Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
795 Antworten
Zitat:
@Vari-Mann schrieb am 19. April 2017 um 14:10:34 Uhr:
Ah,ok.
Dachte das wäre nun eine Probemontage wesen.Aber such dir mal ein Bild von einem 1600i Kopf.
Die haben nah an der von dir beschriebenen Stelle ein Gewinde für den Fühler der Kopftemperatur. Das wäre der ideale Ort wen du nicht unter die Kerze willst.Zum reinigen kannst du auch mit einem Dampfstrahler dran gehen und dann gleich ausblasen.Ich hatte aber schon vorher alles Fett und Ölfrei damit gar keine Späne mehr kleben bleiben.
Ein waserdichtes Ganzkörperkondom ist aber Pflicht dabei.
Danach alles nochmal mit Bremsenreiniger bis es aus allen Löchern tropft und wieder Druckluft.Und ja,die Cam ist auch baden gegangen dabei.
Vari
Ich dachte an meine beschriebene ultragründliche Reinigung weil ich leider überall noch Glasperlen drinnen habe 🙁
Ein Beispiel:
hab gestern die Druckregelkolben mit 600er Schmirgelpapier gereinigt und einen probehalber (kurze Feder) eingesetzt NACHDEM ich zuerst gründlich das Loch mit einem Lappen geputzt hatte.
Ergebnis: der Kolben ging kratzend rein und auch wieder kratzend raus (mit leichtem Widerstand) und danach waren ordentlich sichtbare Kratzer am Kolben die eindeutig von mini Resten der Glasperlen stammen.
FAZIT: NIEMALS DIE INNENSEITEN DES GEHÄUSES MIT GLASPERLEN STRAHLEN, DAS ZEUG BEKOMMT MAN KAUM NOCH RESTLOS RAUS UND WEGEN SEINER HÄRTE ZERKRATZT ES ALLES WAS DAMIT IN BERÜHRUNG KOMMT.
Zitat:
@janpeterstahl schrieb am 20. April 2017 um 04:43:33 Uhr:
Ja und moeglichst tief, da der Oelstand im Sumpf ganz schoen absackt im Betrieb. Wenn Du noch genuegend Gwinde am Sensor uebrig hast, dann wierde ich zuesaetzlich mit einer Mutter von innen kontern. Das duenne Magnesium an der Stelle ist verdammmt weich!Am besten waehre es natuerlich wenn Du da einen Gewindeeinsatz mit Bund da einsetzt bzw verklebst und konterst.
Gruss
Zitat:
@janpeterstahl schrieb am 20. April 2017 um 04:43:33 Uhr:
Zitat:
@ Jan
Da ist was dran, also bohre ich das M6 direkt seitlich in den Sumpf.
Also möglichst tief hab ich schon, eine Kontermutter geht nur wenn ich innen die Rundung von Seitenwand auf Boden abschleife denn genau mitte Rundung kommt der Sensor durch. Also so ca 0,8 cm über dem Boden.
Mach die nächsten Tage mal Bilder
Den Sensor für die Öltemperatur hab ich mir ürigens selbst konstruiert da der bestellte weiter oben auf dem Bild ein Thermoelement Typ K ist und leider (entgegen der Anleitung vom Motorüberwachungsinstrument) nur NTC oder PTC Thermistoren funktionieren.
Dafür habe ich einen stink normalen pt500 im Edelstahlröhrchen mit 5mm Durchmesser besorgt (gibt es bei jedem Klimatechniker für wenig Geld).
Dann habe ich in eine M8 x 20 Schraube das 5mm Loch reingebohrt (durchgehend) und den Sensor durchgesteckt sodass er ca. 10mm aus der Schraube herausragt. Jetzt wird noch mit Weichlot und Gasbrenner verlötet und dicht ist die Geschichte 🙂
Zitat:
[
FAZIT: NIEMALS DIE INNENSEITEN DES GEHÄUSES MIT GLASPERLEN STRAHLEN, DAS ZEUG BEKOMMT MAN KAUM NOCH RESTLOS RAUS UND WEGEN SEINER HÄRTE ZERKRATZT ES ALLES WAS DAMIT IN BERÜHRUNG KOMMT.
