AGR mit Rheingold einstellen?
Hallo
Eine Frage weiß jemand wie man den AGR bei den F46 Modelle ganz deaktivieren kann mit Rheingold?
19 Antworten
Danke für die Antworten
Zitat:
@ChrisH1978 schrieb am 2. Mai 2021 um 20:12:38 Uhr:
Schwer zu sagen. Wenn ihr viel Langstrecke fahrt und der Motor regelmäßig gefordert wird, wenn er warm ist, dann gibt’s durch den Rußabbrand auch weniger Schmodder.Würde ich Walnut-Blasting anbieten, würde ich vermutlich 80-100tkm sagen, aber man kann es ehrlich nur schwer an einer festen Laufleistung ausmachen.
Warmfahren und auch mal über 3.000 1/min fahren, damit die Abgase auch mal die Abbrandtemperatur erreichen, wäre meine allgemeine Empfehlung.
Persönlich halte ich auch vom Ultimate Diesel. Nach eigener Erfahrung und dem mehrfach zerlegten Ansaugtrakt des Diesel bin ich persönlich davon überzeugt, dass es damit zu weniger Rückständen kommt.
Wann also aktiv werden?
Einfach wenn man merkt, dass der Motor nicht ganz rund läuft in Teillast oder im kalten Zustand.
Natürlich muss man dann auch schauen, ob es nicht (noch) eine andere Fehlerquelle gibt, aber das wäre/ist der Punkt, wo ich bei unserem 330d wieder aktiv werde.
Jeder Diesel verkokt. Der eine früher, der andere später. Ist abhängig vom Fahrprofil. Grundsätzlich extrem schlecht sind Kurzstrecken mit Kaltstart, besser sind Langstrecken. Theoretisch ideal wäre es, ausschließlich Langstrecken mit hoher Drehzahl (über 2.800 (?) upm) zu fahren, das hat aber nichts damit zu tun, dass irgendwas "abbrennt", sondern damit, dass die AGR dann deaktiviert ist bzw. deutlich reduziert arbeitet.
Das Problem beim Diesel ist die Verkokung im gesamten Ansaugtrakt, die sich aus dem Gemisch aus Motoröl aus der KGE und Ruß aus der AGR zusammensetzt. Da verbrennt auch bei hohen Drehzahlen nix und auch Ultimate oder anderer Luxussprit kann nichts mehr reinigen, was schon verdreckt ist.
"Freibrennen" kann man ggf. Ablagerungen an den Auslassventilen und im Brennraum, aber das hat nichts mit der AGR zu tun und gilt für jeden Verbrennungsmotor.
Zitat:
@autoauto2 schrieb am 4. Mai 2021 um 21:29:24 Uhr:
Zitat:
@ChrisH1978 schrieb am 2. Mai 2021 um 20:12:38 Uhr:
Schwer zu sagen. Wenn ihr viel Langstrecke fahrt und der Motor regelmäßig gefordert wird, wenn er warm ist, dann gibt’s durch den Rußabbrand auch weniger Schmodder.
...Warmfahren und auch mal über 3.000 1/min fahren, damit die Abgase auch mal die Abbrandtemperatur erreichen, wäre meine allgemeine Empfehlung.
Jeder Diesel verkokt. Der eine früher, der andere später. Ist abhängig vom Fahrprofil.
Richtig. Nichts anderes habe ich behauptet.
Zitat:
Grundsätzlich extrem schlecht sind Kurzstrecken mit Kaltstart, besser sind Langstrecken.
Richtig. Hier ist der Motor noch relativ kalt, weswegen nicht nur Aerosole im Brennraum an der Brennraumwand kondensieren, sondern auch das abgeleitete Abgas etwas abgekühlt wird.
Darüber hinaus erreichen die Abgase noch nicht die Rußabbrandtemperatur von ca. 500-600 Grad, weswegen eben tendenziell mehr Rußpartikel auch im Abgas mitgeführt werden.
Dazu kommt, dass - und jetzt greife ich der AGR vor - die AGR stets in Teillast, aber auch teilweise sogar im Leerlauf arbeitet und dann das stärker rußangereichterte Abgas nochmals teilweise durch dieselben Kanäle muss. Damit setzen sich auch stärker ruß- und ölhaltige Partikel in den etwas kühleren Ansaugkanälen und Luftsammler ab.
Zitat:
Theoretisch ideal wäre es, ausschließlich Langstrecken mit hoher Drehzahl (über 2.800 (?) upm) zu fahren, das hat aber nichts damit zu tun, dass irgendwas "abbrennt", sondern damit, dass die AGR dann deaktiviert ist bzw. deutlich reduziert arbeitet.
Das ist nur bedingt richtig. Einerseits bestätigst du meine Aussage hoher Drehzahlen (also Motorlast), widersprichst jedoch der Notwendigkeit des Rußabbrands - und letzterer Einwand ist leider falsch.
Richtig ist, dass hohe Temperaturen (über 500 Grad) für einen automatischen chemischen Rußabbrand führen, die eben bei höheren Drehzahlen automatisch erreicht wird - und diese werden bei höherer Last erreicht.
Aber bei 2.800/3.000 1/min findet noch eine Abgasrückführung statt, so dass diese Abgase zumindest teilweise ihren Weg nochmals durch den Brennraum und damit durch die Ansaugkanäle finden. Deswegen ist es auch wichtig, dass sowohl der Motor warm wird, als auch der Motor mal mit höherer Last gefahren wird, um die Rußabbrandtemperatur zu erreichen.
Zimpa hat´s schon angesprochen, dass moderne Motoren (bedingt durch die Aufladung und der damit verbundenen hohen Drehmomente) häufig gar keine hohen Drehzahlen mehr erreichen.
Versucht nämlich mal selbst 3.000 1/min zu fahren - das klappt im Stadt- oder Überlandverkehr nur schwer. Damit werden aber auch keine hohen Abgastemperaturen erreicht, weswegen eben sich auch mehr Rußanteile im Abgas befinden. Und das würde, neben der Verschmodderung der Ansaugwege, auch beim DPF ein (noch) größeres Problem darstellen, wenn man nicht durch Katalysatoren (Vorsicht! Ich meine chemische Katalysatoren, wie Harnstoff) oder durch eine gezielte Nachverbrennung im Abgastrakt diese rußangereicherten Abgase nochmals nachbehandeln würde. Denn die Rußpartikel sind nicht nur etwas schmieriger, sondern auch größer als reine Asche, die aus dem Verbrennungsprozess stammt.
Damit wird auch klar, weswegen (unabhängig eines tribologisch günstigeren Verschleisses der Bauteile) immer wieder zurecht davon gesprochen wird, dass ein Diesel idealerweise ein Langstreckenläufer und weniger als Kurzstreckenfahrzeug geeignet ist.
Zitat:
Das Problem beim Diesel ist die Verkokung im gesamten Ansaugtrakt, die sich aus dem Gemisch aus Motoröl aus der KGE und Ruß aus der AGR zusammensetzt. Da verbrennt auch bei hohen Drehzahlen nix und auch Ultimate oder anderer Luxussprit kann nichts mehr reinigen, was schon verdreckt ist.
"Freibrennen" kann man ggf. Ablagerungen an den Auslassventilen und im Brennraum, aber das hat nichts mit der AGR zu tun und gilt für jeden Verbrennungsmotor.
Auch das ist nur bedingt richtig und berücksichtigt schlichtweg den chemischen Prozess des Rußabbrandes nicht.
Das Maß der Verschmodderung hängt in der Tat von vielen Faktoren ab und fängt beim Diesel bei den Verbrennungsrückständen (Ruß, Asche, Öldämpfe) an, geht über einen systemischen Verschleiss des Motors an Zylinderwand, Kolben/-ringen, Ventilen und Ventilschaft (...) und hört bei den Einsatzbedingungen (Kurzstrecken, Langstrecken, Spritsparer <> Heizer) des Fahrzeuges auf.
Vermeiden kann man in der Tat die Ablagerungen letztlich nicht, aber es macht schon einen immensen Unterschied, ob das Fahrzeug überwiegend hohe Abgastemperaturen erreicht hat, wie sauber die Verbrennung (Verschleiss, Falschluft, defekte Sonden...) läuft und auch wie sauber der Kraftstoff ist. Dabei kann eine Einflussgröße selbst keine Wunder wirken oder gar reversibel wirken, aber man kann darauf hinwirken, dass alles möglichst optimal funktioniert und eingesetzt wird.
Und ich kann dir aus eigener Erfahrung berichten, dass es - auch unter ähnlichen Einsatzbedingungen und Laufleistungen - durchaus gewaltige Unterschiede gibt, wie verschmoddert ein Ansaugtrakt ist.
Viele Grüße und allzeit gute Fahrt
Chris
Wir sind doch einer Meinung, insofern war mein Beitrag nicht als contra gemeint, sondern soll nur der Klarstellung dienen.
Wichtig ist, darauf hinzuweisen, dass der weitverbreitete Irrglaube, die Fahrweise oder der verwendete Kraftstoff könnte vorhandene Ablagerungen im Ansaugtrakt beseitigen oder reduzieren, nicht zutrifft.
Wenn der Ansaugtrakt verkokt ist, hilft nur ein Austausch bzw. eine Reinigung, was in der Werkstatt Kosten von einigen hundert Euro bis über 1.000 Euro verursacht.
Auch das erhältliche Reinigungsspray eines bekannten Öl- und Additivherstellers hilft bei fortgeschritter Verkokung nur minimal.
Ähnliche Themen
Idealerweise eine mechanische Reinigung - da bin ich absolut bei dir. Wundermittel helfen dann nicht mehr.
Was ich nicht ganz so sehe, ist, dass durch bestimmte Kraftstoffe oder Additive sich nicht eine Verschmodderung hinausziehen lässt.
Am wichtigsten sind jedoch ein einwandfrei funktionierendes System und möglichst viele Langstrecken.