theoretische Frage zum Kat
Hallo Motortalk-ler,
als ich letztens mal so in alten Unterlagen stöberte kam mir ein Bild unter die Finger, unzwar das eines exemplarischen Motors mit Katalysator. Grafisch ist dargestellt, dass die Abgase aus dem Motor durch den Katalysator ins Endrohr wandern. Jetzt ist dick vor dem Katalysator eine Regelsonde eingezeichnet und nach dem Kat eine Monitorsonde, beide verbunden mit der Motorsteuerung. So ist es ja auch üblich.
Meine Überlegung war nun, ob es nicht möglich ist, den Katalysator mit nur einer Sonde zu betreiben. Diese Überlegung begründet sich wie folgt:
Der Kat löst ja eine chemische Reaktion aus (oder beschleunigt sie) bei dem die schädl. NOx Bestandteile in Wasser und CO² umgewandelt werden. Die Regelsonde bestimmt nun das Gemisch, damit Lambda annährend 1 -> beste Katalysatorwirkung. Monitorsonde kontrolliert Anhand zusammensetzung von Abgas den Arbeitsvorgang.
Frage:
Ist es nicht möglich, den Katalysator nur mit der Monitorsonde zu betreiben? Wenn ich weiß, welche chemischen Reaktionen im Kat stattfinden und wie das Endergebnis aussehen muss, reicht es mir doch, das Endprodukt Wasser+CO² zu betrachten, da muss ich doch nicht wissen, was vor dem Kat passiert, oder?
Würde mich in dieser Hinsicht gerne mal vernünftig belehren lassen, warum es ausgerechnet 2 Sonden sein müssen.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Der KAT ist in der Summe seiner Wirkungsweisen quasi eine Black Box.Zitat:
Original geschrieben von tacvbo
Ich hab immer noch nicht ganz gecheckt, warum der Kat unbedingt eine Regelsonde und eine Kontrollsonde (Monitorsonde) brauch, wenn doch die Kontrollsonde aufgrund von bekannten Kat-Parametern die Gemischregulierung vornehmen kann...
Im Katalysator sind saure Aluminiumoxide und/oder Zeolithe, welche unverbrannte Kohlenwasserstoffe zwischenspeichern. Ceroxide speichern hingegen Sauerstoff. Mit nur einer Nachkatsonde bekommst du lediglich ein zeitlich gefiltertes Signal, wieviel Sauerstoff gerade in den letzten paar Zyklen war. Die Vorkat-Sonde sieht das hingegen zeitnah und so kann die Motorsteuerung viel schneller und damit präziser regeln.
Im Detail am Beispiel: Luftmasse gerade 100g/s, Steuergerät fordert Lambda = 0.98 (fett) an. Schaut ins Kennfeld, findet eine Einspritzdauer von 10 ms. Spritzt 10ms ein, die Lambdasonde meldet aber "mager" als Sprungsonde bzw. 1.02 als Breitbandsonde. Also wird der Kurzzeittrim um 1-2% nach oben korrigiert und dann 10ms + 2% eingespritzt. Dadurch geht mehr Kraftstoff rein und es wird wieder geschaut, dass das Lambda endlich passt. Der Sauerstoffüberschuss aus dem letzten Fehlversuch wird temporär durch Ceroxid zwischengespeichert und in den nun folgenden Fettzyklen abgebaut. War dieser Zyklus tatsächlich fett, so baut sich gespeicherter Sauerstoff im Kat ab und es wird Kohlenwasserstoff absorbiert. Ist der Sauerstoffspeicher leer und/oder der Kohlenwasserstoffspeicher voll, so wird wieder auf mager umgestellt. Daher schwingt jede Lambdaregelung um Lambda=1 herum.
Ist der Katalysator ausgeglüht und der Sauerstoff kommt ungespeichert und zu schnell durch, so sieht die Monitorsonde diesen und kann dann den Fehler P0420 "catalyst efficiency below threshold " setzen. Du hast eine große Schwingung vor Kat und eine stark gedämpfte nach diesem. Zudem überwachen sich die Sonden gegenseitig und der Motor kann sicher sein, dass das Gemisch und damit die Abgastemperatur stimmt. Bei 200PS aus 2l nicht ganz unwichtig für Turbolader und Auslassventile.
