Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
795 Antworten
Zitat:
@GLI schrieb am 29. April 2017 um 14:12:27 Uhr:
Zitat:
@Naxel63 schrieb am 27. April 2017 um 13:34:24 Uhr:
Mit einem Deckel, dort, wo ein späterer LiMa-Fuß angeschraubt wäre?Irgendwie muss das Loch ja zu...
Logisch - nur ob dort, wo man den Fuß einfach wegsägt, dann genug Material ist, um etwas anzuschrauben...
Das dann obendrein zu planen, um eine vernünftige Dichtfläche zusammenzubringen, stelle ich mir schon ziemlich aufwendig vor...
Zitat:
@Vari-Mann schrieb am 29. April 2017 um 17:33:27 Uhr:
Dann solltest du aber auch einen Typ 4 halbieren.
Die Köpfe sind sehr unteschiedlich.
Ein Typ 4 Kopf passt nicht auf einen Typ 1 Motor.Vari
Dass er "slip in" nicht passt, ist mir schon klar.
Was hauptsächlich wichtig ist, sind 2 Dinge:
1. Ist der Abstand der Kipphebel zur Gesamthöhe der Stösselstangen ähnlich wie beim Typ 1? Also + 5mm, - 1,5cm maximal.
2. Ist die Anordnung der Löcher in der Kipphebelwanne an ähnlicher Stelle? Also max. + - 2cm seitlicher Versatz verglichen mit den Typ1 Kopf.
Alles andere lässt sich leicht anpassen.
@ GLI
Das ist natürlich praktisch
Zitat:
@Naxel63 schrieb am 29. April 2017 um 18:52:00 Uhr:
Zitat:
@GLI schrieb am 29. April 2017 um 14:12:27 Uhr:
Irgendwie muss das Loch ja zu...
Logisch - nur ob dort, wo man den Fuß einfach wegsägt, dann genug Material ist, um etwas anzuschrauben...
Das dann obendrein zu planen, um eine vernünftige Dichtfläche zusammenzubringen, stelle ich mir schon ziemlich aufwendig vor...
Nachdem was ich bis jetzt so alles am Motor gemacht habe, ist "was absägen und dann planen"
keine große Sache mehr.
Zitat:
@flixer schrieb am 30. April 2017 um 12:08:10 Uhr:
Zitat:
@Naxel63 schrieb am 29. April 2017 um 18:52:00 Uhr:
Logisch - nur ob dort, wo man den Fuß einfach wegsägt, dann genug Material ist, um etwas anzuschrauben...
Das dann obendrein zu planen, um eine vernünftige Dichtfläche zusammenzubringen, stelle ich mir schon ziemlich aufwendig vor...
Nachdem was ich bis jetzt so alles am Motor gemacht habe, ist "was absägen und dann planen"
keine große Sache mehr.
😁 Hast recht...
Ähnliche Themen
Hallo MT Forum,
es gab ein Time Out, aber das ist euch sicher aufgefallen dass seit gut 2 1/2 Wochen nichts weiterging.
Ich wurde ja mit dem Umbau des Propellerhub lange vertröstet, das hat Zeit gekostet...
Zum einen da ich noch auf diverse Bestellungen wartete wie z. B. die dünnen Flaschenbürsten um die Ölkanäle gründlich säubern zu können, zum anderen war ich kurzfristig 1 Woche in Urlaub 🙂
Nachher blieb alles mal 4-5Tage liegen.
Dafür habe ich heute eine 12 St. Schicht eingelegt und habe einen Riesenschritt gemacht.
Der Prophub wurde mit 1/100 Übermaß gedreht damit er auf die Welle passt, leider hab ich davon heute keine Bilder mehr gemacht...hab es schlicht vergessen.
Dieser wurde dann von mir um 8,6mm auf der Drehbank in der Länge gekürzt.
Das Zahnrad wurde im Ölbad auf Schrumpftemperatur gebracht und aufgesetzt. Vorher aber wurde eine Stufe mit 0,65 mm gedreht wo sich dann die 2 Passscheiben auflegen. Somit habe ich ein Längsspiel von 0,2mm am Bundlager (Drucklager). Auf dem Foto im Ölbad kann man die Stufe erkennen.
Dann wurde der Hub einwenig aufgewärmt und aufgesetzt. In den Bildern die fertige KW komplett zusammengestellt.
Das Gehäuse wurde zuerst mit dem Dampfstrahler und Waschmodus mit Seife richtig durchgespült....das war eine Sauerei, ich war von oben bis unten klatschnass.
Danach wurde das Gehäuse in die rote Kiste gelegt und mit Benzin und einwenig beigenischtem Öl (Korrosionsschutz) mit Zahnbürsten und Flaschenbürsten gründlich nachgerieben. Danach wurde alles nochmals mit reinem Benzin mit der Sprühgarnitur vom Luftkompressor (das Teil mit dem langen Stiel und dem roten Schraubtank darunter) ordentlich nachgespült.
Nach gründlicher Sichtkontrolle kann ich sagen dass die Glasperlen und anderer Schmutz nahezu vollständig entfernt wurden.
Somit konnte die KW mit gutem Gewissen kurz mal ohne Pleuel vormontiert werden.
Die KW lies sich mit verschraubten Gehäuse leicht von Hand drehen, so sollte es immer sein 🙂
Die Froststopfen wurden eingeschlagen, siehe Bilder.
