Getriebespülung

Hallo,

als Automatikfan, der sich schon mal tiefer mit dem Thema beschäftigt hat hier ein paar Infos die für einige von Euch interessant sein könnten, auch wenn sie sich nicht direkt auf das Aisin 8-Gang beziehen.

Alles ohne Gewähr auf aktuellste Neuerungen - daher im ganz kritischen Fall bitte nachprüfen...

(falls ein Foren-Mod das hier liest und meint es sollte in eine andere Rubrik => bitte verschieben)

Erst mal was zu Tim Eckart's Reiniger: Früher stand auf der Homepage, dass er den Reiniger für Mercedes-Getriebe (oder war es gar nur für das 722.6) von einer Institution (TÜV ?) auf Beständigkeit hat testen lassen. (Hinweis: Das 722.6 war der erste elektronisch gesteuerter 5-Gang Automat von MB - und das erste Getriebe von MB welches keinen Pflicht-Öl-Wechsel nach 60.000km mehr hatte.)

Ich denke daher, dass es bei Getrieben anderer Hersteller reine Glückssache ist was das Zeug darin macht.

Aus dem was ich sonst darüber gelesen habe und wie es 2011 beim Spülen nach TE des 722.6 meines W163 BJ 2001 gerochen, hat meine ich, es könnte auf Petroleum basieren.

Beim 5-Gang 722.6 hat die (angebliche) Lebensdauerfüllung für einige Probleme gesorgt - daher haben viele MB-Werkstätten relativ offen trotzdem einen Wechsel empfohlen. Es gab sogar Zeiten da haben MB-Vertragswerkstätten mit/für die Tim-Eckart-Methode Werbungen gemacht. Ob das noch so ist weiß ich nicht, aber evtl. hat da der Konzern einen Maulkorb verpasst, denn es wurde irgendwann stiller darum... (...mein letzter Benz ist aber schon eine Weile her.)

Was zu „Lebensdauerfüllungen“

Spricht man auf Fachmessen mit vernünftigen Menschen (Technikern, nicht Marketing-Fuzzis) von Getriebeherstellern über das Thema Öl kann man zwischen den Zeilen durchaus höhren, dass ein Ölwechsel bestimmt von Vorteil ist. (..das ist jetzt nur so mein persönlicher Eindruck…)

Dass früher alle 60.000km gewechselt werden musste lag daran, dass das Öl „altert“ und dabei u.a. auch den Reibwert verändert. Zudem verändern sich evtl. die Eigenschaften der Reibbeläge der Lamellenkupplungen. Bei rein hydraulisch gesteuerten Getrieben (MB bis 722.5) hat man das am Schaltverhalten deutlich gespürt => Wechsel musste sein.

Allerdings ist Ölwechseln generell eine „schmutzige“ Arbeit und daher wird hier vom Ausführenden manchmal nicht ausreichend auf Sauberkeit geachtet. In einem vorigen Beitrag sind ja Bilder einer Schieberplatte vorhanden => ein paar Fussel vom Wischlappen, welche beim Reinigen der Dichtfläche an den scharfen Kanten des Guss-Getriebegehäuse hängen geblieben sind, können sich darin katastrophal auswirken. Die Folge: Kurz nach dem ersten Wechsel des Getriebeöls durch einen weniger sorgfältigen Mechaniker fangen die Problem an…

…und evtl. wird dann auf Gewährleistung ein neues Getriebe fällig.

Dank verbesserter Öle (vielleicht) aber vorallem dank Mechatronik (kann man das Schaltverhalten durch passende Ansteuerung der Magnetventile mittlerweile konstant halten auch wenn das Öl altert und sich verändert. Bis zu einer gewissen Laufleistung funktioniert das unter normalen Betriebsbedingungen recht gut.

Irgendwann ist es damit natürlich vorbei - aber was bei über 150.000 km passiert ist dem Hersteller dann eigentlich egal. Wohl nur bei wenigen sehr guten Kunden wird da noch was auf Kulanz gehen.

