Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
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Sieht mir eher nach Typ 4 aus - beschwören würd ich 's aber nicht...
Ich bin nicht der Motorenprofi aber das Gehäuse sieht schon ganz anders aus als mein Typ 1.
Btw, hab heute meinen selbstgebastelten/gefrästen Ölabscheider vom schweissen zurück bekommen und es ist einfach nur geil, was mein Nachbar da so beim Alu hinzaubert. Die Nähte sind sowas von perfekt und schön anzusehen...aber macht euch selbst ein Bild.
P.s. Oben drauf oder hinten ganz oben kommt dann noch ein Röhrchen drauf wo man bei Bedarf - falls er doch noch einwenig Öldampf sabbert - den Rest ableiten kann sodass es nicht auf die Windschutzscheibe kommt.
Meine Timeline ist doch einwenig überschritten worden. Es fehlt immer noch der Lagersatz vom italienischen Lieferanten. Nun ist es seit der Bestellung über 1 Monat her...
Gestern hat mich der Bekannte wegen dem Prop Hub angerufen und meinte dass er fertig wäre, Übermaß 1/100el.
War dann bei ihm und nach Begutachtung ließ ich das Teil noch dort, da die Keilnut tiefer gestoßen werden muss.
Ganz nebenbei meinte er dass das wohl ein ganz komisches Material sei...auf keinen Fall ein 4140 CrMo Stahl, da er beim Drehen weich wie Butter sei...
Was soll ich mir nun dabei denken ???
@ BEETLE
Könnte das deiner Meinung nach Probleme geben?
Die Frage gilt natürlich für alle 🙂
EDIT:
Weich heisst ja nicht unbedingt schlecht und gehärtet kann auch sehr spröde bedeuten, das ist bei der Frage gemeint.
Hm, möglicherweise ist das ein ganz normaler Automatenstahl mit Schwefel, Phosphor etc... den kann man aber nicht sonderlich gut schweißen
Edit: Mit welcher Maschine wurde das denn bearbeitet? Wenn er ne CNC Maschine mit gutem Schneidstoff hatte, ist das schon möglich, dass es leicht zu verarbeiten ist.
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Bei dem stehen 3 große cnc Fräsen und 3 große cnc Drehbänke. Er hat nur noch 1 "normale" Drehbank, keine Ahnung worauf er das Teil gedreht hat...
Jedenfalls sieht es ganz ordentlich aus 🙂
Bilder folgen natürlich.
P.s. geschweisst ist da nichts, alles aus einem Teil gedreht.
Du meinst ne Konventionelle Drehmaschine. Je nachdem wie alt die ist, kann man mit der auch ziemlich genau arbeiten. Ich vermute fast, dass er das an der Konventionellen gemacht hat, damit er nicht extra ein Programm für nur ein Teil schreiben muss. Das Teil ist zwar nicht umfangreich aber schneller geht es konventionell. Und an der CNC hätte er nicht das "Gefühl", dass es sich leicht bearbeiten lässt.
Nichts desto trotz, da die Nabe aber ja anscheinend trotzdem passt (bis auf vorläufig die Passfedernut), und du daran nichts mehr schweißen musst... ausprobieren. Da du nur 1/100stel Übermaß hast, sollte es auch leicht zu fügen gehen. Bitte die Flächen vorher gründlich entfetten und die Nabe im Ofen anwärmen, aber nicht über einer gewissen Temperatur, sonst veränderst du das Gefüge. Musst mal suchen, was ich da das letzte mal hier drüber geschrieben hab.
Zitat:
@Naxel63 schrieb am 23. April 2017 um 11:24:24 Uhr:
Sieht mir eher nach Typ 4 aus - beschwören würd ich 's aber nicht...
Ich würde auf ein 25/30PS Typ1-Gehäuse mit abgefrästem Lima-Fuß tippen...
Da man noch die Ansätze vom Lima-Fuß erkennt, ist es vermutlich kein Porsche-Gehäuse.
Mit einem Deckel, dort, wo ein späterer LiMa-Fuß angeschraubt wäre?
Für mich sehen die Köpfe irgendwie "merkwürdig" aus - aber wie gesagt...
Hat ein Typ4 nicht die Auslässe nach unten?
Vielen Dank Beetle.
Heute sind endlich die Lager gekommen...
Da ist irgend so eine hellbraune Schicht drauf. Sieht aus wie feiner Staub, ist aber einwenig fester, abwischen is nicht. Mit dem Fingernagel lässt es sich leicht abkratzen.
Hat das schon mal jemand gesehen?
Siehe Bild, das wäre das 21mm Bundlager, aber alle haben diese Schicht drauf.
Vielleicht ein trocken Schmiermittel ?
Gesehen: ja. Ahnung, was es ist, nein. 😁
Aber vermutlich eine Korrosionsschutzschicht...
Zitat:
@Naxel63 schrieb am 27. April 2017 um 13:34:24 Uhr:
Mit einem Deckel, dort, wo ein späterer LiMa-Fuß angeschraubt wäre?
Irgendwie muss das Loch ja zu...
Zitat:
@Naxel63 schrieb am 27. April 2017 um 13:34:24 Uhr:
Für mich sehen die Köpfe irgendwie "merkwürdig" aus - aber wie gesagt...
Da bin ich auch kein Spezialist für die alten 25/30PS Motoren...
Typ 4 hat aber die Auslässe nach unten und zwei große einzelne Einlässe. Zudem stehen da die Zündkerzen fast senkrecht. Und der Ölkühler sitzt beim Typ 4 hinten am Motor, nicht oben.
Hallo Leute,
Mir istgtad so ein Gedanke gekommen:
Hat jemand die Möglichkeit einen Typ4 mit einem Typ1 Kopf direkt nebeneinander zu vergleichen?
Mich würde interessieren ob sich der Kipphebel Auflagebock und eventuell auch die Kipphebelwanne auf gleicher Höhe befinden wenn man beide Köpfe nebeneinanderlegt.
Für mein Projekt würde sich von der Bauart her ein Typ4 Kopf mit Auslässen nach unten viel besser eignen....
Dann solltest du aber auch einen Typ 4 halbieren.
Die Köpfe sind sehr unteschiedlich.
Ein Typ 4 Kopf passt nicht auf einen Typ 1 Motor.
Vari
Zitat:
@flixer schrieb am 29. April 2017 um 17:30:10 Uhr:
Für mein Projekt würde sich von der Bauart her ein Typ4 Kopf mit Auslässen nach unten viel besser eignen....
Der hat auch schon geteilte Kipphebelwellen...