sauger tuning...welche einspritzung am besten nehmen???

wenn kein kat dann nimm webervergaser 😁

und lese mal dodo´s blog der hat es hintersich 😉

keine ahnung was an leistung raus kommen soll. ich möchte einfach anfangen und wenn´s mir gefällt immer stück für stück mehr machen. mit den kosten ist es genauso. bis jetzt steht ne rohkarosse in der garage und ein gewinde liegt schon bereit, mehr nicht. und nach möglichkeit soll das ganze zum saisonstart laufen. sicherlich noch nicht im endstadion aber laufen sollte es schon und dann werd ich ja sehen wie es weiter geht. auf jeden fall soll´s ein sauger bleiben...

Du gehst da falsch ran.

Wenn du ne Spritze für viel Leistung willst, nimm die Digifant I. Mit der haste 160 PS ohne Anpassungen. Aber auch nur, wenn der PG drunter klemmt.

Wenns nicht gerade ne äußerst sachte Leistungssteigerung ist (für die sich der Aufwand kaum lohnt), musst du abstimmen. Erfahrene Schrauber kriegen da einiges mit anderen Düsen und nem einstellbaren Benzindruckregler hin, normalerweise kommt man aber um ne Software nicht rum.

Aber da du ja eh Leistung willst, wirst du ja ordentlich Kohle in der Hinterhand haben...

hm...ich hab noch irgendwo 40er solex rumliegen...hm...

Zitat:

Original geschrieben von rollionputer

mein gedanke war einfach, das man dieser anpassungsgeschichte vielleicht aus dem weg gehen kann, wenn man von anfang an gleich ne spritze nimmt, die mehr sprit durchläßt.

Und genau diesen Gedankengang würde ich an Deiner Stelle weiterverfolgen. Einzeldrosseln und das Steuergerät von K-Data. Den ganzen Serienscheiß rauswerfen und das selbst in die Hand nehmen. 🙂 Es gibt ein Forum, dass sich mit dieser Thematik intensiv befasst. Spezielle Materie, aber ich denke da kann man sich einarbeiten und ist mit dem Wissen gut aufgestellt. Warum ewig an dem Serienkrempel rumdoktern der eh keinen ausser die Youngtimer und 100% Originolfreaks interessiert 😉

Am einfachsten ist es mit den Webern..., aber da haste halt im Zweifel keinen Kat. Es ist wohl möglich die Weber auch mit G-Kat zu betreiben, hab mich da aber in Ermangelung persönlicher Begeisterung noch nicht eingelesen 😁😉

ich seh schon...das wird interessant... 🙂 also ich glaub ich fang einfach mal an und guck worauf es hinausläuft. klar geht auch gleich ein größerer motor aber dat will ich nicht. möchte in meiner garage sitzen und mit meinem EV-kopf anfangen, hier schleifen, da schleifen und einfach stück für stück weiter gehen...ohne ein leistungsziel. und da ich mich kenne packt es mich und es wird teuer oder im frühjahr kommt ein anderes projekt! lach... bis jetzt stehen nur 3 sachen fest, ne möglichst leichte karosse, ein saugmotor und ein 4zylinder...

Zitat:

hm...ich hab noch irgendwo 40er solex rumliegen...hm...

lass die geschichte mit den solex es gibt keine bedüsungen mehr zu kaufen nur gebrauchte restbestände.. Wie willst du bedüsen wenn dir die düsen mühsam auf dem gebrauchtmarkt zusammen suchen musst..

Suche schon lange firmen die diese düsen neu herstellen.. weber teile passen ja nicht..

Zitat:

Den ganzen Serienscheiß rauswerfen und das selbst in die Hand nehmen

sehe ich genauso und die alten vw motorkabelbäume mit integrierten "kabelbrüchen" kannste gleich mit in die tonne treten..

Hole dir unterschiedliche Kabel in meterware und besorg dir von den gebern die du hast, von vw die neuen stecker einzeln.. Dazu holst du dir die relais und die sockel für relais und sicherungen das findet man alles im ebay für ein paar euro.. oder du verwendest den original sicherungskasten von vw..

Du brauchst 3 relais/ sockel: Zündung, benzinpumpe, leerlaufregler(idle)..

ich verwende immer die farben: Rot, Braun, gelb, blau, schwarz das ist aber jedem freigestellt..

ich verwende zudem ein notizbuch in dem ich meine pinung festhalte so erstelle ich mir selbst eine skizze in reparaturfällen..

Dazu brauchst du eine Crimzange, Lötkolben, pinwerkzeug, schrumpfschlauch, multimeter, gewebeband (ich nehme immer velour gibts von tesa) und geduld.. Achja noch ein feuerzeug für den schrumpfschlauch 🙂

Vorteil der kdfi:

Einspritzdüsen lassen sich hochohmig und nieder ohmige verwenden..

