ADAC conta LKW
In diesem Zusammenhang habe ich einen Leserbrief geschrieben, der (vielleicht nie veröffentlicht wird) hier mal zur Diskussion eingestellt wird:
Zitat:
ADAC-Heft Dez.2010 S.66
"Monstertrucks"
Mit dem Titel des Artikels nehmen sie bereits eine Bewertung vor, indem sie emotionale Wirkung durch Schlagworte zu erreichen versuchen. Das ist journalistisches Niveau einer Boulevardzeitung und keines Fachblattes für Automobilnutzer würdig.
Die inszenierte Furcht vor Euro-Combis, die sie noch zu schüren suchen, kann mit wenigen Argumenten auf ein diskussionsfähiges Niveau der Vernunft gebracht werden:
1:
Kreisverkehre sind unproblematisch, da der Nachlauf der Gespanne den üblichen Sattelschleppern entspricht."Das Kurvenverhalten des EuroCombi ist für deutsche Straßen, insbesondere für Kreisverkehre, nicht bei allen Variationen bzw. überlangen LKW-Typen gleich gut. Die zulässige Gesamtlänge steigt von 18,75 m bei einem herkömmlichen Gliederzug auf 25,25 m, wobei diese Nutzfahrzeug-Länge heute schon überlange Gelenkbusse (z. B. Hamburg 24,80 m) erreichen, die bekanntermaßen im Stadtverkehr nur geringe Probleme haben. Die Zunahme von 6,5 m wirkt sich nur gering auf den Wendekreis aus, so dass Untersuchungen ergeben haben, dass der Kurvenradius (BOKraft-Kreis) als entscheidender Faktor für die Manövrierfähigkeit eines LKW nicht steigt und weiter unter dem zulassungsrelevanten Wert von 12,50 liegt."
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/EuroCombi
2:
Längere Überholstrecken aufgrund der Gespannmehrlänge werden durch konsequentes Einhalten (elektronische Abregelung) der Höchstgeschwindigkeit von 80km/h gegenüber den üblichen "quasi-tolerierten" 90km/h der bisherigen LKW kompensiert.3:
Zwei Euro-Combis ersetzen (zumindest vom Ladevolumen her) 3 herkömmliche Sattelzüge. Also weniger Verkehrsaufkommen bei gleichem Ladevolumen.4:
Zwei anstelle drei Zugmaschinen bedeuten weniger Leermasse - dadurch Kraftstoffersparnis - ein klarer Umweltvorteil.5:
Durch die Gesamtzugmassebegrenzung auf 44t verteilt sich das Gewicht auf mehr Achsen - also geringe Achslasten. Die Strassen werden weniger verschlissen.6:
Allein wirtschaftliche Gründe sprechen gegen den Einsatz von Euro-Combis im Kleinverteilerverkehr. Eine "Ausbreitung" dieser Fahrzeuge jenseits der Autobahnen und Industiegebiete ist kaum zu befürchten.
In sinnvollen Einzelfällen wird wohl jeder Chauffeur einen "alten Indianertrick" anwenden, der bereits bei den bisherigen Gliederzügen üblich ist: "Anhänger abstellen, bevor man ins Dörfchen reinfährt."7:
Die von Ihnen zitierte "hoffnungslose Überlastung des Strassennetzes" wird durch Eurocombis in keiner Weise beeinflusst.
Alle Parteien haben seit Bestehen der BRD die Chance ungenutzt gelassen, politisch Einfluss auf die Frachtverteilung bezüglich der Verkehrswege zu nehmen. Müssig die Ursachen zu erläutern, wie sich besonders die Bahn selbst aus der Konkurrenz geschossen hat. Auf einem abgebauten Schienennetz können nunmal kein Züge fahren - da helfen weder Subventionen für die Bahn noch (wegelagerermässige) Mautabgaben für LKW.
In diesem Zusammenhang sollte man übrigens nicht unerwähnt lassen, dass die DB eine der grössten deutschen LKW-Speditionen unterhält. Es wäre kein Wunder, wenn ebendiese die ersten grösseren Stückzahlen an Euro-Combis auf die Strasse stellen wird.---
Bedenken Sie auch, dass ein grosser Teil ihrer Mitglieder Berufskraftfahrer sind. Mit Hetzartikeln gegen den LKW-Verkehr sammeln Sie bei diesen keine Punkte - oder wünschen Sie ausschliesslich PKW-Fahrer als Mitglieder? In diesem Falle genügt eine kurze Nachricht und ich werde zusammen mit meinen Kollegen die Kündigung der ADAC-Mitgliedschaft absenden!
