Akkus, wir brauchen Akkus!
Hi alle,
In diversen Beiträgen ist mir aufgefallen, dass es einige gibt, die sich exzellent mit Akkus auskennen. Tut hier mal etwas Brainstorming machen. Ich kenne mich da zu wenig aus, als dass ich mich nicht gerne darüber belehren ließe.
Also legt los.
Gruß
Kryss
Beste Antwort im Thema
Zitat: Das mit dem Haus ist ja ganz nett, aber sehr sehr viele Menschen (tendenz steidend) leben in Mietswohnungen
Du bist der typische Dampfplauderer. Und das stört mich am allermeisten.
Typisch sind solche als feststehende Tatsache in Nebensätzen (oder in Klammer) gebrachten scheinbare "Selbstverständlichkeiten" wie im obigen Beispiel der Einschub:
(tendenz steigend).
Das ist nachweisbar falsch. Kannst ja beim Statistischen Bundesamt nachschauen:
zwischen 1993 und 2003 war die Zahl der Wohnungseigentümer in Westdeutschland konstant bei 45%, in Ostdeutschland stieg diese Quote von 20 auf 30% an.
Unwichtig ? Mag sein. Doch diese Art von "Diskussion" hat insbesondere bei grün angehauchten Gutmenschen Methode: möglichst viele unbewiesene oder sogar falsche Argumente bringen und der Gegenseite die Last der Richtigstellung aufbürden. Getreu dem Motto "man brauchts nur lang genug wiederholen, dann werdens schon alle glauben". Womit man die Gegenseite, die wahrhaftig argumentiert und für Aussagen sowas altmodisches wie Quellen und andere Belege für guten Stil hält, wirkungsvoll ausbremst.
Sorry für solche Diskussionen auf Sub-Stammtischniveau ist mir die Zeit zu schade.
Gruß SRAM
175 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Abbuzze_0
300.000 U/min puh ich weiß nicht - Ultazentrifugen, mit denen man DNA vom Zellkern trennen kann sind eher schlecht transportabel.Auch 86kwh - das ist schon eine Menge - nicht vergessen, das meiste geht für den Luftwiderstand drauf und da gibts nichts zu speichern, weil das nur Verlust ist.
Nur die kinetische Energie kann zurückgespeicher werden. Ein 1,8t Auto hat bei 200km/h "nur" eine kinetische Energie von: 0,77kwh (hoffe hab mich da nicht verrechnet) 😉
Ich denke die elektrische Rückspeicherung ist die einfacherer und wirkungsvollere Variante.
Luftwiederstand ist minimal ... man muss das ganze natürlich wie gesagt in einem Vakuumgefäß drehen lassen!!
Wir haben hier Turbomolekularpumpen ... deren Schaufelen haben kaum Masse aber einen riesen Luftwiederstand ... die Laufen mit rum 100000 U/min in einem Vakuum ... und nach dem Ausschalten laufen die auch gern mal eine Std nach ... werden übrigens kaum Warm (also auch kaum Verluste) ...
Noch mal zur Drehzahl ...
Wenn dann muss man wohl versuchen die hohe Energiemege durch eine hohe Drehzahl zu speichern... und nicht durch mehr Masse !!
Die Drehzahl geht in die Energie quadratisch ein, in den Drehimpuls aber Linear ... wenn ich als die Drehzahl verdopple bekomm ich vier mal soviel Energie aber nur ein doppeltes Kreiselmoment ... erhöh ich die Masse um das vierfache (wäre vieleicht einfacher) vervierfache ich aber auch die Kreiselmomente ... und ich denk mal die machen eines der größten Probleme aus ...
Energie würd ich hier in Form von Elektrizität einspeisen und heraus holen ...
Servus,
Ja von elektrisch einspeisen und herausholen spreche ich sowieso und die ganze Zeit. Und dass es in einem KFZ geht, haben die Amis mit dem Prototypen ja auch schon gezeigt. Jetzt wird es aber mal höchste Eisenbahn, dass ich im Netz was dazu finde.
Cool, wie ihr euch der Sache annehmt. Weiter so, mit der Bitte um Transparenz bei den Berechnungen.
