TDI 74kW AXR Turboproblem

Die turbo schläuche wechseln oder turbo wechseln gleiche motor haben wir auch 190.000km turbo gewechselt!!

Mfg

Hi,

G62 solltest du bei Gelegenheit erneuern. Da dieser auch die Einspritzmengen beeinflusst, würde ich das zuerst angehen, ist schnell gemacht.

Zum Log: Für ein aussagekräftiges Log ist es wichtig, einmal komplett von Leerlaufdrehzahl bis in einen hohen Drehzahlbereich (idealerweise >4000/min) durchzubeschleunigen. Hierbei muss die ganze Zeit Vollgas gegeben werden. Um die Datenreihe zu entzerren, empfiehlt es sich das ganze im 5. Gang durchzuführen, ideal hierfür ist ein wenig befahrenes Autobahnstück z.B. am Sonntagmorgen, sowie ein Helfer, der den Rechner bedient. Zum Vergleich habe ich dein Log und eines, das nach der beschriebenen Methode erstellt wurde, angehängt.

Aus deinem Log ist zu erkennen, dass es massive Ladedrucküberschwinger gibt, die am Ende zum Notlauf führen, sowie am Anfang (nicht im Bild) der Ladedruckaufbau zeitverzögert erfolgt, obwohl die Regelung versucht, auf Anschlag zu stellen. Eigenartig erscheint mir auch die große Differenz zwischen LD-Soll und LD-Ist im Leerlauf zu Beginn der Aufzeichnung.

Ich würde daher nach Erneuerung des G62 zuerst die VTG auf Leichtgängigkeit prüfen. Undichte Ladeluftschläuche halte ich aufgrund der starken Überschwinger als Ursache eher für unwahrscheinlich.

Zitat:

Original geschrieben von schwarzabgleich

Hi,

G62 solltest du bei Gelegenheit erneuern. Da dieser auch die Einspritzmengen beeinflusst, würde ich das zuerst angehen, ist schnell gemacht.

Zum Log: Für ein aussagekräftiges Log ist es wichtig, einmal komplett von Leerlaufdrehzahl bis in einen hohen Drehzahlbereich (idealerweise >4000/min) durchzubeschleunigen. Hierbei muss die ganze Zeit Vollgas gegeben werden. Um die Datenreihe zu entzerren, empfiehlt es sich das ganze im 5. Gang durchzuführen, ideal hierfür ist ein wenig befahrenes Autobahnstück z.B. am Sonntagmorgen, sowie ein Helfer, der den Rechner bedient. Zum Vergleich habe ich dein Log und eines, das nach der beschriebenen Methode erstellt wurde, angehängt.

Aus deinem Log ist zu erkennen, dass es massive Ladedrucküberschwinger gibt, die am Ende zum Notlauf führen, sowie am Anfang (nicht im Bild) der Ladedruckaufbau zeitverzögert erfolgt, obwohl die Regelung versucht, auf Anschlag zu stellen. Eigenartig erscheint mir auch die große Differenz zwischen LD-Soll und LD-Ist im Leerlauf zu Beginn der Aufzeichnung.

Ich würde daher nach Erneuerung des G62 zuerst die VTG auf Leichtgängigkeit prüfen. Undichte Ladeluftschläuche halte ich aufgrund der starken Überschwinger als Ursache eher für unwahrscheinlich.

Danke, für die kompetente Auskunft!

Habe den Log gestern einfach mal beim Losfahren gestartet und dann etwas nach dem Notlauf deaktiviert.

Werde dann heute mal versuchen deine beschriebene Vollgasfahrt aufzunehmen. Ich glaube aber, der 4. Gang wäre da adäquater, oder?

Bis ich im 5. von Leerlauf auf 4000U/min beschleunigt habe (~50km/h bis hmm ~160 oder mehr?) dürfte der Notlauf schon längst ausgelöst haben.

Mal schauen, ob sich da nach Feierabend überhaupt ein Stück Straße mit passendem Verkehr findet 😉

Zum Thema VTG gängig machen, habe ich mittlerweile auch einiges gelesen... Wäre das Zerlegen des Turbos ansich eine besonders knifflige Angelegenheit?

EDIT:
Den G62 besorg ich mir dann heute abend doch noch. Hatte den bisher nicht als möglichen Mitverursacher des Problems auf dem Schirm, denn ich dachte, das gehört zu der sporadisch bei kaltem Wetter und Motor auftauchenden Meldung "Kühlmittelstand prüfen". Und das habe ich mir sagen lassen, kann einfach den beiden Metallstiften im Ausgleichsbehälter liegen, bzw. dem Messverfahren, das für den Füllstand angewandt wird. Denn ausreichend Flüssigkeit war immer drin.
Wenn ich jetzt doch mal G62 suche, stelle ich fest - hier geht's um die Kühlmitteltemperatur und nicht den Füllstand.

Zitat:

Original geschrieben von strobo

Zum Thema VTG gängig machen, habe ich mittlerweile auch einiges gelesen... Wäre das Zerlegen des Turbos ansich eine besonders knifflige Angelegenheit?