Daher sieht man Fehler in der Gemischbildung wie Falschluft, undichte Turbolader oder Risse im Krümmer zuerst an den Adaptionswerten, denn diese sind ein Lernwert der Lambdaregelung. Stark positiv bedeutet, es muss praktisch mehr Kraftstoff rein wie im Kennfeld theoretisch erwartet worden ist, stark negativ ists genau umgekehrt.
Wenn ein einprägsames Beispiel hilfreich ist: Schmeiss aus einem Unternehmen alle "Controller" (Vorkatsonde) raus. Spart Geld, ne Menge sogar. Allerdings merkt dann der Vorstand erst beim Quartalsbericht (Nachkat), wenn was nicht ganz so läuft wie erwartet.
157 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Außerdem waren die von mir über 90.000 km ermittelten Verbrauchswerte manipuliert, genauso wie die Typzulassungswerte von BMW.
Aha, Testfahrer??
Ich verweise mal kurz auf einen Link meinerseits..
http://www.motor-talk.de/forum/unterschied-325-und-330er-t3514645.htmlIst doch auch ein N53 oder??Disa nicht bekannt?? aber die Entwicklungsabteilung bei BMW zum Brennstrahlverfahren..
Donnawetter.. Respekt..
Die Erde ist eine Scheibe!
da ist mir nämlich der Herr von der ersten Seite fast sympatischer, denn so unrecht hat er garnicht, der große Nutzen des 3 Wege Katalysators liegt bei den Stickoxiden, sprich dem Sauren Regen. Hätte aber auch nichts gebracht, wenn nicht seit 20 Jahren in jedem Industriebetrieb eine Rauchgasentschwefelungsanlage vorgeschrieben wäre, denn nur so stellte sich der Erfolg ein.
Ach ja, die Kohlenwasserstoffe.. erzählt das mal einem Tankwart..😁
Ach, Off Topic????
Ich breche zusammen...
Kopf Tisch.. und der Tisch ist schon kaputt!😁
Ich denke es wird Zeit für einen Moderator hier mal den Ton des Klienten etwas zu zügeln, denn der Rael Imperial hat nun genug gespammt und hochgestapelt.
Naja, das sind wohl Entwicklungsingenieure, hoffentlich nicht bei BMW..
aber Nein, sicherlich nicht bei BMW.😁
bei Motortalk.😁😉
Ciao mit V
@Rael_Imperial:
Immernoch am Thema vorbei.
Oder änderst du die Richtung und möchtest die Vorteile der Schichtladung nichtmehr anhand deiner Erfahrungen mit 2 Motoren darlegen?
Ich bitte um Klarheit.
Ausserdem fehlen wieder die Quellen.
Nicht so viel vom Guttenberg abschauen 😁
Das die Schichtladung zur Entsdrosselung genutzt wird war wohl bisher jedem klar 🙄
Zitat:
Wo steht da auch nur eine Silbe vom Kurbelgehäuse der BMW-Motoren? Kannst Du überhaupt lesen??? Was ist an obigen Zitaten nicht zu verstehen?
Alzheimer auch noch?
Ich zietiere dich:
Zitat:
Auch für Dich mal ein Zitat aus dem MTZ-Artikel 05/2007:
"Das mechanische Grundkonzept des Kurbelgehäuses basiert auf den aktuellen Valvetronic-Motoren. So verfügen die Reihen-Sechszylindermotoren über das bekannte Magnesium-Kurbelgehäuse mit Aluminium-Inserts."
"Die bereits vom Valvetronic-Sechszylindermotor bekannte elektrische Kühlmittelpumpe wird auch bei den neuen Motoren mit Direkteinspritzung eingesetzt."
Zitat:
Original geschrieben von Soxx83
Aha, Testfahrer??Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Außerdem waren die von mir über 90.000 km ermittelten Verbrauchswerte manipuliert, genauso wie die Typzulassungswerte von BMW.
Nein, die von mir privat genutzten Dienstwagen.
Zitat:
Ich verweise mal kurz auf einen Link meinerseits..
http://www.motor-talk.de/forum/unterschied-325-und-330er-t3514645.html
Ist doch auch ein N53 oder??Disa nicht bekannt?? aber die Entwicklungsabteilung bei BMW zum Brennstrahlverfahren..
Donnawetter.. Respekt..
Die Erde ist eine Scheibe!