Salve
Kryss
Hab mich nicht gut ausgedrückt, mit dem Luftwiderstand meinte ich das Auto 😉
Da der größte Teil der Energie (bei höheren Geschwindigkeiten) zur Überwindung des Luftwiderstandes benötigt wird, ist die Kinetische Energie, die ich zurückspeichern kann relativ gering. Wie wäre denn eine Scheibe zu dimensionsieren die die 0,77kWh aufnehmen kann?
Hi kryss,
Formel:
BewegungsEnergie= 1/2 * Masse * Geschwindigkeit^2
Geschwindigkeit in m/s statt
Umrechnung (km/h)/3,6 = m/s
^2 (zum Quadrat)
Auto mit 1800kg und 200km/h = 55,556 m/s
Bewegungsenergie= 0,5*1800kg*55,556(m/s)^2 = 2777822,222 J
Einfacher : http://jumk.de/formeln/kinetische-energie.shtml
Und weil ich ein fauler Mensch bin:
http://www.cactus2000.de/de/unit/massenr.shtml
1 Wh = 3.600 Ws (Wattsekunde) = 3.600 Joule = 3,6 Kilojoule (kJ).
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Wattstunde
Ergebnis - kümmerliche 0,77kWh kinetische Energie. Dumm daran ist nämlich, das man bei 200km/h sagen wir mal 16l/100km Benzin verbraucht - das sind 142,4kWh!
Brechen wir das mal weiter runter.
Wirkungsgrad Benzinmotor 29% => 142,4*0,29 = 41,30 kWh die nicht in Licht und Wärme gewandelt werden.
Getriebe Antrieb usw. fressen nochmal 5% => 41,3*0,95 = 39,235 kWh
Hier ist die kinetische Energie mit drin - und da zeigt sich das Problem, Roll- und Luftwiderstand müssen überwunden, können aber nicht gespeichert werden.
Deswegen gute Aerodynamik, kleine Stirnfläche und Fuß vom Gas.
Hi Peter,
Danke schön für die Darlegung. Ich werde mich mit einigen Links zum Thema Schwungradspeicherung revanchieren. Insbesondere der Prototyp, von dem ich weiß, dass er von Chrysler stammt, soll etwas besser beleuchtet werden.
Ich bin halt extrem faul.
Fuß vom Gas ist gut, Rückgewinnung von Bremsenergie beim Bergabfahren hinzu, eine feine Aerodynamik und viel vorausschauendes Fahren.
Was man nicht verbraucht, muss nicht erzeugt werden.
Tschüß
Kryss
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Benzin habe ich unter Energiespeicher bewusst nicht erwähnt, ich meinte nur Speicher die man auch wieder aufladen kann. Wasserstoff ist über Elektrolyse-Verbrennung auch onboard erzeugbar, es gab für LKW mal Experimente in der Richtung. Ein Akku ist bei 40t bergab zu schnell voll oder viel zu schwer (Nutzlastverlust). Da gab´s mal die Idee einer elektrischen Bremse die Wasser zerlegt und der Wasserstoff sollte am nächsten Berg einfach der Verbrennung zugeführt werden. Ist aber m.W. leider nie ernsthafter weiterverfolgt worden.
Zum Energiebedarf noch als Ergänzung die Leistung für die Überwindung des Luftwiderstandes:
Luftwiderstand = 0,5 * Dichte Luft * CW * Fläche * Geschwindigkeit^2 (Kraft)
Leistung = Kraft mal Geschwindigkeit
Dichte Luft ~1,2 kg/m³ cw 0,3 Fläche 2m²
Geschwindigkeit auch in m/s, also km/h/3,6
-> Leistung für Luftwiderstand geht mit Geschwindigkeit^3 ein:
Leistung = 0,5 * 1,2 * 0,3 * 2 * (Geschwindigkeit/3.6)^3
Bei 100: 7,7kW
Bei 120: 13,3kW
Bei 150: 26kW
Bei 200: 61,7kW (!!)
D.h. bei 30% Wirkungsgrad des Motors 205kW Primärenergieaufwand. Ein Liter Benzin hat rund 31,7MJ=31,7MWs=8,8kWh. Für 1h bei 200km/h gehen also 23,3l durch, oder 11,6l/100km alleine für die Überwindung des Luftwiderstandes.