Erst mal mechanisch prüfen und die Ursache finden! Sprich, Schlauch von Druckdose ab und sehen wie sich die VTG bewegen lässt. Beim AXR geht das nur von unten. Danach kannst du dir die weiteren Schritte überlegen. Es haben hier schon Leute aus dem Forum den Turbo bei diesem Motor ausgebaut und hatten viel Spaß dabei (Einbaulage, Turbo und Abgaskrümmer sind je nach Baujahr eine Einheit).

Falls sich die VTG tatsächlich als schwergängig erweisen sollte, würde ich zuerst die unter folgendem Link beschriebene Methode anwenden:

http://www.sgaf.de/node/253173

Die hiesige SuFu sollte unter dem Stichwort "VTG klemmt" auch jede Menge Infos bereithalten.

@G62: Beeinflusst die Einspritzung, daher würde ich den so oder so tauschen, irgendwoher muss der übermäßige Ruß ja kommen.

Die Meldung zum Kühlmittelstand bekommst du weg, wenn du mit einem Schraubendreher an den Fühlerstäben vorsichtig den (unsichtbaren) Belag wegkratzt. Die oft empfohlenen Zahnbürsten haben nicht genug Biss.

Gruß
schwarzabgleich

Da kennt sich aber jemand aus, prima!

Bis ich über die nächste Grube komme, dauert blöderweise 2-3 Wochen. Also schau' ich doch erstmal, was ich solange von oben machen kann.
Dein Link ist sehr interessant. Muss ich im Detail mal in Ruhe durchlesen.

Zitat:

6. Fehlersuche bei VTG-Turboladern

Bei der Fehlersuche sind wieder zwei verschiedene Ursachen zu unterscheiden, die sich jedoch ähnlich auswirken.

1. Der Turbolader baut keinen Druck auf, das Fahrzeug hat akuten Leistungsmangel. Einen steilen Berg kommt man nur noch im 1. Gang herauf, auf der Autobahn wird eine Maximalgeschwindigkeit von 120 km/h erreicht (akuter Leistungsmangel)

2. Der Turbolader baut bei starker Beschleunigung zuviel Druck auf. Um den Motor und den Turbolader vor Schaden zu bewahren aktiviert das Steuergerät das Notlaufprogramm. Im Notlaufprogramm wird die Einspritzmenge drastisch reduziert und das Fahrzeug hat deutlich weniger Leistung. Das Notlaufprogramm soll es dem Fahrer erlauben, noch nach Hause zu fahren und eine Werkstatt aus eigener Kraft aufzusuchen. Das Notlaufprogramm erkennt man daran, dass der SGA zunächst normal fährt, jedoch plötzlich an Leistung verliert, wenn man eigentlich stark beschleunigen möchte. Dieser Leistungsmangel hält dann an, bis der Motor ausgemacht wird. Nach einem Neustartl äuft der SGA zunächst wieder normal. Der Fehler tritt meistens zunächst nur sporadisch, später dann regelmässig auf. (Notlaufprogramm)

6.1 Akuter Leistungsmangel

Ein defekter LMM und ein Defekt im Bereich des Turboladers sind die häufigsten Ursachen für akuten Leistungsmangel. Beide Ursachen sind ohne Diagnosegerät nicht ganz einfach auseinanderzuhalten. Nachdem man den LMM als Fehlerursache ausgeschlossen hat, sollte zunächst geprüft werden, ob das VTG-Gestänge nach dem Start des Fahrzeuges einfährt. Es ist leicht einsichtig, dass man für diese Prüfung einen zuverlässigen Helfer benötigt und die Prüfung lebensgefährlich ist, wenn man keine Grube bzw. Hebebühne besitzt und infolgedessen unter das auf Rampen stehende Fahrzeug kriechen muss. Fährt das VTG-Gestänge nach dem Start schnell und ohne zu hakeln ca. 1 cm ein, ist ein Defekt des Turboladers selbst eine wahrscheinliche Ursache. Bewegt sich (fast) nichts, stehen die Chancen gut, dass der Fehler ohne allzu grossen Aufwand behoben werden kann.

Dann bei laufendem Motor den Unterdruckschlauch von der Membrandose des Turboladers abziehen und mit dem Finger auf dem Schlauch kontrollieren, ob Unterdruck anliegt. Liegt Unterdruck (ca. 600 mbar) an, ist vermutlich das VTG-Gestänge schwergängig.

6.1.1 Kein Unterdruck an der Membrandose vorhanden
Wenn kein oder kaum Unterdruck anliegt, ist ein Loch in einem der Unterdruckschläuche oder ein defekter Wandler die wahrscheinlichste Ursache. Dazu sollten alle Unterdruckschläuche hinter dem Motor und auch der zum Vakuumspeicher vor dem Motor führende Schlauch eingehend geprüft werden. Leider liegen die Schläuche teilweise hinter einem Wärmeschutzblech. Die Demontage des Bleches und der Tausch des Druckwandlers ist in einem separaten Artikel in der Knowledge-Base beschrieben. Sind die Schläuche unversehrt, sollte der unterste Schlauch am elektro-pneumatischen Wandler abgezogen werden um zu prüfen, ob dort Unterdruck anliegt. Liegt dort Unterdruck an, ist vermutlich der Wandler defekt.