Du willst mir die DISA erklären? Ich brech zusammen...
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
@Rael_Imperial:
Immernoch am Thema vorbei.
Oder änderst du die Richtung und möchtest die Vorteile der Schichtladung nichtmehr anhand deiner Erfahrungen mit 2 Motoren darlegen?
Ich bitte um Klarheit.
Ausserdem fehlen wieder die Quellen.
Nicht so viel vom Guttenberg abschauen 😁Das die Schichtladung zur Entsdrosselung genutzt wird war wohl bisher jedem klar 🙄
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Alzheimer auch noch?Zitat:
Wo steht da auch nur eine Silbe vom Kurbelgehäuse der BMW-Motoren? Kannst Du überhaupt lesen??? Was ist an obigen Zitaten nicht zu verstehen?
Ich zietiere dich:
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Zitat:
Auch für Dich mal ein Zitat aus dem MTZ-Artikel 05/2007:
"Das mechanische Grundkonzept des Kurbelgehäuses basiert auf den aktuellen Valvetronic-Motoren. So verfügen die Reihen-Sechszylindermotoren über das bekannte Magnesium-Kurbelgehäuse mit Aluminium-Inserts."
"Die bereits vom Valvetronic-Sechszylindermotor bekannte elektrische Kühlmittelpumpe wird auch bei den neuen Motoren mit Direkteinspritzung eingesetzt."
Meine Erfahrung mit meinen Fahrzeugen hat selbstverständlich Bestand. Da Du und ein paar andere das als unzulässige Einzeldarstellung abstempeln wolltet, zitiere ich aus wissenschaftlichen Quellen, die den Verbrauchsvorteil des Schichtbetriebes belegen.
Die Quellen fehlen keineswegs, ich habe die relevanten Zitate eben nochmals eingefügt, das waren nicht die über die BMW-Motoren. In dem Beitrag, in dem ich sie erstmals geschrieben habe, stand die Quelle dabei (ist bei Deiner Leseschwäche wohl untergegangen): Es ist die Dissertation, die GaryK gepostet hat. Bevor Du mir unwissenschaftliches Zitieren vorwirfst, fasse Dich erst mal an die eigene Nase.
Desgleichen beim Alzheimer.
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Das liegt dann aber weniger am Magerbetrieb als noch an anderen optimierungen die BMW dem Motor und Auto hat angedeihen lassen.
Glaube nichtmal theoretisch wären 15% Einsparung möglich
Das war der Ausgangspunkt der gesamten Diskussion hier. Deine Behauptung war es, dass die Verbrauchsvorteile nicht vom Magerbetrieb herrühren und dass auch theoretisch keine 15% drin wären. Die Liste meiner Zitate und Links widerlegt Dich eindeutig.
Da aber offensichtlich nicht mal bereit bist, Dir die Mühe zu machen, Dir die Texte durchzulesen und evtl. mal Deinen Standpunkt zu überdenken, ist eine weitere Diskussion mit Dir wohl überflüssig.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Mit dem gleichen Argument kann ich belegen, dass Downsizing auch absoluter Quatsch ist, da hier noch deutlich mehr Parameter verändert werden (Zylinderzahl, Hubraum, Aufladung, Gewicht,...).Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Um den Einfluss des Schichtladungsbetriebes hieb- und stichfest ermitteln zu können, müsste das gesamte restliche Umfeld identisch sein. Daher macht man, wenn man gewisse Einflussfaktoren quantifizieren will, immer nur EINE Änderung am Testsystem. Die von Dir genannten Testsysteme unterscheiden sich aber in vielen anderen Punkten ebenfalls. Daher kann ich Gary schon verstehen, wenn er die von Dir genannten 15% Verbrauchsreduktion nicht ausschließlich dem Schichtladungsbetrieb zuordnen will. Und wenn Du mal in Ruhe drüber nachdenkst, wirst Du das wahrscheinlich auch verstehen.Gruss
Jürgen
Unsinn. Downsizing ist ein Modebegriff für eine Vielzahl (!!) von Massnahmen, mit denen man versucht, den Kraftstoffverbrauch zu senken. Und wenn das am Ende funktioniert (was ich gar nicht bewerten will), dann ist das gut so. Hier stellt sich aber niemand hin und behauptet, dass die Verbrauchsreduktion AUSSCHLIESSLICH von EINER Massnahme abhängig ist. Wäre ja auch Humbug, denn sonst wären ja alle anderen Massnahmen unnötig gewesen.
