ja ausgehen, wie es jeder Schalter dann auch tut. Sonst würde das Auto ja gegen sich selbst arbeiten.
Ich hoffe Duz stimmst mir jetzt zu, ich hatte mich beim ersten post leider etwas missverständlich ausgedrückt.
gruß
Hier mal die Erklärung zu einem Automatikgetriebe.
Zunächst besteht ein Automatikgetriebe aus zwei wesentlichen Bauelementen: zum einem dem hydrodynamischen Wandler und zum anderem dem eigentlichen Getriebe. Die Funktionen sind kurz erläutert die folgenden:
1. Der Wandler:
Der hydrodynamische Wandler ersetzt die schaltbare Scheibenkupplung bei einem handgeschalteten Fahrzeug mit den selben Funktionen. Er ermöglicht einen Kraftfluß vom antreibenden Motor über das Getriebe zu den angetriebenen Räder und gleicht Drehzahlunterschiede z.B. beim Anfahren aus dem Stand automatisch aus. Den Wandler mußt Du Dir etwa in der Form eines roten Blutkörperchens vorstellen, also einen Torus, der außen dicker ist, innen aber nicht hohl ist. Im Wandler verbergen sich im wesentlichen drei Funktionselemente: zum einen das Pumpenrad, zum anderen das Turbinenrad und zum dritten einen Freilauf (ähnlich wie bei einem Fahrrad). Das Pumpenrad versetzt nun mit Hilfe der Beschaufelung das sich im Wandler befindliche Öl in Bewegung. Die kinetische Energie des Öles wird vom Turbinenrad aufgenommen und in eine Drehbewegung umgesetzt, die an das Getriebe weitergegeben wird. Dabei stützt sich das Turbinenrad am Freilauf ab, der nur in eine Richtung beweglich ist.
2.Das Getriebe:
Das Getriebe ist als Planetengetriebe ausgeführt. Im einfachsten Fall handelt es sich um einen Planetensatz bestehend aus Sonnenrad (in der Mitte), den Planetenräder (je nach Lastverteilung und Baugröße meistens drei bis fünf Planetenräder, die auf einem gemeinsamen Steg gelagert sind) sowie dem Hohlrad. Je nachdem, welches der drei Elemente von den Bremsbändern festgehalten wird, ergibt sich eine andere Übersetzung. Dabei ist es wichtig zu wissen, das Planetengetriebe grundsätzlich unter Last geschaltet werden können, da immer alle kraftübertragenden Teile im Zahneingriff sind. Moderne Automatikgetriebe verfügen über fünf, sechs oder sogar sieben Gänge (sprich unterschiedliche Übersetzungen), um eine bessere Anpassung der Kraftübertragung an den Drehmoment-Drehzahl-Verlauf des Motors zu ermöglichen.
Ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe steht an der Ampel. Der Motor dreht im Leerlauf, die Bremse ist getreten. Hier kommt schon der erste Unterschied:
Löst Du bei einem Automatik-Fahrzeug nur die Bremse bei eingelegter D-Fahrtstufe (D wie Drive), wird das Fahrzeug langsam Kriechen. Dabei passiert folgendes:
Der Motor treibt das Pumpenrad des Wandlers an. Das Öl wird in Bewegung versetzt, seine kinetische Energie wird aber aufgrund der getretenen Bremse nicht an die Antriebsräder weitergegeben. Löst Du jetzt die Bremse, kann das Pumpenrad die kinetische Energie in eine Drehbewegung umwandlen (daher auch Wandler) und das Getriebe antreiben. Das Getriebe übersetzt die Drehzahl gemäß des eingelegten Fahrprogramms (z.B. Anfahren im zweiten Gang) und die Antriebsräder beginnen, sich zu drehen. Durch das Funktionsprinzip des Wandlers bedingt hast Du einen gewissen Schlupf: d.h. es besteht keine staare Verbindung zwischen Antrieb und Abtrieb, sondern das Turbinenrad eilt dem Pumpenrad, gerade bei starken Drehazhländerungen, immer etwas nach. Außerdem hast Du durch die Reibung der Ölströmung eine Erwärmung, was zu einem verminderten Wirkungsgrad führt. Wenn Du jetzt von der Ampel weg beschleunigst und die Drehzahl des Motors weiter erhöhst, wird das Öl im Wandler stärker beschleunigt und erhält so eine größere kinetische Energie. Das Turbinenrad wird nun diese kinetische Energie in eine höhere Drehzahl des Getriebeantriebs umsetzen. Ist je nach Gaspedalstellung (über die Regelung eines Automatikgetriebes will ich jetzt hier mal schweigen, daß ist kompliziert) eine bestimmte Drehzahl erreicht, schaltet das Getriebe unter Last. Ein Bremsband gibt ein Element des Planetensatzes (wir bleiben beim Dreigang-Getriebe) frei, während ein korrespondierendes anderes Bremsband ein anderes Element festsetzt. Ist das Getriebe einen Gang höher, fällt die Motordrehzahl wieder und das Spiel geht von vorne los (Wie gesagt, Steuerung und Regelung eines Automatikgetriebes ind nicht ohne. Mit dem Gaspedal gibst Du hier eigentlich nur den Grad der gewünschten Beschleunigung vor, das Getriebe erledigt den Rest). Weil dies parallel und recht schnell vonstattengeht, hat man keine Zugkraftunterbrechung wie bei einem konventionellen Schaltgetriebe. Allerdings liegt wie gesagt ein gewisser Schlupf und ein schlechter Wirkungsgrad vor. Deshalb ist man dazu übergegangen, den Wandler in mittlerweile allen Gängen nach dem Anfahren (bis dahin großer, aber abnehmender Drehzahlunterschied zwischen Motor und Getriebeantrieb, daher Wandlereinsatz) durch eine automatisch schaltende Kupplung zu überbrücken. Der Wandler läuft dann als ganzes leer mit und dient mit seinem Gehäuse nur noch als Verbindungselement zwischen Motor und Getriebe.
Die Mär, Automatikgetriebe wären nur etwas für alte Opis und Omis, die eh den Fuß nicht mehr auf die Kupllung gehoben kriegen, stimmt so wirklich nicht mehr. Automatikgetriebe sind aufgrund der Fähigkeit, auch unter Last zu schalten und der vom Prinzip her besseren Kraftübertragung durch Planetensätze (höherer Wirkungsgrad, geringerer Bauraum, höhere Übersetzungen) den konventionellen Schaltgetrieben, die ja zwei Getriebewellen mit verschieblichen, verschieden großen Zahnrädern haben, eigentlich überlegen.
und noch eins:
Ich schalte an der Ampel nie in "N"😉