OM642 AGR Ventil – Spezialwerkzeug ?
Hallo leute,
da mein OM642 Motor immer Stadtverkehr ständig müffelt, möchte ich mir das AGR Ventil mal etwas genauer anschauen. Da ich aber nur von klopf hier, oder würg da mit sprüh ein Aktionen gelesen habe, stelle ich mir die Frage, ob man das Teil nicht auch professionell ausbauen kann?
Es kann ja nicht im Sinne des Erfinders sein, durch rohe Gewalt hier vorzugehen, zumal einige schreiben das dieses Teil in der Regel beim Ausbau zerstört wird.
Gibt es für das AGR nun ein Ausziehwerkzeug 😕
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen, zunächst einmal meinen herzlichsten Dank an Proeldocktor der uns diesen tollen Hinweis zum Ausbau des AGR gegeben hat!!!🙂
Ich habe das Teil heute wie von ihm beschrieben ausgebaut, was sehr gut funktioniert hat. Ich möchte zu dem was Proeldocktor schon beschrieben etwas ergänzen . Ich hänge auch mal Bildern hier an.
Vorweg der Hinweis, dass ich das Teil in nicht mal 30 min raus hatte! 😁 Eigentlich habe ich mich zu Beginn damit rumgeplagt, die Kappe unter der sich der Stellmechanismus befindet zu entfernen. Die 2 kleinen Kunststoff Klammern die in dem Alu Druckgussgehäuse einrasten ließen sich zwar aus der Arretierung drücken, aber die Kappe wollte einfach nicht runtergehen. Ich habe dann mit einer Wasserpumpenzange an der Kappe gezogen bei gleichzeitigen Hebeln an der blöden Klammer. So habe ich sie dann herunterbekommen, jedoch unter Verlust einer Klammer dieser Kappe Das nächste Problem bestand darin das AGR etwas in seinem Sitz zu verdrehen, damit ich die Gewinde in die Durchgangslöcher des AGR schneiden konnte. Mit meiner Wasserpumpenzange war ich hierzu nicht in der Lage, da ich sie nicht richtig ansetzen konnte. Ich habe dann einen Gabelschlüssel genommen, den ich mit einem Schenkel in das Gehäuse des Stellmechanismus stellte und mit dem andern Schenkel von außen an dem Druckgussgehäuse abstützte. Dann in die Gegenseite des Schlüssels ein Rohrstück als Hebel eingelegt, um eine Drehbewegung gegen den Uhrzeigersinn auszuführen, bis die Gewindeöffnung im Motor nicht mehr sichtbar ist.
Jetzt konnte ich mit dem Gewindebohrer in die beiden Bohrungen unter Zugabe von WD40 als Schneid Öl die Gewinde einbringen. Im Anschluss habe ich die Gewindelöcher ausgeblasen, damit die noch einzudrehende Schrauben nicht gleich im Gewinde fressen. Vorhandene Späne mit einem Staubsauger anschließend beseitigen, damit später nichts in den Motor später fallen kann.
Nach dem vorsichtigen wechselseitigem anziehen der eingedrehten M8 Schrauben, gab es nach einer Spaltbildung zwischen AGR und Einschraubstelle von etwa 4-8mm einen kleinen Ruck und das AGR war frei zum Herausnehmen. Ich hatte bisher gedacht, dass der Gesamte Teil der in der Führung steckt als Passung ausgelegt sei. Es sind aber eben nur diese 6-8mm die festsitzen. Wichtig ist wirklich nur das man gleichmäßig die Ausdruckschrauben eindreht, da ansonsten die Kräfte die übertragen werden vielleicht zu groß werden könnten.
Die erste Erkenntnis nach dem Ausbau war, dass die Zugabe von 2T Öl und dem Ölabscheider offenbar so gut funktioniert, das so gut wie keine harten Rückstände im inneren des AGR angebrannt waren. Leichte Rußspuren am Stellmechanismus aber kein klemmen der Führung des Schiebers. Also habe ich alles mit einer elektrischen Zahnbürste und einer Messingbürste unter Zugabe von Bremsenreiniger gereinigt, um dann etwas Keramikpaste in die Führung zu geben.