Du stellst Dich aber hin und sagst, dass die Verbrauchsreduktion zweier Motoren, die sich in MEHR als nur einem Punkt unterscheiden, AUSSCHLIESSLICH von der Schichtladung kommt. Die anderen Einflussfaktoren kehrst Du unter den Teppich mit dem nicht belegbaren Argument, sie seien nicht wichtig für den Kraftstoffverbrauch.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Hast Du Dir mal die Dissertation durchgelesen, sie verstanden und in Ruhe über die Ergebnisse nachgedacht? Vielleicht verstehst Du dann auch was.
Die Diss interessiert mich nicht die Bohne, denn sie ändert nichts an den elementaren Grundsätzen wissenschaftlicher Auswertung.
Willst Du den Einflussfaktor eines bestimmten Teils herausfinden, dann ändere NUR dieses eine Teil - und nicht das gesamte zu messende System.Nur darum gehts mir. Der ganze Rest interessiert mich überhaupt nicht. Und Destructor und Gary gehts im Grunde wahrscheinlich genauso.
Schichtladung ist gut für den Kraftstoffverbrauch, ja! Von mir aus auch "ja" mit drei Ausrufungszeichen. Schieb aber den von Dir herausgefahrenen Verbrauchsvorteil nicht ausschliesslich (!!) auf die Schichtladung wenn auch noch andere Umgebungsvariablen geändert wurden. Dass dieser Schuss nach hinten losgeht, hätte Dir eigentlich klar sein müssen.
Gruss
Jürgen
Korrekt. Und nun les unter diesem Aspekt nochmal den von dir selbst aus der verlinkten Dissertation herausgezogenen Text. Bei den dort gemessenen 2000 RPM und wenig Last sind die genannten Einsparpotenziale von 15% drin. Kannst dir überlegen wie oft das eintritt. In Summe und als Mittelwert aller alltagsrelevanten Lastzustände bekommst du damit keine 15% hin. Wer mit 80 Tempomat über die Landstrasse kriecht (müssten etwa 2000 RPM im höchsten Gang sein), der braucht keinen 3l Sechszylinder. Bei höheren Lasten bzw. unruhigem Gasfuß / dichtem Verkehr verschwindet der Vorteil eines Schichtladers zudem. Verringerter Verbrauch u.a. nach Spritmonitor muss daher noch andere Ursachen haben. Da scheinen einige "kleine Kniffe" eine ähnlich großen Effekt wie die Schichtladung zu haben.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Nein, die von mir privat genutzten Dienstwagen.
Ja, ist ja schön, hast Du denn den N53 Sechszylinder mal mit den Vorgängern verglichen, ohne Direkteinspritzung?? Das wäre nämlich mal aufschlußreich, denn auch diese zeichneten sich durch die geringesten Verbräuche in ihrer Klasse aus und konnten in den 25 und 30i Varianten durchaus um und auch unter 8 Litern gefahren werden!
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Du willst mir die DISA erklären? Ich brech zusammen...
Ich habe sie Dir bereits erklärt, ein anderer User hat es nochmals veranschaulicht, aber auch ich habe noch ein Bild damit Du sie verstehst.
http://2.bp.blogspot.com/.../M54Intake1copy.jpgIm oberen Drehzahlbereich, bei dem N53 Motor ist sie also vollständig geöffnet und gibt den gesamten und somit kürzesten Weg frei.
Sie hat also keinen Einfluß auf die Maximale Leistung, sondern kann ab 5000U/min(im N53) getrost ausgebaut werden und wirkt nur im unteren und mittleren Drehzahlbereich.
Ich hoffe das auch Du das jetzt mal verstehst, denn es wurde Dir jetzt das 3. mal anschaulich und klar erläutert!
http://www.motor-talk.de/.../...schied-325-und-330er-t3514645.html?...
Zu der Schichtladung, auch da liegst Du falsch, als erstes hat BMW die Valvetronic eingeführt, die bis letztes Jahr bei den 8 Zylindern ohne High Precision Injektion gearbeitet hat. eingeführt wurde sie, lass mich raten, 99' 2000.. BMW begründete diese mit dem großten Einsparpotenzial.