Noch Fragen?
Grüsse Hermann
Guten Morgen,
Irgendwie sind mir 2 5mm Pins abhanden gekommen, die die Lagerschalen in Position halten.
Ich hätte einen 5mm Federstahl rumliegen.
Denke dass aus diesem gefertigte Pins sicherlich halten.
Am Ende ist es doch nur eine formschlüssige Verbindung, so wie ein Federkeil und die Kräfte die hier wirken sind ja wesentlich kleiner als bei einer Kraftübertragung auf einer Welle.
Schließlich geht es hier ja nur darum dass die Lagerschale vor dem mitdrehen gehindert wird.
Grüße Hermann
Sollte nix passieren. Falls der Federstahl nicht rostfrei ist, liegt er ja im Öl. So groß sind ja die Kräfte nicht, dass es abgeschert wird, nehme ich an.
Noch ein kleiner Tipp zu den Tuning Kurbelwellen:
Auf der langen Seite der dicken Kurbelwange sind beidseitig Madenschrauben drinnen die die Ölkanäle auf der Bohrseite verschließen.
Hatte irgendwo im Netz gelesen, diese zu entfernen und die Kanäle zu reinigen.
Das empfehle ich jedem wärmstens da ist zumindest bei mir noch allerhand rausgekommen.
Diese Stahlspäne hat man sonst dann in den Pleuellagern drinnen 🙁
Was das abdichten der Gehäuse Hälften anbelangt:
Da scheint es ja viele Philosophieen geben.
Hab was von Flatfour gefunden aus einem Thread namens "Motor abdichten"
"Denn merke: die Gehäusehälften sind so bearbeitet, also dicht, das nur die Bearbeitungsspuren oder die Spuren vom Dichtungsresteschaben aufgefüllt werden müssen. Der Motor tropft ohne Dichtmittel wohl nicht laufend Öl raus, aber "schwitzt" im laufe der Zeit kernig. Zumindest würde ich das Risiko ohne irgendwas an Dichtmittel nicht eingehen.
Früher hat man auch mal statt Dichtmasse zähes Fett genommen, war auch dicht, was ich bei dem Aufwand das Teil deswegen, dem Versuch wegen, wieder spalten müsste, nicht machen werde.
Aber rein theoretisch gehts wohl- bei undichten Ventildeckel z.B klappte das fast immer."
Es stimmt dass gewisse tierische Fette auch heute noch am besten abdichten, speziell auf Druckdichtungen.
Ich habe 2 Jahre lang ein kleines Wasserkraftwerk mit 3 MW Leistung betreut und auch die Wartungen vorgenommen. Da wird (nach langem Rumprobieren mit modernen Dichtungsmassen) auch heute noch Fett aus Steinwild ausgekocht. Dieses hat zwar alles andere als einen angenehmen Geruch, speziell beim erhitzen damit es flüssig wird, aber dichtet super. Es wird dann einfach mit Pinsel auf die Dichtfläche aufgetragen, wird sofort hart und bleibt somit auch da ohne wegzufliesen.
Siehe Bild:
Hinten ist der Druckflansch der nur mit O Ring undicht ist bei 36 Bar. Mit Fett alles gut.
Das Foto ist bei der Demontage gemacht worden.
Interessanter Fall, wenn demnächst ein UL vorbei kommt, das nach Steinbock stinkt, bist Du das.
🙂 🙂 🙂 man hat mir auch gesagt dass wenn tierisches Fett, dann hauopsächlich Schweinefett dafür verwendet wird.
Ich hab auch konventionelle Dichtmasse genommen. Die Loctite 573 (grün).
Mein Problem ist nun ganz anderer Natur:
Wenn Zylinder 1 nun nicht mehr vorhanden ist, wie stelle ich dann auf OT damit ich die Verteilerwelle richtig einsetzen kann?
P.s. noch einige Fotos vom Zusammenbau.
Fas Rohr vorne dran ist zum Durchdrehen der KW. Mit der kleinen Scheibe vom Prop Hub ist spätestens bei Öldruck nixmehr zu drehen.
OT Zylinderr 4 und dann die KW ne halbe Umdrehung zurück.
Oder OT2 und ne halbe vor.
Dankeeee
So...zurück zu der Diskussion wegen der überhitzten Zündspule.
Habe am Motor einen testaufbau angebracht, alle 4 Kerzenanschlüsse verkabelt, 2 gehen auf Masse und 2 an die Kerzen.
Da kam mir der Gedanke mit dem Labornetzteil mal die (nagelneue) Zündspule zu belasten und die Zeit zu stoppen bis sie heiss wird.
Komischerweise nimmt sie im kalten Zustan weniger Strom auf als in warmen????
Eigentlich müsste es umgekehrt sein...egal.
Jedenfalls dauert es bei 12,5 V und 3A Stomaufnahme gut 6 Minuten bis die ZS ca 40-50° erreicht. Danach habe ich den Strom abgestellt.
Siehe Fotos:
P.s. ich bekomme den Verteiler mit Dichtring nicht in das Loch, hab auch schon den anderen vom Dichtungssatz probiert...keine Chance.
Wie macht ihr das?
Öl auf die Dichtung und etwas drehen beim reindrücken.
Vaari