Abschließend noch der Hinweis, dass man wenn das AGR ausgebaut ist die Gewinde noch mal vollständig durchschneidet, weil das im Eingebautem Zustand noch nicht geht.
Vor dem Einbau des gereinigten AGR einen neuen O- Ring auf das AGR setzen, und natürlich auf der Dichtfläche die leichten Ausdrückspuren der M8 Schrauben mit Schleifpapier beseitigen. Dazu einen Lappen in den zuvor gereinigten Sitz des Motors stecken, damit da nichts hineinfallen kann.
Danach AGR einstecken und festziehen. Ich hatte noch den Sensor der sich zwischen AGR und Turbo befindet raus, um ihn mit Bremsenreiniger etwas zu reinigen.
Ergebnis:
Ich bilde mir ein, dass er bei geringer Geschwindigkeit nicht mehr so leicht ruckelt, was er vorher gelegentlich machte.
Grüße
Klaus
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Zitat:
@Balmer schrieb am 2. März 2016 um 19:33:22 Uhr:
@4matic Guenni
Ab welcher Laufleistung soll der Ölkühler als bekanntes Problem undicht werden?
Kann man so einfach, glaube ich nicht sagen ab wann die Dichtungen undicht werden!
Bei manchen mit 150tkm Laufleistung undicht u. andere sind mit 300tkm Laufleistung noch dicht!
Vielleicht ist es auch eher eine kombination aus Laufleistung u. alter?
MfG Günter
Wenn die Streuung bei den defekten Ölkühlern sich über solche Kilometerzeiträume verteilt kann man nicht von einem bekannten Problem reden. Kaputt geht immer irgend etwas, auch bei Mercedes. Andere Hersteller, andere Probleme.
Eben habe ich die neue KGE eingebaut. An den Altteilen kann man die Problemstellen erkennen. In der roten großen Dichtung (Bild 3) ist der Abdruck Dichtwulst vom Turbo zu sehen. Die kleine rote Dichtung vom Schlauch der KGE hatte fast keine Vorspannung mehr in der Bohrung des Geweihs. Auf Bild 3 die Unterschiede bei den kleinen roten Dichtungen.
Auf Bild 5 ist die zerlegte KGE zu sehen und dass die Dichtmembrane Beulen hat. Ach ja und relativ hart war die Membrane auch noch. In dem Zusammenhang habe ich das Anschlußstück der KGE (Bild 4) hinten am Zylinderkopf auch gleich mit ausgebaut und den O-Ring getauscht, der war zwar noch dicht aber steinhart. Genauso wie der von der KGE.
Zitat:
@Balmer schrieb am 4. März 2016 um 18:26:56 Uhr:
Wenn die Streuung bei den defekt Ölkühlern sich über solche Kilometerzeiträume verteilt kann man nicht von einem bekannten Problem reden. Kaputt geht immer irgend etwas, auch bei Mercedes. Andere Hersteller, andere Probleme.
Wenn eine gewisse "Häufung" auftritt, denke ich schon das man von einem "bekannten" problem sprechen kann!
Die 211er haben jetzt halt langsam ein alter u./ o. Laufleistungen wo Dichtungen etwas härter werden u. dann kann halt auch einmal etwas undicht werden.
Und bei ersteinmal "unerklärlich" wirkendem Ölverlust, macht es dann halt sinn ersteinmal "bekannte verdächtige" aufzuführen!
Beim M112 gab es das problem übrigens auch, nur das die Dichtung in 20min. gewechselt ist!
MfG Günter
OM642 ist ja nun nicht nur im 211er verbaut und von den anderen Baureihen, wie Z. B. 463 kenne ich keinen defekten Ölkühler.