Die High Precision Injektion wurde erst, lass mich raten, 2005, 2006 eingeführt, also einen Entwicklungszyklus später.
BMW selber sagt in etlichen Unterlagen, das die Valvetronic den größeren Vorteil bietet und die Direkteinspritzung nur noch das Sahnehäubchen darstellt und ein zusätzliches Sparpotenzial von 7-10% bietet.
Im Leerlauf und unterem Teillastbetrieb mehr, unter Volllast allerdings weniger, wie schon gesagt wurde, solltest Du mal überlegen welcher Betriebszustand im 130i LSE z.B. öfter eintritt.
Desweiteren solltest Du überlegen ob Du von deinem hohen Ross mal runter kommst, denn dann könnte man evtl auch mal interessaterweise offen über die neuen Maßnahmen reden.
Du drehst Dir die Sachen so wie Du sie haben möchtest und setzt dabei wenig auf Fakten, sondern auf Verwirrung, deswegen sitzt Du für mich schon lange auf einem Pony anstatt auf einem Ross, um mal in Metaphern zu reden, da Du ja ständig mit rethorischen Fragen kommst, denn deine 90% Regel und sonstige Veranschaulichungen über 6Zylinder Sauger von BMW sind äusserst fragwürdig.
In diesem Sinne
schönen Tag der Deutschen Einheit!
Zitat:
Original geschrieben von Soxx83
Die High Precision Injektion wurde erst, lass mich raten, 2005, 2006 eingeführt, also einen Entwicklungszyklus später.
BMW selber sagt in etlichen Unterlagen, das die Valvetronic den größeren Vorteil bietet und die Direkteinspritzung nur noch das Sahnehäubchen darstellt und ein zusätzliches Sparpotenzial von 7-10% bietet.
Der N53 mit Schichtladetechnik wurde im März 2007 eingeführt (fahre seit gut 4 Jahren einen der ersten im 5er).
Gegenüber dem Vorgängermotor N52 entfiel die Valvetronik, sonst ist er weitgehend identisch.
Das Verbrauchsdiagramm zeigt (im direkten Vergleich mit dem schon sehr sparsamen N52) eine Verbrauchsreduzierung von z.B. 14% bei 2000U/min und Teillast (siehe Bild).
Da bei der Einführung des N53 im Rahmen des EfficientDynamic-Paketes etliche verbrauchsreduzierende Maßnahmen (gesteuerte Kühlluftlamellen, effizientere Automatik...) eingeflossen sind lässt sich die Verbrauchsverbesserung die auf die Schichtladung zurückzuführen ist nur schwer abschätzen.
Ich würde mal meinen dass es im Kundenbetrieb ca. 5 bis max. 10% (bei sehr viel Kurzstrecke) sind. Im Vergleich zum schon sehr effizienten Valvetronikmotor wäre das aber durchaus beachtlich.
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Du stellst Dich aber hin und sagst, dass die Verbrauchsreduktion zweier Motoren, die sich in MEHR als nur einem Punkt unterscheiden, AUSSCHLIESSLICH von der Schichtladung kommt. Die anderen Einflussfaktoren kehrst Du unter den Teppich mit dem nicht belegbaren Argument, sie seien nicht wichtig für den Kraftstoffverbrauch.
Destructor schafft es ja nicht, diese Unterschiede zu benennen und zu belegen. Du bist hiermit herzlich eingeladen, das zu tun. Ihr seid diejenigen, die ständig auf "sonstigen" Unterschieden herumreiten, Fakten liefert ihr nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Die Diss interessiert mich nicht die Bohne, denn sie ändert nichts an den elementaren Grundsätzen wissenschaftlicher Auswertung. Willst Du den Einflussfaktor eines bestimmten Teils herausfinden, dann ändere NUR dieses eine Teil - und nicht das gesamte zu messende System. Nur darum gehts mir. Der ganze Rest interessiert mich überhaupt nicht. Und Destructor und Gary gehts im Grunde wahrscheinlich genauso.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Hast Du Dir mal die Dissertation durchgelesen, sie verstanden und in Ruhe über die Ergebnisse nachgedacht? Vielleicht verstehst Du dann auch was.
Bezüglich Destructor gebe ich Dir Recht, Gary schätze ich da anders (kompetenter und offener) ein. Schließlich war er es, der die Diss hier gepostet hat.