Du kannst die einspritzung und auch zündungsseite bei 4 zylindern vollsequentiel ansteuern..

Das heißt einpritztechnisch werden immer das einspritzventil betätigt was gerade gebraucht wird, das hilft sprit zusparen gegenüber einer monojet die alle zylinder flutet wobei nur der zylinder x sprit brauch..

vollsequentielle zündung bedeutet der verbau von einzelzündspulen wie sie auch der r32 und tfsi hat.. Eine ruhe zündung wie der vr6 sie hat oder normal verteiler ist aber auch möglich via wasted spark..

Hier sollte man aufpassen es gibt einzelzündspulen wie sie bmw hat ohne interne treiber (3 kabel) und vw tfsi mit internen treibern (4 kabelanschluss).. Das muss im steuergerät eingestellt werden "Inverted" oder "non inverted"..

Wenn du vollsequentiel möchtest dann brauchst du noch ein Ot geber für dein motor, dieser sitzt getriebeseitig an der kurbelwelle.. Gibts original von vw..

030103171L 64,44€
030906433Q 41,02€

Zündkennfeld:

das zündkennfeld ist das schwerste, ein zündkennfeld richtet sich nach der Bohrung, verdichtung, brennraumform und anzahl der ventile.. Es gibt empfehlungen die man als anhaltspunkt verwendet also eine max vorzündung bis 100kpa.. es gibt pc programme die sowas umrechnen und ein kennfeld für aufladung und Na erstellen, dieses grundkennfeld wird dann gefahren und verfeinert..

Einspritzkennfeld:

Ist ein wenig einfacher den man hat das sogenannte AFR target kennfeld, hier kann man manuel das gemisch so einstellen wie die lamdasonde den motor zu regeln hat.. Ein abmagern sollte da nur vorkommen bei menschlichen programmierfehlern denn die lamdasonde versucht immer das target afr zu erreichen soweit wie die einspritzdüsen ihr die möglichkeit geben.. Die auslastung der düsen wird über den duty cycle angezeigt in %

Für den kaltlauf gibts das Warm up kennfeld das nach dem wassertemperatur geber das gemisch prozentual anhebt um benzin kondensverluste zu überdecken.. alles voll einstellbar..

Ein sehr wichtiges instrument was in keiner schrauberhalle fehlen sollte ob weber oder einspritzung: Innovate LM2 zum beobachten was der motor mit dem gemisch anstellt.. Via datalogging läßt so ein einspritzkennfeld rausfahren und gleich ins kdfi speichern..

@Anarchie: ich hab mir den Beitrag als PDF gedruckt und abgelegt! Danke! 🙂 Wer weis, wann ich es brauchen kann 😉

Zitat:

@Anarchie: ich hab mir den Beitrag als PDF gedruckt und abgelegt! Danke! Wer weis, wann ich es brauchen kann

kein problem 🙂

das steuergerät wäre sicher auch für dich interessant denn man kann das steuergerät nur für zündung oder komplett verwenden.. Könntest damit also die weber für die spritversorgung weiter verwenden und die zündung der kdfi überlassen

Zitat:

kein problem 🙂

das steuergerät wäre sicher auch für dich interessant denn man kann das steuergerät nur für zündung oder komplett verwenden.. Könntest damit also die weber für die spritversorgung weiter verwenden und die zündung der kdfi überlassen

🙂 Exakt diesen Gedankengang, hatte ich auch schon mit sony diskutiert. Ich stellte bereits vor einiger Zeit im Motorenforum (glaube ich) die Frage, wie man das mit der Klopfregelung lösen könne. Hier, sah ich den entscheidenden Vorteil zur Fliehkraftverstellung. Man muss eben die Klopffrequenz ermitteln und dazu war und bin ich noch nicht in der Lage. Die Begründung ist simpel: zuviele andere Baustellen...

Klar, man könnte auch ohne Klopfregelung ein Kennfeld rausfahren auf Basis der Fliehkraft..., aber auch hier: leider noch anderes zu tun. Als Alternative hatte ich mir ein frei programmierbares Zündsteuergerät von bilas eingebildet. Aber um ehrlich zu sein, mit gut 500 Euro war und ist mir das zu teuer.

Hinsichtlich der K-Data, könnte man meines Wissens auch ein Poti an die Weber anbringen, um die exakte Lage der Drosselklappen zu bestimmen und dieses Signal auch zur optimalen Einstellung des Zündzeitpunktes heranziehen..., ich steck einfach nicht tief genug drinn....🙁

Anyway, ich bin drann und hoffe irgendwann hier den Hebel ansetzen zu können. Insbesondere auch die Geschichte mit den Einzelzündspulen. Ich meine mich sogar zu erinnern, dass "wir" das Thema schon einmal an anderer Stelle hier im Forum hatten. Man könne Zündspulen von Ford nehmen. Wenn Dir noch etwas einfällt bzw. Du noch etwas preis geben möchtest, ich lese es gerne! Ob hier, in meinem Blog im Zündungsartikel oder per PN..., ich bin allem aufgeschlossen. Und ich denke, es interessiert nicht nur mich...🙂

Zitat:

die Frage, wie man das mit der Klopfregelung lösen könne

betrachten wir das Thema Klopfregelung doch etwas genauer..