Oha,ich hab mir sowas schon fast gedacht......nun weißt du warum ich so gestaunt habe am Anfang als du sagtest es wurde gestrahlt.
Ich hab schon mehrere Motorenthemen gelesen wo der Motor nach dem strahlen keine 1000km geschafft hat und nach dem zerlegen auch wieder Glas oder Sand gefunden wurden. Die waren dann festgefressen in den Lagern .
Jetzt kannst du dir so eine art Strohalm bauen den du bis ans ende eines jeden Kanales schiebst und dann dadurch Bremsenreiniger und dann Druckluft jagst. So sollte das meiste raus zu bekommen sein.
Grade in den Sacklöchern solltets du nun x mal reinigen.
Ultragründlich sollte man übrigens immer sein. Nur versteht da jeder was anderes drunter.
Ich putze 6 mal und denke das reicht noch nicht,einmal muß noch. Andere wischen ab und meinen boa was hab ich den geschgruppt.
Setzt dich nu halt in aller Ruhe hin und popel jeden Gang restlos sauber.
Aber was anderes bleibt ja nun eh nicht über.
Vari
Ich vermute, daß die Glasperlen da so hartnäckig drin bleiben, liegt daran, daß sie mit den Resten von Öl am Gehäuse verkleben. Dementsprechend müsste man zum Reinigen etwas nehmen, was Öl löst.
Benzin, Bremsenreiniger, Petrolium o.ä...
Ähnliche Themen
Oder die harten Glasperlen bzw. -staub haben sich im weichen Magnesium verkeilt und haften quasi auf der Oberfläche --> somit mechanisch säubern
Ich habe mich da an etwas aus der Schulzeit erinnert:
Es gibt eine Saeure, die Glas in null komma nichts aufloest: Flusssaeure heisst das Zeug.
Ich habe mal gegoogelt und es greift Magnesium praktisch nicht an.
Wir hatten damals eine Glasmanufaktur besucht, dort wurde Glas geschliffen und anschliessend wurd das Glas nur kurz in Flussaure getaucht und schon war die matte Oberflaeche spiegelglatt.
Das Zeug ist extrem agressiv gegen Glas, es loest Glas auf wie nix - besser als Wasser Zucker loest...
Viele Metalle und Kunststoffe sind allerdings bestaendig. Magnesium wird nur im My bereich an der oberflaeche angegriffen.
Das Zeug wird auf jeden Fall deine Glasperlen in Sekunden aufloesen und es ist recht frei im Chimiebedarf erhaeltlich.
Aber Achtung, es ist sau giftig!!! lies Dir, wenn Du es verwendest genau das Sicherheitsdatenblatt durch und google die Sicherheitsvorkehrungen.
Es gibt wohl jedes jahr ein paar Todesfaelle damit weil Kids das Zeug in Edding Stifte fuellen und dann damit auf Glasflaechen rum malen und so ihre Zeuchen verewigen...
---Nur ein Vorschlag
Wieso teilen geht auch so 😉
ja, schönes Bild😉
Der TE wird nur wieder sagen, dass das halt zu schwer für seinen Flieger ist
Der " Ölkühler" ist sehr geil !
und sehr praktisch...solange Wind dran vorbeistreicht
😁
...und vor Zugluft schützt die "Käseglocke" über dem Piloten.
Und das Ding soll auch einmal wieder fliegen? 😉
Motorreinigung berichte ich euch noch.
Zum Bild des Fliegers:
ja, VW71H, genauso ist es 🙂 Ich denke aber schon an das nächste Projekt und das wird dann ein "Full VW" mit slip in Big bores.
Den Ölkühler finde ich auch gut. Jedenfalls muss an dem Flieger ordentlich renoviert werden, Antrieb und Flieger sehen recht ramponiert aus...
Schönen Sonntag
Zitat:
@ousie85 schrieb am 22. April 2017 um 18:10:44 Uhr:
Wieso teilen geht auch so 😉
Richtig, aber macht nicht soviel Spass 😉
Was ist das denn für ein Typ ?
Typ 1 jedenfalls nicht.
Doch müsste typ 1 sein