Und Tempo 150 kostet bereits die doppelte Leistung für den Luftwiderstand wie Tempo 120.
Gruß Meik
Hallo,
Danke Meik, das nenne ich Transparenz.
Zum Schwungradspeicher habe ich halt mal meine Faulheit überwunden. Mein Englisch ist sehr mies, aber unter euch gibt es sicher welche, die das bestens beherrschen. Guckt ihr hier:
http://en.wikipedia.org/wiki/Flywheel_energy_storage
http://de.wikipedia.org/wiki/Schwungradspeicher
http://testdevices.com/white_papers_pdf/flywheel_art_TD1w.pdf
http://www.buch-der-synergie.de/.../...peichern_schwung_nahverkehr.htm
http://www.magnet-motor.de/.../
http://www.ewitt.de/download/schwungr.pdf
http://www.energyprofi.com/jo/Hybridfahrzeuge-1994-bis-1995.html
Ich hoffe aber, dass ich bald von Hellmuth was lesen darf bereffs Gold und Lithium. Wurde da jemals was gemacht?
Danke für eurer Interesse
Kryss
Hallo Kryss,
Das Du faul bist ist eine Lüge 😉
Gold im Akku? Höre ich zum ersten Mal 🙁 Wegen der Kosten kann ich mir das nur für ein Labormuster ohne praktischen Wert denken, so wie viele andere angeblich revolutionäre Akkutechnologieen der letzten Jahrzehnte.
Lithium im Akku? Wurde doch viel drüber geschrieben. Li Akkus der ersten Generation von 1992 (Notebookzellen) sind m.E. völlig untauglich (Tesla).
LiFePos von A123 habe ich getestet, voll tauglich aus meiner Sicht, aber teuer.
Was Mercedes da in Sachsen oder Thüringen herstellen will würde mich interessieren. Es fällt nur das Wort Lithium... aber welches System?
Das Buch der Synergie ist unglaublich gut, eine wahre Freißarbeit von Achmed Khammas aus Damaskus. Ein Update ist unlängst erschienen. Habe mich allerdings fast nur durch den die Akkus betreffenden Teil gelesen 🙁
Grüße
Hellmuth
Hallo Hellmuth,
Es freut mich von dir zu lesen. Ich weiß ja nicht wie teuer Lithium ist. Hab mir gedacht, dass Gold +1,50 und Lithium -2,96 eigentlich eine kräftige Zelle ergäben. Natürlich habe ich nur im Tabellenbuch die elektrochemische Spannungsreihe gecheckt und das dabei festgestellt. Wie eine Blei/Blei-Zelle auf 2V kommt, habe ich nicht erkannt (Faulheit hat mich bis jetzt nicht nachschlagen oder googeln lassen). Hat das mit dem elektrochemischen Aequivalent zu tun? Was weißt du über die ZEBRA (Natrium-Nickelchlorid-Batterie)?
Danke für deinen Beitrag.
Liebe Grüße
Kryss
"Die Reaktanden sind Natriumchlorid (Kochsalz) und Nickel. Die Trennung der verschiedenen Ionen wird durch eine nur für Natriumionen durchlässige semipermeable Keramikwand aufrechterhalten, die die Natriumelektrode von der Natriumchlorid/Nickelchlorid/Nickelelektrode trennt. Vorteilhaft ist, dass das reine Natriummetall an der Kathode flüssig vorliegt, was den Aufbau inaktiver und zerstörerischer Verbindungen (Dendriten) verhindert.
Die erzeugte elektrische Spannung beträgt ca. 2,58 Volt, der Energiegehalt etwa 100-120 Wh/kg, die Arbeitstemperatur liegt bei ca. 300° Celsius. Im Vergleich dazu hat ein Bleiakkumulator einen Energiegehalt von etwa 30 Wh/kg."
Aus wikipedia. Sie hat m.W. praktisch zur damaligen Zeit als sie Entwickelt wurde mit Abstand die höchste Energiedichte. Wurde in der Zwischenzeit aber von den Litiumakkus eingeholt. Sie hält viele Zyklen aus und hat keine elektrische Selbstentladung und einen hohen elektrischen Wirkungsgrad.