Wenn defekt dann liest man es hier und wenn ewig gehalten dann nicht, das täuscht über die wahre Aufallquote m . E.
Was gehäuft auftritt ist die Undichtigkeit der KGE obwohl nach 200000 km wolln wir da mal noch nicht meckern, da gibts andere Motoren von MB mit höheren Ausfallraten an bestimmten Teilen.
Jedenfalls als ich heute die Teile abgeholt habe hat der Meister nur gemeint: Oh wieder ein undichter V6!
Ach so, als ich gestern die KGE bestellt habe, war die schon am Lager weil sie öfter gebraucht wird, genau wie die große rote Dichtung.
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Hallo Reiner,
zunächst einmal meinen Glückwunsch, dass du die Problemstelle trocken legen konntest.
Bild 4. Konnte ich nicht zuordnen.
Was den werksseitigen Ölabscheider angeht, habe ich so meine Zweifel, dass der wirklich gut ist.
Bei den meisten Fahrzeugen wird es aber nach einer gewissen Laufleistung richtig schlecht, was dann diese Tropfsteinhöhlen beim OM642 erzeugt.
Für mich steht fest, dass man einer separaten zusätzlichen Lösung bei dem Motor nicht vorbeikommt, wenn man Arteriosklerose im Ansaugtrakt vermeiden möchte.
Was den Ölkühler angeht, so wird dieser mit einer Brillendichtung zum Motor hin abgedichtet.
Wenn diese von innen und von außen ( Tropföl ) im Öl steht, könnte ich mir vorstellen das die Lebensdauer der Dichtung rapide herabgesetzt wird.
Meiner hat bislang noch keine Probleme mit dem Ölkühler gehabt. Der Motor ist im V aber auch Staubtrocken.
Bau dir einen gescheiten Ölabscheider ein, dann kannst du theoretisch sogar die aalte Dichtung wieder einbauen, weil kaum noch Öl da ankommt.
Gruß
Klaus
Bild 4 ist das Anschlußstück (A 642 010 01 31, EPC-Nr. 20 mit O-Ring A 004 997 57 48, EPC-Nr. 30) welches hinten am Zylinderkopf mit 2 Schrauben angeschlossen ist und über O-Ring abgedichtet wird. Es steht nur ca. 2 cm über dem Auspuff.
Das in der neuen Baugruppe verbaute Entlüfterventil hat eine andere Teilenummer als das Alte.
Alt A 642 010 05 91, neu A 642 010 20 91 beide sind nicht mehr einzeln bestellbar nur das oben auf dem Bild zu sehende Produkt.
Ich habe das mit dem "gescheiten" Ölabscheider habe ich natürlich auch schon gelesen. Aber da ja das originale Teil 200000 km funktioniert haben muss denn die Undichtigkeit kam von jetzt auf gleich, werde ich das Neuteil erst mal ein paar km fahren und dann berichten.
Öldicht ist jetz alles nach ca. 500 km aber wenn man anhält riecht es nach kurzer Zeit wieder nach Abgasen im Innenraum. Die werden während der Fahrt vermutlich weggeblasen. Ich habe eben noch mal den Motor laufen lassen ab man kann nicht mit Sicherheit sagen wo der Geruch her kommt. Direkt über dem Turbo ist es mit am stärksten. Rußaustritt ist da auch nicht zu sehen. Ich werde nachher mal den Hitzeschutz vom Lader abbauen und schauen wie es darunter aussieht.
Oder hat jemand noch eine bessere Idee wie man dem Geruch auf die Spur kommt?
Ich habe vor kurzem in ähnlicher Situation den Tipp erhalten, mit einem Räucherstäbchen entlang der Abgasrohre zu gehen um geringe Luftaustritte so lokalisieren zu können.
Das geht natürlich nicht draußen..
Heute mit Räucherstäbchen experimentiert, das funktioniert natürlich nur wenn der Motor kalt ist.
Weil im warmen Zustand ist die Thermik über dem Motor nicht wirklich brauchbar.