Es gibt Stimmen die meinen, dass damit im Vergleich zu Gewährleistungskosten aufgrund früherer schludriger Wartung mit den Lebensdauerfüllungen geringere Gesamtkosten für den Hersteller entstehen.

Ob Hersteller etwas davon haben die Kunden mit sinnlosen Pflichtwartungen in die Werkstätten zu treiben.. !??
- Ölwechsel ist Umsatz für die Werkstatt => kein Gewinn für den Hersteller
- Gewährleistungskosten gehen aber zu Lasten des Herstellers… !!

Aufklärungsabeit bezüglich „Adaption“:

Ich habe in vielen Foreneinträgen immer wieder festgestellt, dass hier Äpfel und Birnen in einen Topf geworfen werden.

Es gibt eine Adaption auf das persönliche Fahrverhalten. Diese kann bei einigen Herstellern mit Tricks wie vorher beschrieben zurückgesetzt werden (Gaspedal durchdrücken, Zündung an, x Sekunden warten … … oder was auch immer…)

Die Anpassung der Magnetventilansteuerung um die Alterung des Öls und der Reibbeläge auszugleichen läuft auch unter dem Begriff Adaption - hat aber mit Ersterem nichts zu tun.

Nach einem Ölwechsel dürfte es vorteilhaft sein die Zweitere zurückzusetzen. Das geht (denke ich) jeweils nur mittels Diagnoseinterface.

Beim Aisin 6-Gang aus dem T-Rex 7L, Q7 4L und Cayenne 1. Gen. geht es per VCDS. Beim Aisin 8-Gang wird das nicht viel anders sein nehme ich an => wäre toll wenn hier jdm was schreiben könnte.

Im SSP 385 über das Aisin-6-Gang-Getriebe ist die Adaptionsmethodik ganz gut beschrieben. Interessant ist, dass die Adaption mit steigender Laufleistung seltener durchgeführt wird, da die zu erwartenden Veränderungen nicht mehr so groß sein werden.

Nun zu meinen aktiven Erfahrungen

Ich hatte 2012 von einem Händler einen scheckheft gepflegten Q7 4,2 FSI BJ2006 1. Hand mit ca. 135.000km gekauft und dort bei 140.000km selbst eine "Spülung" (nur mit Öl, ohne Reiniger) gemacht.
Wie ich später erfahren habe, gehörte der Wagen dem Bekannten eines Kollegen. Dieser sei ein schonender Fahrer - der Rest des Wagens bestätigte dies - auf den Magneten in der Ölwanne war trotzdem deutlich Abtrieb vorhanden. (siehe Bilder) Das Öl auf den Fotos sieht zwar noch schön rot aus, es war aber viel dunkler als das neue - den Unterschied zum frischen roten Öl konnte man deutlich erkennen.

Dass man für eine Spülung enorm viel aufwendige Technik braucht stimmt übrigens nicht.

Ich habe das Ganze in der Grube bei einem Bekannten gemacht. Zu zweit sein sollte man dann aber.