Problem: Es ist eine Hochtemperaturbatterie die im Einsatz auf >300°C gehalten werden muss. D.h. man braucht ein Heiz- und Kühlsystem um die Solltemperatur zu halten. Sie hat zwar kaum elektrische Verluste, aber dank der hohen Temperatur hohe Wärmeverluste. Je nach Isolierung verliert sie bis zu 10% und mehr pro Tag wenn die Wärme aus ihrer eigenen Energie gewonnen wird. Dadurch sinkt auch ihr effektiver Wirkungsgrad. Mal eine Woche stehen lassen geht also leider nicht, das war dann letztlich das was ihren Serieneinsatz im Auto verhindert hat. In Spezialanwendungen findet sie aber immer noch ihren Einsatz, z.B. als Puffer in U-Booten. Da wo eine hohe Energiedichte mit nicht zu langer Speicherdauer gefordert ist und die Temperatur kein Problem darstellt.
Zum Bleiakku: Ja, das hat mit der Spannungsreihe zu tun. Im Akku ist neben Blei ja noch die Schwefelsäure enthalten. Und der Schwefel hat ein Potential von 2V zu seinem SO4 2- Ion. Daher hängt die Spannung auch direkt von der Säuredichte ab. Im Bleiakku ensteht die Spannung also zwischen der Säure (Ion) und dem Bleisulfid (oder wars Sulfat? Chemie ist lange her 😮) das bei der Entladung entsteht. Auch ganz gut bei Wiki erklärt welche Reatkionen ablaufen
http://de.wikipedia.org/wiki/Bleiakku
Gruß Meik
Hallo Meik,
Danke schön, dass du meiner Faulheit Tribut zollst.
Du hast doch mal berechnet, wieviel Leistung bei einer Vollbremsung entsteht. Da sollte man doch meinen, dass die Abhitze an den Bremsscheiben durch Thermoelemente, wenn auch nicht mit hohem Wirkungsgrad, direkt in elektrischen Strom wandeln könnte.
Was ist eigentlich mit all den Bewegungen der Aufhängungsteile? Hat sich noch keiner überlegt, wie man diese wandeln könnte? Statt einfach nur in einem Dämpfer zu verpuffen, könnte man doch auf hydraulischem und/oder pneumatischem Wege akkumulieren? An den Befestigungspunkten könnten doch Piezoelemente die Wechselbelastungen in Spannung umsetzen?
BMW versucht ja mit niedrigsiedenden Flüssigkeiten auch noch das letzte Quäntchen Energie aus dem Kühlwasser und der Abhitze der Abgase zu holen. Thermoelemente dürften auch hier nützlich sein.
Sollte beim Abschalten eines Motors nicht durch eine Feder die Restenergie zum Anlassen wieder genutzt werden? Hat nicht Briggs&Stratton so ein Startsystem an einigen Modellen?
Dampfrakete? Also ein geschlossenes Druckgefäß gefüllt mit Wasser. Kann man durch Hitzdraht auf 400°C erhitzen. Beim Öffnen entsteht Dampf. Den kann man dann über eine Turbine leiten, entspannen, kondensieren und wieder ab in den Tank. Ist nur mal so als Anregung. Könnt ihr ja mal gedanklich und dann schriftlich zerlegen.
Viele Grüße
Kryss
Zitat:
Original geschrieben von Abbuzze_0
Hab mich nicht gut ausgedrückt, mit dem Luftwiderstand meinte ich das Auto 😉Da der größte Teil der Energie (bei höheren Geschwindigkeiten) zur Überwindung des Luftwiderstandes benötigt wird, ist die Kinetische Energie, die ich zurückspeichern kann relativ gering. Wie wäre denn eine Scheibe zu dimensionsieren die die 0,77kWh aufnehmen kann?