Dass Dich und Destructor die Diss "nicht die Bohne" interessiert, zeigt dass ihr von wissenschaftlicher Arbeit nicht nur keine Ahnung habt, sonder dass sie Euch auch nicht interessiert. Hättest Du Dir nämlich mal die Mühe gemacht, die Arbeit zu lesen, dann hättest Du festgestellt, dass die Untersuchungen an exkat einem Motor durchgeführt wurden, der sowohl über ein konventionelles Saugrohreinspritzsystem als auch über ein geschichtetes DI-System verfügt. Genau Deine Forderung der sonstigen Gleichheit ist hier zu 100% erfüllt. Aber die daraus entstehenden Schlussfolgerungen ignoriert ihr hartnäckig. Euer Kampf gegen die Schwerkraft.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Korrekt. Und nun les unter diesem Aspekt nochmal den von dir selbst aus der verlinkten Dissertation herausgezogenen Text. Bei den dort gemessenen 2000 RPM und wenig Last sind die genannten Einsparpotenziale von 15% drin. Kannst dir überlegen wie oft das eintritt. In Summe und als Mittelwert aller alltagsrelevanten Lastzustände bekommst du damit keine 15% hin. Wer mit 80 Tempomat über die Landstrasse kriecht (müssten etwa 2000 RPM im höchsten Gang sein), der braucht keinen 3l Sechszylinder. Bei höheren Lasten bzw. unruhigem Gasfuß / dichtem Verkehr verschwindet der Vorteil eines Schichtladers zudem. Verringerter Verbrauch u.a. nach Spritmonitor muss daher noch andere Ursachen haben. Da scheinen einige "kleine Kniffe" eine ähnlich großen Effekt wie die Schichtladung zu haben.
Völlig richtig, wobei da exkat stand: "14
bis 25%". Es war aber auch z.B. von um die 50% bei Leerlauf die Rede, und selbst noch 5% bei Volllast. Für den NEFZ wurden 6 bis 16% genannt.
Der N53 schüttelt die 80 km/h übrigens im 6. Gang ganz locker bei ca. 1600 1/min aus dem Ärmel, bei 2000 1/min ist man schon bei 100 km/h.
Ich "brauche" tatsächlich keinen 3 l 6-Zylinder, bin die Dinger aber sehr gerne gefahren (und seit meiner jetzigen 4-Zylinder Luftpumpe vermisse ich sie richtig). Auf meinem täglichen Arbeitsweg, der den Hauptanteil meiner Fahrleistung ausmacht, bin ich tatsächlich froh, wenn ich die 80 km/h mal überschreiten kann. Ich habe doch nirgendwo geschrieben, dass jeder, der den Wagen täglich mit Volllgas über die Autobahn prügelt, diesen Verbrauchsvorteil erfährt. Ich habe von meinen Erfahrungen gesprochen.
Und übrigens: Ich bin guten Argumenten gegenüber offen (erst Recht, wenn sie hier von Dir kommen): Wenn hier also bitte mal jemand die eine oder die mehreren Änderungen des N53 gegenüber dem N52 nennen und belegen könnte, die den geringeren Verbrauch erklären, dann nur zu. Ich lerne gerne dazu.
Zitat:
Original geschrieben von Soxx83
Ja, ist ja schön, hast Du denn den N53 Sechszylinder mal mit den Vorgängern verglichen, ohne Direkteinspritzung?? Das wäre nämlich mal aufschlußreich, denn auch diese zeichneten sich durch die geringesten Verbräuche in ihrer Klasse aus und konnten in den 25 und 30i Varianten durchaus um und auch unter 8 Litern gefahren werden!Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Nein, die von mir privat genutzten Dienstwagen.
Du hast wohl überhaupt nichts verstanden hier, oder? Ich schreibe von nichts anderem, als dem Unterschied zwischen meinen beiden aufeinanderfolgenden 3er BMWs mit N52 und N53.
Zitat:
Original geschrieben von Soxx83
Ich habe sie Dir bereits erklärt, ein anderer User hat es nochmals veranschaulicht, aber auch ich habe noch ein Bild damit Du sie verstehst.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Du willst mir die DISA erklären? Ich brech zusammen...
Das klären wir in dem anderen Thread, wo es hin gehört. Wieso zerrst Du überhaupt das Thema hier hin??