1. Ablass Schraube raus, Ölwanne runter, Filter raus
2. Wanne und Magnete sauber machen, neuen Filter drauf und Wanne mit neuer Dichtung wieder dran.
3. Leitungen zum und vom Ölkühler zum Getriebe auf der Getriebeseite abschrauben
4. In der Leitung zum Kühler ist ein Thermostat, dort auch die Leitungen öffnen damit das alte Öl aus dem Kühler fließen kann.
5. Alle Leitungen wieder anschließen - bis auf die Verbindung „Rückleitung vom Kühler am Getriebe“
6. Öl in das Getriebe einfüllen – mit einem Schlauch in die Bohrung von der die Rücklaufleitung noch abgeschraubt ist. (Schlauch nur leicht hineingesteckt und von Hand festgehalten - kein Schraubadapter o.ä.)
7. Wir haben das mit der 12V-Ölwechselpumpe gemacht, die es immer mal für ca. 15,- beim Discounter gibt
8. Wenn der Füllstand erreicht ist (Öl fließt aus der Ablaufbohrung der Ölwanne, denn das ist auch die Kontrollöffnung) erst mal 12V-Pumpe aus
9. Motor starten und 12V Pumpe wieder einschalten um Öl nachzufördern
10. Das alte Öl wird von der Ölpumpe im Getriebe in die Kühlerleitung gepumpt und fließt aus der nicht anschlossen Rücklaufleitung in den Altölbehälter (Leitung gut befestigen, denn da ist schon ein wenig Druck drauf ;-)
11. Man sieht sehr !! deutlich, wenn das alte Öl komplett raus ist und frisches Öl nachkommt!
12. Motor aus, 12V Pumpe aus.
13. Kühlerrücklaufleitung wieder am Getriebe anschließen
14. Warten bis das Getriebe abgekühlt ist, denn die Füllstandskontrolle muss bei einer bestimmten Temperatur erfolgen. (ich meines es war was zwischen 35° und 50°C – bitte selbst nachprüfen)
15. Wenn die Temperatur ausreichend niedrig ist nochmals über die Ablassöffnung einfüllen bis es herausläuft
16. Motor starten und laufen lassen => Das Öl wird warm und dehnen sich aus. Dadurch fließt das Öl langsam aus der Kontroll-/Ablassöffnung.
17. Bei Erreichen der Solltemperatur wird die Ablassschraube eingedreht – Fertig Stufe 1
Die Temperatur kann man mit VCDS auslesen – ich habe aber in einem BMW-Forum auch mal einen Thread gesehen, wo einer den Fühler eines kleinen Digital-Thermometers über die Kontrollöffnung in das Öl gehalten hat => coole Idee ;-)
18. Testfahrt bis Betriebstemperatur erreicht wird, so dass der Thermostat den Ölkühlerkreislauf komplett öffnet.
19. Zurück auf die Grube um Punkt 14 bis 17 nochmals zu wiederholen. (…ob das wirklich nötig ist weiß ich nicht, denn ich meine der Thermostat schließt den Kühler nicht vollständig ab. Ich war der Meinung, dass der Kühler komplett lehrgelaufen war, aber bei der zweiten Kontrolle mussten wir kaum etwas nachfüllen => der Kühler wurde wohl trotz geringer Temperatur schon beim Spülen entlüftet.
20. Adaptionswerte per VCDS zurücksetzen
21. Fertig

Ich hatte den Ölwechsel rein prophylaktisch durchgeführt. Ich hatte vorher keine Probleme und nacher ebenso sanfte Schaltvorgänge wie vorher. Der Aufwand war nicht groß. Ich hatte Öl von Fuchs verwendet - ca. 7 Liter durchgespült, ca 10l war die Füllung => der 20 Liter Kanister war also eine gute Anschaffung.
(...und wenn man die Rücklaufleitung von Anfang an gut am Altölfass befestigt gibt's auch kaum Sauerei... ;-)

Ich selbst habe den Wagen bis ca. 180.000km gefahren und anschließend an einen Bekannten verkauft. Dieser hat ihn nach weiteren ca. 40.000km ohne Probleme weiterverkauft. Ich bin ihn in dieser Zeit selbst noch ab und an gefahren und fand, dass das Schaltverhalten unverändert gut geblieben ist.

Danke übrigens an Tim Eckart – dank seiner Methode (…und Abwandlungen davon…) ist vieles zu diesen Themen überhaupt bekannt geworden. Er hat sicher einen maßgeblichen Teil dazu beigetragen, dass es viele Werkstätten gibt die derartiges machen. Nicht auszudenken wie viele Austauschgetriebe schon (sinnloserweise) über den Ladentisch gegangen wären ;-)

Wünsche weiterhin frohes Fahren...

...und einige, dass sie sich den Glauben an "Lebensdauerfüllungen" bewahren und weiter mit dem Erstöl beruhigt dem Ende der Lebensdauer entgegen fahren...

(...aber das ist im Prinzip das selbe wie mit der Start-/Stop Automatik und deren Auswirkung auf die hydrostatischen Lager der Turbolader ... ;-)

Euer Dieselautomatiker, der sich ernsthaft überlegt allen Widerungen zum trotz noch einen T-Rex V8 TDI zu kaufen :-))))