Das Resultat keine Rauchbewegung und sichtbaren Undichtigkeiten mit Rußablagerungen am Motor weder am Turbo noch vorn an der Drosselklappe. Die Auspuffe sind auch nicht gerissen oder die Dichtungen hin.
Ich habe schon eine Motorwäsche gemacht und dabei die Lanze zwischen die Leitungen ins V vom Block gesteckt, weil ich dachte der Geruch kommt von irgend welchen Ablagerungen dort unten.
Wenn ich vor dem Motor stehe und die Nase über den Eingang zu den beiden EKAS halte, riecht es und wenn ich hinten über dem Turbo rieche dort auch. Seitlich nichts. Der Turbo ist minmal undicht an der Betätigungswelle, also kleine Rußablagerung aber die ist ja schon länger und da hat es noch nicht gerochen.
Hat jemand noch eine Idee oder Erfahrungswerte auf diesem Gebiet?
Du traust dich aber was ( Wasser im V)!
Ich hätte bei der Anzahl an Steckern und Kabelverbindungen generell etwas Düse, das durch so eine Aktion noch andere Probleme erzeugen könnte .
Wenn es nicht die Regeneration ist und keine defekte Dichtung vom Öleinfülldeckel dann kann es vielleicht ein gerissener Abgaskrümmer oder ein Flansch der bei Temperatur nicht mehr vollständig abdichtet.
Was die Regeneration angeht, kann ich die mit meinem Hobby OBD Gerät auslesen genau wie die Laufzeit nach dem Raset, die Auskunft über die theoretische Restlaufzeit in etwa gibt.
Regeneration kann ich mit Sicherheit ausschließen. Wegen den Steckern mach ich mir keine Gedanken so lange die Dichtung darin bei einer Zerlegung nicht rausgefallen ist passiert nichts. Ich schaue immer bevor ein Stecker wiedr montiert wird in den Stecker und schaue nach ob die Dichtungen noch vorhanden ist.
Die Abgaskrümmer selbst sind o. k. die habe ich schon mehrfach mit dem Endoskop betrachtet.
Eigentlich bleibt nur noch der Abgaskühler unten im V oder dessen Dichtstellen. Ich fahre mal jetzt noch ein paar km mit Umluft, evtl. kann man dann irgend wo mal den Ruß sehen.
Wenn es wirklich diese Teile sind, ist aber eine Mords Arbeit!
http://i.ebayimg.com/.../$_35.JPG
Hast du diesen Kammeraden mal geprüft auf Durchgängigkeit?
http://krope24.de/...-om642-280cdi-320cdi-w203-w211-w164-c-klasse.html
Ja das ist das Teil welches ganz unten im V liegt. In das Wellrohr habe mit dem Endoskop schon reingeschaut als der AGR-Steller draussen war. Da sieht es gut aus.
Ein neuer Ansatzpunkt wäre der Turbo oder besser die Betätigungswelle, weil dort leichte Rußablagerungen vorhanden sind. Habe heute mal jemand andern "schnüffeln" lassen und seine Meinung geht eindeutig auf den Lader.
Nach Telefongesprächen eben mit 2 Werkstätten die Turbos überholen, sagen beide an Hand der gesehenen Bilder das es vom Auspuff kommen muss und dort evtl. der Vorkat zugesetzt ist und deshalb der Druck sich zurückstaut und die Dichtscheibe im Lader den Druck nicht aufhalten kann so dass er an der Betätigungswelle austritt.
Allerdings läuft der Motor gut und schreibt keine Fehler.
Falls die Vermutungen der Werkstätten zutreffend sind, würde ich das nicht auf die lange Bank schieben, da die Drücke und Temperaturen deinem Turbo Hinrichten werden.
Der Geruch kam von einem kleinen, defekten Abgasrohr zum AGR-Kühler. Der Turbo war es nicht.
Auf dem Bild ist in der Markierung der Defekt zu sehen.