Hi kryss,
Formel:
BewegungsEnergie= 1/2 * Masse * Geschwindigkeit^2
Geschwindigkeit in m/s statt
Umrechnung (km/h)/3,6 = m/s
^2 (zum Quadrat)Auto mit 1800kg und 200km/h = 55,556 m/s
Bewegungsenergie= 0,5*1800kg*55,556(m/s)^2 = 2777822,222 J
Einfacher : http://jumk.de/formeln/kinetische-energie.shtmlUnd weil ich ein fauler Mensch bin:
http://www.cactus2000.de/de/unit/massenr.shtml1 Wh = 3.600 Ws (Wattsekunde) = 3.600 Joule = 3,6 Kilojoule (kJ).
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/WattstundeErgebnis - kümmerliche 0,77kWh kinetische Energie. Dumm daran ist nämlich, das man bei 200km/h sagen wir mal 16l/100km Benzin verbraucht - das sind 142,4kWh!
Brechen wir das mal weiter runter.
Wirkungsgrad Benzinmotor 29% => 142,4*0,29 = 41,30 kWh die nicht in Licht und Wärme gewandelt werden.Getriebe Antrieb usw. fressen nochmal 5% => 41,3*0,95 = 39,235 kWh
Hier ist die kinetische Energie mit drin - und da zeigt sich das Problem, Roll- und Luftwiderstand müssen überwunden, können aber nicht gespeichert werden.
Deswegen gute Aerodynamik, kleine Stirnfläche und Fuß vom Gas.
Soweit alles richtig !!
Ich hab das auch mal modeliert mit einem modifizierten NEFZ ... der zum einen bis 140km/h geht und Beschleunigungen von 0,5 bis 8 m/s² beinhaltet ... dieser ist mit Sicherheit auch nicht 100%ig aber zumindest realitätsnäher als der normale NEFZ !!
Hierbei habe ich zunächst erst mal reale Fahrzeugdaten übernommen und geprüft (um die Formeln zu testen mit dem normalen NEFZ)
wie die Verbäuche sich mit den Herstellerangaben decken ... wobei sich ein durchschittlicher Wirkungsgrad von ca. 15-25% ergibt, bei 0% Rückgeweinnungswirkungsgrad ... (Masse 1500kg, Cw-Wert 0,31, Stirnfläche 2,2m², Reibkoeff. 0,014)
Somit ergibt sich für einen normalen Golf incl. leichter Beladung ein äquivalenter Verbrauch von etwa 6 Litern ... (~ 55kWh/100km)
Zu sehen ist außerdem, dass die Energie zu je etwa einem Drittel an Fahrtwind, Rollwiederstand und Beschleunigung verloren geht !!
(natürlich abhängig vom Fahrerprofil)
Der Fahrwind (genauer die Kraft die Durch den Luftwiederstand entsteht) lässt dich durch eine Veringerte Stirnfläche sowie verbesserten Cw Wert erreichen!! Dies setzt aber eine Neugestaltung der bekannten Fahrzeuge voraus ...
Am Rollwiederstand lässt sich nichts drehen ... lediglich an der Gesamtmasse des Fahrzeugs !!
Die Beschleunigungsenergie kann man bekanntlich durch Rückgewinnung zumindest teilweise zurückerhalten !!
Ändere ich als den Wirkungsgrad des Motors auf ca. 70% ... und setze eine Rückgewinnung von 40% an .... sowie eine Mass von 900kg und einen Cw-Wert von 0,2 ... dazu eine Stirnfläche von 1,6m² und Rollreibung von 0,012 ... man könnte sagen "die aktuelle, technische Machbarkeit" ... so hat man einen äquivalenten Verbrauch von 1,30 Liter !!!!
Das sind nicht einmal 12kWh ... mit einem 45kWh Speicher sind somit fast 400km denkbar ...
Hierbei würd ein Akku allerdings fast die Hälte des Fahrzeuggewichts Ausmachen !!!!!
Zu sehen ist also folgendes ... allein am Energiespeicher seine gesamte Denkleistung zu "verschwenden" wird in absehbarer Zeit zu keinem Erfogl führen !!
Das Auto muss grundsätzlich neu gestaltet werden wenn man denn keinen derartig energiedichten Treibstoff wie Benzin oder Diesel verwenden will !!!
Zitat:
Original geschrieben von kryss
Hallo Meik,Danke schön, dass du meiner Faulheit Tribut zollst.