Zitat:
Zu der Schichtladung, auch da liegst Du falsch, als erstes hat BMW die Valvetronic eingeführt, die bis letztes Jahr bei den 8 Zylindern ohne High Precision Injektion gearbeitet hat. eingeführt wurde sie, lass mich raten, 99' 2000.. BMW begründete diese mit dem großten Einsparpotenzial.
Die High Precision Injektion wurde erst, lass mich raten, 2005, 2006 eingeführt, also einen Entwicklungszyklus später.
BMW selber sagt in etlichen Unterlagen, das die Valvetronic den größeren Vorteil bietet und die Direkteinspritzung nur noch das Sahnehäubchen darstellt und ein zusätzliches Sparpotenzial von 7-10% bietet.
Bitte, tu Dir keinen Zwang an, poste die Veröffentlichungen hier oder zitiere sie zumindest. Ich habe aus einem MTZ-Artikel von BMW zitiert; exklusiv für Dich hier nochmal:
"
Im Vergleichspunkt 2000/min/we=0,2 kJ/l erreicht der Sechszylindermotor mit 295 g/kWh einen um zirka 14 % reduzierten Kraftstoffverbrauch gegenüber dem bereits sehr effizienten Valvetronic-Vergleichsmotor und unterbietet damit konventionelle, gedrosselte Ottomotoren um deutlich mehr als 20 %. Aber auch andere Betriebspunkte bei höherer Drehzahl und Last zeigen, dass mit diesem Motor auch bei höheren Geschwindigkeiten im realen Kundenbetrieb spürbare Verbrauchsvorteile möglich sind."
Zitat:
Im Leerlauf und unterem Teillastbetrieb mehr, unter Volllast allerdings weniger, wie schon gesagt wurde, solltest Du mal überlegen welcher Betriebszustand im 130i LSE z.B. öfter eintritt.
1. bin ich nie einen 130i gefahren und 2. kann ich wohl besser als Du beurteilen, in welchen Lastpunkten ich fahre (siehe auch meine Antwort an Gary oben).
Zitat:
Desweiteren solltest Du überlegen ob Du von deinem hohen Ross mal runter kommst, denn dann könnte man evtl auch mal interessaterweise offen über die neuen Maßnahmen reden.
Ja bitte!!!!!! Jetzt lasst mich doch nicht dumm sterben und sagt mir endlich, welches diese Maßnahmen sind und woher der Verbrauchsvorteil des N53 kommt.
Zitat:
denn deine 90% Regel und sonstige Veranschaulichungen über 6Zylinder Sauger von BMW sind äusserst fragwürdig.
Welche 90% Regel???? Welche "sonstigen" Veranschaulichungen?
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Der N53 mit Schichtladetechnik wurde im März 2007 eingeführt (fahre seit gut 4 Jahren einen der ersten im 5er).
Gegenüber dem Vorgängermotor N52 entfiel die Valvetronik, sonst ist er weitgehend identisch.
Das Verbrauchsdiagramm zeigt (im direkten Vergleich mit dem schon sehr sparsamen N52) eine Verbrauchsreduzierung von z.B. 14% bei 2000U/min und Teillast (siehe Bild).Da bei der Einführung des N53 im Rahmen des EfficientDynamic-Paketes etliche verbrauchsreduzierende Maßnahmen (gesteuerte Kühlluftlamellen, effizientere Automatik...) eingeflossen sind lässt sich die Verbrauchsverbesserung die auf die Schichtladung zurückzuführen ist nur schwer abschätzen.
Ich würde mal meinen dass es im Kundenbetrieb ca. 5 bis max. 10% (bei sehr viel Kurzstrecke) sind. Im Vergleich zum schon sehr effizienten Valvetronikmotor wäre das aber durchaus beachtlich.
Noris, bist Du verrückt??? Das Fettgedruckte darfst Du hier aber nicht so schreiben, das gibt Klassenkeile. 😁
Das Diagramm stammt übrigens aus dem MTZ-Artikel, den ich hier zitiert habe.
Die von Dir genannten weiteren Maßnahmen haben gewiss auch einen Effekt, es ist aber zu beachten, dass sich die Angaben bei 2000 1/min 2 bar auf den Motor selbst beziehen (auf einem Prüfstand), von Lamellen oder Getrieben weiss der da noch gar nichts. Ein Einsparpotenzial an diesen Stellen käme also im Fahrzeug noch hinzu.