Der Klopfsensor ist eine "schutzeinrichtung" ein microphon das wellen in elektronische signale umwandelt und ans Steuergerät schickt, bei einer bestimmten frequenz wird dem steuergerät befohlen die zündung um einige ° nach spät zu verschieben, das geschieht solange wie die frequenz anhält..

Das klopfen geschieht wenn sich parameter ändern und einfluss auf das motor geschehen nehmen.. Veränderung der brennraumgeometrie, der verdichtung, bohrung, oktanzahl, lastzustand..

Alle diese parameter haben bis auf zwei, eins gemeinsam: Sie verändern sich nicht..
Der lastzustand zählt auch nicht denn diesen kann man mit dem kennfeld anpassen..

Der hauptfeind des klopfen ist also die oktanzahl, so hat der Hersteller diese klopfregelung eingeführt um fahrzeuge in ländern betreiben zu können wo der Kraftstoff oktanwert schwankt.. Ein weiterer grund ist die frühzündung im teillast welches kraftstoff spart also ökologische gesichtspunkte wobei ob dieser bei webern etwas weiter nach hinten zu schieben ist 🙂

Unser deutscher kraftstoff ist allerdings genormt und man bekommt immer den selben sprit mit dem oktanwert.. Für freiprogrammierbare steuergeräte wählt man einfach eine kraftstoffsorte aus und stimmt danach das Zündkennfeld ab.. Man stimmt dann bis zur klopfgrenze ab und geht dann einige ° zurück nach spät somit kann man sich selbst eine schutzbarriere mit einprogrammieren so ist es den motor nicht möglich zu klopfen..

Es gibt extra werkzeug zum hören von klopfender verbrennung via box und kopfhörer:

http://www.youtube.com/watch?v=GGJZ6kKzLus

Das KDFI steuergerät hat übrigens zwei seperate unabhängige kennfelder (einspritz, zündung, afr target,) zum abstimmen welches man dann einfach mit einem schalter umschalten kann.. So kann der motor auf Super+ und auf das andere kennfeld kann mit e85 oder sogar LPG abgestimmt werden wenn eine einrichtung einer gasanlage vorhanden wäre..

Zudem hat die kdfi auch ein Nos system menü und ein aqua menü für wasser methanol ansteuerung 😁

http://users.hal-pc.org/~dhutch/MegaSquirtPage-2_files/image064.png

Das kdfi hat zudem ein menü um eine klopfregelung zu nutzen.. so kann bestimmt werden wie oft ein klopfen eintreten kann bis die klopfregelung wirksam wird, die Gradzahl können bestimmt werden wie weit sich der zündzeitpunkt nach spät verschieben soll und auch wie lange in sek.. Auch kann der drehzahl bereich bestimmt werden in welchem bereich diese klopfregelung aktiv ist.. Die wenigsten leute nutzen sie halt weil sie doch lieber eine barriere im Zündkennfeld legen und damit gut fahren

http://www.msextra.com/doc/ms2extra/General_Pix/knock1.png

Zitat:

Hinsichtlich der K-Data, könnte man meines Wissens auch ein Poti an die Weber anbringen, um die exakte Lage der Drosselklappen zu bestimmen und dieses Signal auch zur optimalen Einstellung des Zündzeitpunktes heranziehen

Da du vergaser hast ist ein drosselklappenpoti nicht nötig, das poti ist wichtig für die schubabschaltung und steuerung des einspritzgemisches.. Beides kannst du nicht verwenden, auch der blaue temperaturgeber, lufttemperatur sensor, leerlaufregler fällt bei dir weg..kann schon nix kaputtgehen 😁

Es gibt ne möglichkeit per drosselklappenstellung und drehzahl abzustimmen das wäre die Alpha N methode die auch gewählt werden kann.. Aber das ist eigentlich mit einspritzung vorgesehen und schwierig abzustimmen, da man zur vorgelegten drosselklappenstellung in % den passenden zündzeitpunkt finden muss.. Auch die einspritzung läuft dann nicht mit map sensor last sondern drehzahl-x-drosselklappenstellung %

Die kdfi ist deshalb aber nicht blind denn das steuergerät hat einen internen map sensor im steuergerät und wird mit dem ansaugbrücken unterdruck verbunden.. Das steuergerät kann mit dem unterdruck die lastzustände verfolgen..
Am häufigsten stimmt man den motor mit dem mapsensor ab, das ist einfacher und bei turbomotoren wie auch saugern effektiv..

Gerade was dein Zündkennfeld in verbindung mit weber betrifft brauch die zündung nur zwei infos um korrekt zu arbeiten.. Den Last zustand in unterdruck "Kpa" und die "Drehzahl"

http://www.angrymods.com/.../spark_advance_table2.GIF

Wie du anhand des zündkennfeldes erkennen kannst Links die KPA anzeige bis 100 des max möglichen eines saugers und unten die dazugehörigen drehzahlen.. So stehen bei 3000rpm und 60KPA last eine vorzündung von 35° vor Ot an usw.. Bei turbos wird dann statt 100KPA halt der mögliche max ladedruck angegeben also 250KPa =1,5 bar usw

Zitat:

Insbesondere auch die Geschichte mit den Einzelzündspulen. Ich meine mich sogar zu erinnern, dass "wir" das Thema schon einmal an anderer Stelle hier im Forum hatten. Man könne Zündspulen von Ford nehmen.

Das kann nach belieben gewählt werden egal ob ford, mazda, vw, audi usw.. wichtig ist ob mit internen treibern oder ohne das muss halt eingestellt werden im steuergerät.. Die kdfi hat 4 sequentiele ausgänge die mit A-B-C-D genannt werden.. Diese reihenfolge zündet das steuergerät immer die spulen, nach D fängt es wieder mit A an.. Wir haben also die 4 zylinder zündreihenfolge 1-3-4-2 dann sieht der anschluss so aus:

A= 1
B= 3
C= 4
D= 2
usw..
Bei mehr wie 4 zylindern ist eine halbsequenziele zündung möglich.. Das heißt Pro ausgang werden 2 zündspulen gekoppelt.. So können 6 und auch 8zylinder betrieben werden..
So splitten sich die 4 ausgänge wie folgt beim 6 zylinder: A1- A2- B1- B2- C1- C2
Es werden so immer zwei pärchen gebildet, so werden immer zwei kolben die sich im OT gegenüberstehen miteinander verbunden.. 🙂
Das würde theoretisch bei einem 4 zylinder so aussehen..

A1=1
A2=4
B1=3
B2=2

Zitat:

Wenn Dir noch etwas einfällt bzw. Du noch etwas preis geben möchtest, ich lese es gerne! Ob hier, in meinem Blog im Zündungsartikel oder per PN..., ich bin allem aufgeschlossen. Und ich denke, es interessiert nicht nur mich...

Wenn ich helfen kann tu ich das gerne.. 🙂

Erklärbär geht jetzt aber erstmal pennen 😁

Hallo zusammen
Hab hier mal so ein paar Beiträge gelesen,auch zu anderen Themen....schon ein paar interessante Dinge beigewesen.....hab jetzt mal ne Frage in eigener Sache...will meinen Golf 2 GTI MKB PF,also 1,8 mit 107 PS befeuern.....hab außer am motor schon einige Dinge gemacht....mir fehlt jetzt nur die Zeit,da sich mein Studium dem Ende neigt.....kurz gesagt,wer kann mir den mal nen Super Experten empfehlen,der dem motor ordentlich dampf macht....also saugmotortuning....da ich gesehen habe,das viele Tuner nen Turboumbau nur für die 16V anbieten,was mir ja auch einleuchtet......

Im web findet man Tuningadressen en masse, die sich auch mit PF-Tuning auseinandersetzen und entsprechende Komponenten dazu anbieten samt Abstimmung/Feintuning auf`m Prüfstand.
Jeder Tuner hat da seine eigenen Rezepte und schwört natürlich auf seine Kompetenzen/Tricks/Erfahrungen...im Grunde ist es aber bei jedem derer doch das ein und daselbe!
Kurzum: Mit der Serienspritze (Digifant 2) sind beim PF Leistungen bis 150 PS und gute 180Nm Drehmoment möglich, mit Erweiterung auf 1,9 ltr. (1847ccm durch 82,5er Kolben) noch`n Ticken mehr....alles auch abhängig vom bereitstehenden/veranschlagten Budget!
Meinen PF habe ich in Eigenregie getunt und abgestimmt...mit dem bisher erreichten Ergebniß bin ich mehr als zufrieden!
Gs,Steel

Ist hier eigentlich keinem das widersprüchliche Thema des Threads aufgefallen, Saugertuning und Einspritzung. Es gibt Saugmotoren, das sind die mit Vergaser und Einspritzmotoren, das sind die mit na ...!
Ansonsten ist die Digifant 2 aus'm PF schon klasse.

Bitte was?
Auch mit ner Einspritzung bleibts ein Sauger,solang kein Turbo oder Kompressor ins Spiel kommt