Du hast doch mal berechnet, wieviel Leistung bei einer Vollbremsung entsteht. Da sollte man doch meinen, dass die Abhitze an den Bremsscheiben durch Thermoelemente, wenn auch nicht mit hohem Wirkungsgrad, direkt in elektrischen Strom wandeln könnte.
Was ist eigentlich mit all den Bewegungen der Aufhängungsteile? Hat sich noch keiner überlegt, wie man diese wandeln könnte? Statt einfach nur in einem Dämpfer zu verpuffen, könnte man doch auf hydraulischem und/oder pneumatischem Wege akkumulieren? An den Befestigungspunkten könnten doch Piezoelemente die Wechselbelastungen in Spannung umsetzen?
BMW versucht ja mit niedrigsiedenden Flüssigkeiten auch noch das letzte Quäntchen Energie aus dem Kühlwasser und der Abhitze der Abgase zu holen. Thermoelemente dürften auch hier nützlich sein.
Sollte beim Abschalten eines Motors nicht durch eine Feder die Restenergie zum Anlassen wieder genutzt werden? Hat nicht Briggs&Stratton so ein Startsystem an einigen Modellen?
Dampfrakete? Also ein geschlossenes Druckgefäß gefüllt mit Wasser. Kann man durch Hitzdraht auf 400°C erhitzen. Beim Öffnen entsteht Dampf. Den kann man dann über eine Turbine leiten, entspannen, kondensieren und wieder ab in den Tank. Ist nur mal so als Anregung. Könnt ihr ja mal gedanklich und dann schriftlich zerlegen.
Viele Grüße
Kryss
Vollbremsung:
Es wird eine stetig sinkende Leistung frei !!
P = F * V (V~Vmax in m/s) ... wobei F = m*a ... und a maximal etwa 10m/s²
Somit ist P = 10 * m * V ... bei einem durschnittlichen Auto können hierbei kurzzeitig bis über 1000PS frei werden können !!!
Dämpfer sollte sich auch wie ein Tauchspulen-Aktor realisieren lassen ... die Dämpfung könnte man hierbei auch einstellen über die Last an der Spule ... das was raus kommt gleichrichten, takten, auf ein festes Niveau hochtransormieren, gleichrichten und ab in die Batterie ... wieviel das ist kann ich allerdings noch nicht sagen !!!
Zitat:
Original geschrieben von dernagelneue
Am Rollwiederstand lässt sich nichts drehen ...
Seh ich anders, Zitat aus einem der letzten ADAC-Reifentests:
"Michelins Energy Saver macht seinem Namen alle Ehre. Mit dem niedrigsten Verbrauch im Testfeld spart er 0,5l/100km gegenüber dem Nokian mit dem höchsten Verbrauch"
Da geht auch noch einiges. Rechne das mal auf die Millionen Autos in D hoch wenn die mal eben alle 0,5l/100km sparen würden.
Am Luftwiderstand lässt sich so einfach nicht drehen. Ein Kleinwagen hat schon >2m² Stirnfläche und mit einem Steilheck/Kombi kommt man nicht groß unter die 0,3, die Form mit dem großen Heckquerschnitt gibt das nicht her. D.h. deutliche Verbesserungen gehen mit Einschränkungen im Nutzwert einher. Guck dir einen Prius an wie der gebaut ist. Niedriger cw-Wert da das Dach komplett rund und hinten relativ weit runtergezogen ist. Damit der ausreichend Innenraum behält ist er halt von den Abmaßen nicht gerade klein, sprich gegen einen Golf-Kombi mit vergleichbarem Innenraumvolumen hat er gar keinen so gewaltigen Vorteil.
Bei 1,6m² ist man schon fast dabei dass der Beifahrer hinter einem sitzt und bei 0,2cw dass das Auto hinten sehr schmal zusammenläuft. In Punkto Spritverbrauch toll, allerdings unterhalte ich mich gerne mit dem Beifahrer und etwas Gepäck habe ich auch oft dabei. Das begrenzt die Möglichkeiten die man bei einem Alltagsauto hat. Interessant werden solche Fahrzeuge erst als Zweitwagen (hoffentlich kommt das Wechselkennzeichen).