Die Lamellen wurden übrigens, so weit ich weiss, inzwischen wieder verworfen, weil ihr Spareffekt zu vernachlässigen war.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Dass Dich und Destructor die Diss "nicht die Bohne" interessiert, zeigt dass ihr von wissenschaftlicher Arbeit nicht nur keine Ahnung habt, sonder dass sie Euch auch nicht interessiert. Hättest Du Dir nämlich mal die Mühe gemacht, die Arbeit zu lesen, dann hättest Du festgestellt, dass die Untersuchungen an exkat einem Motor durchgeführt wurden, der sowohl über ein konventionelles Saugrohreinspritzsystem als auch über ein geschichtetes DI-System verfügt. Genau Deine Forderung der sonstigen Gleichheit ist hier zu 100% erfüllt. Aber die daraus entstehenden Schlussfolgerungen ignoriert ihr hartnäckig. Euer Kampf gegen die Schwerkraft.
Von was ich Ahnung habe und von was nicht, das lässt Du meine Sorge sein. Ich ergreife hier weder Partei für das eine, noch für das andere System. Ich bin weder für Dich, noch für Deine Diskussionspartner. Partei zu ergreifen ist auch gar nicht meine Intention. Ich versuche Dir lediglich klarzumachen, an was sich Deine Diskussionspartner stören. Mir selbst ist es sowas von wurscht ob Schichtladung jetzt gut oder böse ist. Daher lese ich auch die Diss nicht. Sie interessiert mich einfach nicht! Für das, was ich Dir klarmachen will, spielt sie nicht den Hauch einer Rolle.
Die Motoren in der Diss mögen ansonsten dieselben sein. Die Motoren, die Du selbst ins Spiel gebracht hast, sind es aber nunmal NICHT. Das ist der Aufhänger für Gary und Destructor.
Gruss
Jürgen
Und einen weiteren Unterschied der Motoren haben wir bisher noch gar nicht betrachtet: Der neue Schichtlader hat einen NOx Speicherkatalysator. Völlig unabhängig ob der gerade "schichtet" oder homogen fährt, der Ingenieur am Motorenprüfstand kann den Wagen bei "Halbgas" durchaus homogen mit Lambda=1.06 oder ähnlich beschleunigen lassen. Beim 08/15 Katalysator würde das die NOx Werte sonstwo hinhauen, mit einem NOx Speicherkat ist das kein Thema. Dadurch hat man selbst bei ansonsten identischen Motoren eine Stellgröße mehr etwas Sprit zu sparen und die Abgaswerte dennoch einzuhalten.
Ich bin gespannt wie lange diese Katalysatoren halten. Auf Dauer werden diese Schwefel als Bariumsulfat sammeln und dadurch inaktiviert werden. Zudem ist die Frage, ob der Minderverbrauch das teure Superplus rechtfertigt. 17 Cent bzw. 12% Preisunterschied zwischen E10 und SP momentan. Als Firmenwagenfahrer kanns einem fast egal sein. Beim Privatmann ist die Rechnung "ca 15% weniger Spritverbrauch bei Teillast vs. 12% garantiert höherer Literpreis" nicht zwingend intuitiv vermittelbar.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Ich bin gespannt wie lange diese Katalysatoren halten. Auf Dauer werden diese Schwefel als Bariumsulfat sammeln und dadurch inaktiviert werden. Zudem ist die Frage, ob der Minderverbrauch das teure Superplus rechtfertigt. 17 Cent bzw. 12% Preisunterschied zwischen E10 und SP momentan. Als Firmenwagenfahrer kanns einem fast egal sein. Beim Privatmann ist die Rechnung "ca 15% weniger Spritverbrauch bei Teillast vs. 12% garantiert höherer Literpreis" nicht zwingend intuitiv vermittelbar.
BMW schreibt keineswegs ausschließlich SuperPlus vor, es ist ohne weiteres auch Normalbenzin 91 ROZ möglich.
Die meisten N53 Fahrer, ich ebenso, tanken Super 95 ROZ. Von Schäden am NOx-Speicherkat wegen zu hohem Schwefelgehalt ist mir noch nichts bekannt geworden.
Auszug aus der BA, siehe Bild:
