Allradverteilung X-Drive einstellbar?
Hallo zusammen,
wie ist denn die standardmäßige Verteilung des X-Drive, ich meine mal was von 60/40 gelesen zu haben.
Der M5 kann das ja variabel einstellen, kann man so etwas beim "normalen" auch freischalten?
Danke und Grüße
LA
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@pizhov schrieb am 2. Februar 2019 um 15:27:53 Uhr:
Zitat:
@Klaus_0815 schrieb am 2. Februar 2019 um 14:30:46 Uhr:
Im oben genannten Link steht:
"In diesem Fall verteilen sich die Antriebsmomente variabel im Bereich zwischen theoretisch 0 zu 100 und 100 zu 0 entsprechend der Fahrsituation."Wie soll das gehen? Die Hinterachse ist doch fest mit dem Getriebe verbunden, die Kupplung kann nur die Vorderachse hinzu oder weg nehmen?
Eigentlich genau umgekehrt. Schau mal die Zeichnung mal nach -> die Lammenkupplung trennt nur die Hinterachse
„
Bei geöffneter Lamellenkupplung wird das gesamte Drehmoment an die Hinterachse weitergeleitet. Um das Drehmoment an die Vorderachse übertragen zu können, muss die Lamellenkupplung geschlossen werden.“
Sonst wäre es ein HangOn-Allrad wie bei Audi (Ultra) oder VW, der eigentlich ein Fronttriebler ist. Und das wollen wir doch nicht, oder 😉?
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Zitat:
@pizhov schrieb am 2. Februar 2019 um 15:27:53 Uhr:
Zitat:
@Klaus_0815 schrieb am 2. Februar 2019 um 14:30:46 Uhr:
Im oben genannten Link steht:
"In diesem Fall verteilen sich die Antriebsmomente variabel im Bereich zwischen theoretisch 0 zu 100 und 100 zu 0 entsprechend der Fahrsituation."Wie soll das gehen? Die Hinterachse ist doch fest mit dem Getriebe verbunden, die Kupplung kann nur die Vorderachse hinzu oder weg nehmen?
Eigentlich genau umgekehrt. Schau mal die Zeichnung mal nach -> die Lammenkupplung trennt nur die Hinterachse
„
Bei geöffneter Lamellenkupplung wird das gesamte Drehmoment an die Hinterachse weitergeleitet. Um das Drehmoment an die Vorderachse übertragen zu können, muss die Lamellenkupplung geschlossen werden.“
Sonst wäre es ein HangOn-Allrad wie bei Audi (Ultra) oder VW, der eigentlich ein Fronttriebler ist. Und das wollen wir doch nicht, oder 😉?
ok, das kann natürlich sein, ist nicht ganz gut erkennbar, da es keine Querschnittdarstellung gibt.
Zitat:
@pizhov schrieb am 2. Februar 2019 um 15:27:53 Uhr:
Eigentlich genau umgekehrt. Schau mal die Zeichnung genau an -> die Lammenkupplung trennt nur die Hinterachse
Was? Nein.
Der Durchtrieb A --> B zur Hinterachse ist fix.
Die Lammellenkupplung 2 schliesst über den Kettenantrieb 6 (bei manchen früheren Modellen ein Stirnradantrieb) den Antrieb C zur Vorderachse hinzu.
Habe mich jetzt überhaupt nicht mit den ganzen Zeichnungen befasst aber eigentlich merkt man das doch sogar im Betrieb.
Steht man auf sehr glatten Schnee ganz leicht schräg und fährt an, rutscht als erstes das Heck leicht zur Seite, dann schließt die Lammellenkupplung und das Fahrzeug wird vorne in die richtige Richtung "gezogen".
Bei meinem alten Audi ist man sofort über alle vier Räder in die richtung gezogen/gedrückt worden, aber der hatte auch noch 50/50
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Bis auf die neuen X1, 1er und 2er (Vans) sind alle BMW konstruktiv im Kern Hinterradantrieb und die Vorderachse kommt dazu, einfach ausgedrückt.
Beim Anfahren aus dem Stand ist die Lamellenkupplung aber immer zu mit einer Verteilung von 60:40 hecklastig. Das reicht, um das Heck leicht abdriften zu lassen, ist aber fahrdynamisch gewollt, um bei normalen Gegebenheiten angenehmer um die Kurve zu kommen. Da schiebt der Torsen-Quattro nämlich über alle Viere nach außen. Und der Haldex-Quattro über die Frontachse.
Die Kupplung schließt innerhalb von 100ms, da hat sich das schlupfende Rad noch nicht mal halb gedreht.
Wie wird diese Kraftverteilung überhaupt gemessen? Das sind doch alles theoretische Werte auf gleich griffigem Untergrund
Wie soll das System, das ja quasi nur die ABS-Sensoren zur Raddrehzahlerkennung hat, z.B. eine Verteilung 70/30 realisieren?
Da sind doch keine Drehmomentsensoren oder ähnliches eingebaut?
Schließungsgrad der Kupplung, die ein eigenes Steuergerät genau dafür hat. Dieser steht in direkten Zusammmenhang mit der Kraftverteilung, die wird akso durch das bestimmt, was im Verteilergetriebe passiert, nicht an den Rädern.
Der Radschlupf beeinflusst, welche Verteilung gewählt wird, nicht wie.
sorry, das ist Quatsch
Die Kupplung / Der Schließungsgrad - das ist der Aktor, also das Stellglied
Für eine Regelung braucht es aber auch Sensoren
Weitere Sensoren ausser Radumdrehung ,die direkt die Kraftverteilung, also das Drehmoment an den Achsen / Radern messen gibt es m.W. nicht, auch bei keinem anderen "normalen" Autohersteller
Habe noch mal ein bisschen nachgelesen:
Wenn die Kupplung geschlossen ist, hat man zwangsläufig eine 50% / 50% Kraftverteilung, solange alle 4 Räder auf gleich griffigem Untergrund sind
Durch Öffnen der Kupplung kann man das komplette Drehmoment an die Hinterachse geben.
Aber wie oben geschrieben, 100% an die Vorderachse bei gleichem Untergrund geht nicht und ist wohl auch nicht notwendig
Wie jetzt das beim M5 mit der 60/40-Verteilung gemacht wird - gute Frage, die Kupplung ist halt wohl nur zu 80% geschlossen, ähnlich wie früher beim mechanischen Sperrdifferential?
Ein 40/60 statt 60/40 geht z.B. schon vom Prinzip her nicht
Mit einer Lamellenkupplung kannst du das Moment variabel verstellen, da die Kupplung stufenweise die einzelnen Lamelen "zu machen" kann
Zitat:
@Klaus_0815 schrieb am 2. Februar 2019 um 19:04:31 Uhr:
Die Kupplung / Der Schließungsgrad - das ist der Aktor, also das StellgliedFür eine Regelung braucht es aber auch Sensoren
Das ist doch genau das, was ich geschrieben habe.
Daher natürlich auch kein "Quatsch" .
Der Regelungskreis der Antriebskraftverteilung findet im Verteilergetriebe statt. Es ist der Abgleich des Schliessungsgrades der Kupplung (dieser steht in direktem, unmittelbaren Zusammenhang mit der Momentverteilung).
Das hat zunächst mit den Rädern nichts zu tun.
Zitat:
@Klaus_0815 schrieb am 2. Februar 2019 um 19:04:31 Uhr:
Weitere Sensoren ausser Radumdrehung ,die direkt die Kraftverteilung, also das Drehmoment an den Achsen / Radern messen gibt es m.W. nicht,
Die braucht es ja auch gar nicht. An den Rädern wird kein Moment gemessen.
Man weiss ja, welches Moment an die Achsen geht, weil das durch den Schliessungsgrad der Kupplung genau bestimmt ist.
Das wäre redundant.
Welcher Schliessungsgrad/Momentverteilung abgefordert (und dann IM Verteilergetrirbe geregelt wird) hängt von verschiedenen Größen ab, die von den Rädern, von diversen Beschleunigungssensoren (längs, quer, gier), von der Lenkung, vom Motorsteuergerät usw. kommen.
Zitat:
@pizhov schrieb am 2. Februar 2019 um 19:20:14 Uhr:
Mit einer Lamellenkupplung kannst du das Moment variabel verstellen, da die Kupplung stufenweise die einzelnen Lamelen "zu machen" kann
Nein, so funktioniert das nicht.
Wieviel Kraft eine Lamellenkupplung übertragen kann hängt vom Schliessungsgrad ab. Also wie stark die Lamellen aneinander reiben, dadurch, dass sie gegeneinander gepresst werden. Wie bei jeder Kupplung.
Die Lamellen werden nicht "einzeln" angesteuert. Auf alle parallele Reibflächen wirkt der gleiche Anpressdruck. Sie dienen zur Vergrößerung des Reibwertes (durch größere Fläche vieler Scheiben) bei kompakterer Baugröße als eine ähnliche Einscheiben-Kupplung.
Ja, hast du recht.
Bevor ich ein neues Thema aufmache versuche ich es hier mal, sollte dazu passen:
Heute auf bedeckter Schnee/Eisfahrbahn habe ich bei meinem X-Drive die DTC Taste gedrückt bzw. aktiviert. Es heißt ja, dadurch besteht maximale Traktion. Ich versuchte mal vom Stand mit 3/4 Gas loszufahren - das Heck ist bisschen gekommen und dannach gab es wie ein Schlag auf die Hinterachse. Fühlte sich an als würde ich mit dem Hinterrad an einen Randstein drankommen bzw. dran knallen. Um sicher zu gehen dass es wirklich kein Randstein war, fuhr ich in die Mitte von der Straße und versuchte es nochmals, nochmal genau dasselbe passiert. Kann jemand erklären wieso das so ist, hat das mit der Kupplung zu tun die schließt oder was sollte das sein?
Sorry für die Frage: Was ist eine DTC-Taste?
RTFM