Bei der Dämpfung dürfte bei unseren recht guten Straßen gar nicht so viel zu gewinnen sein. Das mit der Bremse erledigt sich zum größten Teil ja von alleine wenn man auf einen Hybrid mit Rückgewinnung setzt. Dann werden nur noch Überschüsse bei Vollbremsungen konventionell "vernichtet". 8m/s² im Fahrzyklus sind weit übertrieben. Im normalen Fahrbetrieb geht es typisch bis 2,5m/s². Die Tempo 120 sind auch logisch, schließlich geht es um einen europäischen Zyklus, und abgesehen von D darf in kaum Ländern groß schneller gefahren werden. Zudem ist der Praxiseinsatz und der Fahrstil immer stark unterschiedlich, der soll ja keinen Realverbrauch abbilden sondern lediglich eine Vergleichsgröße zwischen den Autos darstellen.
Interessant könnten die Ansätze von BMW werden die Abwärme des Verbrenners über Thermoelemente, kleine Dampfturbinen oder was auch immer in Strom umzusetzen. Bin gespannt wieviel der Abwärme die darüber rückgewinnen können.
Gruß Meik
Hi dernagelneue,
Vielen Dank für den Input. Bose hat ja ein aktives Fahrwerk gebaut, das ich an anderer Stelle (Luxuskleinwagen) schon mal angsprochen hatte. Damit ließe sich (passiv gemacht) genau das realisieren, was du gerade angesprochen hast. Dabei sehe ich die Systeme halt gleich multipel eingesetzt. Also elektrisch, hydraulisch, pneumatisch und auch (mittels Freiläufe) Schwungradtechnik. Die genannten Dinge jetzt rein nur am Fahrwerk und dessen Bewegungen gedacht. Da ist es dann willkommen, wenn die Straßen mal nicht so gut sind. Die Rüttelei ist dann Programm.
Ich bin ganz auf deiner Seite. Möglicherweise sind es Konzepte wie Acabion oder Peraves mit dem Monotracer, die uns da den Weg vormachen.
Weiter so Leute.
Liebe Grüße
Kryss
Ein Aktivfahrwerk kostet aber real Energie und gewinnt keine zurück. Ein ideales Fahrwerk würde Energie 0 umsetzten. Über eine längere Strecke ist die Radlast gleich der statischen Radlast und der Federweg integriert 0. Ein Dämpfer ist ja nur ein Kompromiss um das Aufschwingen zu unterdrücken. Ideal wäre ein Speicher der Überschüsse beim Einfedern aufnimmt und beim ausfedern dosiert wieder abgibt. Mit Betonung auf dosiert. Beispiel Bodenwelle: Ideal wäre wenn das Rad ohne nennenswerte Zunahme der Bodenkraft einfedert, die Einfederbewegung genau oben gestoppt würde und das Rad mit Ausfedern wieder die Welle hinunterrollt. Energieverlust null. Real ist aber mit Dämpfer und Feder folgendes: Rad federt ein -> Federkraft steigt -> Auto wird angehoben -> Das Auto wird langsamer um den Anteil der Energie die für die Höhe draufgeht -> Rad hebt wie an einer Sprungschanze oben ab -> Rad poltert runter mit Verlust da es nicht bergabrollt und die Energie zurückbekommt. Die geht jetzt im Dämpfer verloren damit das Rad nicht abhebt und der Aufprall eben gedämpft wird.
Aktuell versucht man sich an verstellbaren Dämpfern die in Sekundenbruchteilen verstellt werden können. Damit soll bei normaler Geradeausfahrt die Dämpfwirkung Null sein -> kein Energieverlust. Und sobald nötig (Bodenwelle, Kurve, ...) wird die Dämpfung zugeschaltet.
Am Ende ist das ja keine Energie die aus dem Nichts gewonnen wird. Unebenheiten erhöhen effektiv nur den Rollwiderstand, d.h. glatte Straße und ohne Dämpfung bleibt das energetische Optimum. Jede Umwandlung und Rückgewinnung ist verlustbehaftet.
Gruß Meik