6.1.2 Unterdruck an der Membrandose vorhanden
In diesem sollten zunächst die Druckschläuche von der Verdichter-Seite des Turboladers zum Ladeluftkühler und zurück sorgsam überprüft werden. Um einen undichten Luftschlauch zu finden, ist es sinnvoll, dass eine zweite Person den Motor auf eine Drehzahl zwischen 2500 und 3500 U/min bringt. Wenn einer der Druckschläuche undicht ist, kann man die entweichende Luft eventuell zischen hören oder man spürt sie mit der Hand während man die Schläuche abtastet.

Wenn Unterdruck anliegt und die VTG-Verstellung bewegt sich nicht oder nur zögerlich oder keinen Zentimeter muss diese gängig gemacht werden.

6.2 Zeitweiliger Leistungsmangel (Notlaufprogramm)

Wenn die Membrandose die Leitschaufeln beim starken Beschleunigen nicht mehr schnell genug öffnet , baut sich ein zu hoher Ladedruck auf. Wenn der Ladedrucksensor unzulässig hohe Werte an das Motor-Steuergerät meldet, schaltet diese in das sogenannten Notlaufprogramm um. Das Notlaufprogramm hat einerseits zum Ziel, den Motor vor Beschädigung z.B. durch zu hohen Ladedruck zu schützen, andererseits aber auch es dem Fahrer zu gestatten, die Autobahn noch zu verlassen und eine Werkstatt aufzusuchen. Im Notlaufprogramm wird die Leistung des Fahrzeuges drastisch reduziert.

Das Notlaufprogramm erkennt man daran, dass der SGA zunächst normal fährt jedoch plötzlich an Leistung verliert, wenn man eigentlich stark beschleunigen möchte. Dieser Leistungsmangel hält dann an bis der Motor ausgemacht wird. Nach einem Neustartläuft der SGA zunächst wieder normal. Der Fehler tritt nur ab und zu auf.

Wahrscheinliche Fehlerursachen sind ein schwergängiges VTG-Gestänge oder ein "weicher" oder geknickter Unterdruckschlauch. Einer der Schläuche zum Druckwandler führt zu einem Miniatur-Luftfilter, der an der Seitenwand hinter dem grossen Luftffilter angebracht ist. Wenn der Luftfilter nicht mehr durchlässig ist der der Schlauch dahin geknickt kann das Fehlerbild auch auftreten.

Ich falle dann wohl unter 6.2. Da kann ich zumindest mal die Schläuche und diesen speziellen Luftfilter anschauen.

Das Gängigmachen des Gestänges mit einem Draht, das dort beshrieben wird, geht vermutlich auch nur von untern, oder? Die Sharan-Bilder kann ich nicht recht auf den Golf übertragen. War auch schon 'ne Weile nicht mehr unter dem Auto...

Danke für die Tipps!

So, hier bin ich wieder.
Habe nun am Wochenende geschraubt. Folgendes wurde gemacht (mein Serivce war auch wieder fällig):

- Ölwechsel mit Filter, dabei Umstellung auf fixes Intervall
- Luftfilter
- Ein Arbeitskollege, der die volle VCDS hat war da und hat auch mal per Stellglied das VTG bewegen lassen. Ist aber ziemlich langwierig.
- Daher habe ich das VTG Gestänge mittels Draht einige 100x bewegt. Ich meine, es hat sich nach ner Weile ein Stück weiter bewegen lassen
- Kühlmitteltemperaturgeber getauscht -> kleiner Tipp den Plastikclip (032121142) gleich mitbestellen! War spröde und ist gleich gebrochen.

Erste Probefahrt dann auf die Autobahn. Motor war schon schön warm, also auch mal vollstoff gegeben und immer den Ladedruck im Auge behalten. Siehe da, kein Notlauf mehr, Soll-/Istwerte liegen recht passabel beieinander nun.
Was mich aber echt wunderte: Er lief wie ein junger Wilder! 215 laut Tacho (205 sagte das Navi). Und das in beide Richtungen der AB... Wenn ich mehr Zeit für's Vollgas gehabt hätte wäre denke ich noch was drin gewesen. Ganz schön flott für 188 laut Papieren. Normal?

Was mir aber auch auffiel, war dass die Luftmassenwerte mit dem Sollwert nicht so arg zusammenpassen. Eine Idee, woran das liegt?

Anbei das Ende der Log-Fahrt.

Zitat:

Original geschrieben von strobo

Was mir aber auch auffiel, war dass die Luftmassenwerte mit dem Sollwert nicht so arg zusammenpassen. Eine Idee, woran das liegt?

Im Volllastbereich soll die LMM-Istmenge gar nicht auf den Sollwert eingeregelt

werden. Das ist nur bei Teillast der Fall, da geschieht das durch AGR-Ansteuerung.

bei Volllast dagegen ist der LMM-Sollwert irrelevant, und der LMM-Istwert muß

einfach nur hoch genug sein (damit die angeforderte Einspritzmenge freigegeben

werden kann).

Grüße Klaus