Sollten sie jedoch den Weg einer sachlichen Diskussion suchen, unterstütze ich gerne Ihre Redaktion mit weiteren Informationen aus dem Umfeld der Berufskraftfahrer. Gerne stehe ich Ihnen Rede und Antwort.
Beste Antwort im Thema
In diesem Zusammenhang habe ich einen Leserbrief geschrieben, der (vielleicht nie veröffentlicht wird) hier mal zur Diskussion eingestellt wird:
Zitat:
ADAC-Heft Dez.2010 S.66
"Monstertrucks"
Mit dem Titel des Artikels nehmen sie bereits eine Bewertung vor, indem sie emotionale Wirkung durch Schlagworte zu erreichen versuchen. Das ist journalistisches Niveau einer Boulevardzeitung und keines Fachblattes für Automobilnutzer würdig.
Die inszenierte Furcht vor Euro-Combis, die sie noch zu schüren suchen, kann mit wenigen Argumenten auf ein diskussionsfähiges Niveau der Vernunft gebracht werden:
1:
Kreisverkehre sind unproblematisch, da der Nachlauf der Gespanne den üblichen Sattelschleppern entspricht."Das Kurvenverhalten des EuroCombi ist für deutsche Straßen, insbesondere für Kreisverkehre, nicht bei allen Variationen bzw. überlangen LKW-Typen gleich gut. Die zulässige Gesamtlänge steigt von 18,75 m bei einem herkömmlichen Gliederzug auf 25,25 m, wobei diese Nutzfahrzeug-Länge heute schon überlange Gelenkbusse (z. B. Hamburg 24,80 m) erreichen, die bekanntermaßen im Stadtverkehr nur geringe Probleme haben. Die Zunahme von 6,5 m wirkt sich nur gering auf den Wendekreis aus, so dass Untersuchungen ergeben haben, dass der Kurvenradius (BOKraft-Kreis) als entscheidender Faktor für die Manövrierfähigkeit eines LKW nicht steigt und weiter unter dem zulassungsrelevanten Wert von 12,50 liegt."
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/EuroCombi
2:
Längere Überholstrecken aufgrund der Gespannmehrlänge werden durch konsequentes Einhalten (elektronische Abregelung) der Höchstgeschwindigkeit von 80km/h gegenüber den üblichen "quasi-tolerierten" 90km/h der bisherigen LKW kompensiert.3:
Zwei Euro-Combis ersetzen (zumindest vom Ladevolumen her) 3 herkömmliche Sattelzüge. Also weniger Verkehrsaufkommen bei gleichem Ladevolumen.4:
Zwei anstelle drei Zugmaschinen bedeuten weniger Leermasse - dadurch Kraftstoffersparnis - ein klarer Umweltvorteil.5:
Durch die Gesamtzugmassebegrenzung auf 44t verteilt sich das Gewicht auf mehr Achsen - also geringe Achslasten. Die Strassen werden weniger verschlissen.6:
Allein wirtschaftliche Gründe sprechen gegen den Einsatz von Euro-Combis im Kleinverteilerverkehr. Eine "Ausbreitung" dieser Fahrzeuge jenseits der Autobahnen und Industiegebiete ist kaum zu befürchten.
In sinnvollen Einzelfällen wird wohl jeder Chauffeur einen "alten Indianertrick" anwenden, der bereits bei den bisherigen Gliederzügen üblich ist: "Anhänger abstellen, bevor man ins Dörfchen reinfährt."7:
Die von Ihnen zitierte "hoffnungslose Überlastung des Strassennetzes" wird durch Eurocombis in keiner Weise beeinflusst.
Alle Parteien haben seit Bestehen der BRD die Chance ungenutzt gelassen, politisch Einfluss auf die Frachtverteilung bezüglich der Verkehrswege zu nehmen. Müssig die Ursachen zu erläutern, wie sich besonders die Bahn selbst aus der Konkurrenz geschossen hat. Auf einem abgebauten Schienennetz können nunmal kein Züge fahren - da helfen weder Subventionen für die Bahn noch (wegelagerermässige) Mautabgaben für LKW.
In diesem Zusammenhang sollte man übrigens nicht unerwähnt lassen, dass die DB eine der grössten deutschen LKW-Speditionen unterhält. Es wäre kein Wunder, wenn ebendiese die ersten grösseren Stückzahlen an Euro-Combis auf die Strasse stellen wird.---
Bedenken Sie auch, dass ein grosser Teil ihrer Mitglieder Berufskraftfahrer sind. Mit Hetzartikeln gegen den LKW-Verkehr sammeln Sie bei diesen keine Punkte - oder wünschen Sie ausschliesslich PKW-Fahrer als Mitglieder? In diesem Falle genügt eine kurze Nachricht und ich werde zusammen mit meinen Kollegen die Kündigung der ADAC-Mitgliedschaft absenden!
Sollten sie jedoch den Weg einer sachlichen Diskussion suchen, unterstütze ich gerne Ihre Redaktion mit weiteren Informationen aus dem Umfeld der Berufskraftfahrer. Gerne stehe ich Ihnen Rede und Antwort.
42 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Zoker
Aber Just in Time, auf bestellung geht mit der Bahn einfach nicht.
Das geht auch mit dem LKW nicht.
Wir arbeiten als Zulieferer im Direktversand. Von 20 LKW am Tag schaffen max. 3 ihr Zeitfenster bei uns.
Ob die Jungs das auf der Piste wieder aufholen, wage ich zu bezweifeln.
Zitat:
Original geschrieben von joschi67
Von 20 LKW am Tag schaffen max. 3 ihr Zeitfenster bei uns.
Die "Zeitfensterproblematik" ist von Verwaltungsmanagern erfunden worden, um die die Sklaven herumzuscheuchen und Vertragsstrafen kassieren zu können.
Ein Schluss auf Machbarkeit kann daraus in keiner weise gezogen werden - wer schon mal Zeitfensterbedingungen gefahren hat, wird das bestätigen können. Es genügt, wenn nur ein Fahrer im Monat die Tour schafft - dann ist sie machbar - fertig.
Im Schienebetrieb wäre das schon grundsätzlich undenkbar und von daher taugt dieses Argument
Zitat:
Original geschrieben von joschi67
Das geht auch mit dem LKW nicht.
wenig - denn es gibt keine Vergleichsgrundlage.
Zitat:
Original geschrieben von Zoker
Ihr seit halt nicht MB 😉In der Großindustrie sieht das anders aus. Von A nach B, jeden Tag immer die gleiche Tour
naja, alleine wir verladen pro jahr rd. 800-1000waggon's
(zu je 69t)......von anderen firmen wird an dem bahnhof nochmal ca. das doppelte bis dreifache verladen....
also nicht gerade "kleinvieh"....
vorallem gibts da keine leerfahrten, da die vollen waggon's zum kunden
( nach italien)gehen, dort nachdem sie entladen wurden mit dem fertigen produkten beladen werden und dann wieder zurück zum bahnhof gehen, damit dann per lkw die produkte durch ganz deutschland verteilt werden......
Zitat:
Original geschrieben von pleindespoir
Es genügt, wenn nur ein Fahrer im Monat die Tour schafft - dann ist sie machbar - fertig.
meistens ists dann dummerweise der chef der sich selbst mal hinters steuer gesetzt hat..... :-p
Pünktlicher Bahngüterverkehr geht, wenn die Züge nicht pünktlich sind ist bei der Bahn was verkehrt.
Wenn 9 von 10 LKW nicht ihr Zeitfenster schaffen stimmt entweder was beim Spediteur nicht oder der von Verschiffer/Empfänger verlangte Plan ist unrealistisch.
Ein Fahrplan/Zeitfenster muss bei Definition wiederholbar sein, ein Plan der nur aus "Volle Pulle" besteht ist weder realistisch noch wiederholbar. Ziemlich einfache Sache. 😉
Ich kann auch nicht Schiffe ausladen ohne Hafen/Umschlagplatz, daraus folgt das Die Bahn Geld in den Gütertransport investieren muss wenn sie Fracht bewegen will. Alles andere ist Träumerei und Geschwafel. Schienen, Bahnhöfe, Lokomotiven, Waggons, Kräne, Umschlagsgerät und geschultes Personal gehört dazu. Im LKW Frachtverkehr wurde das Geld investiert, deswegen funktioniert es ja auch.
Gigaliner funktionieren auch, das Brückenargument ist Quatsch. Das Spediteure damit reich werden ist auch Quatsch.
Der Endeffekt des Gigaliners ist Verbilligung der Fracht, die nützt dem Empfänger und dem Verbraucher. In dem Sinne kann es dem Fahrer egal sein, schliesslich kriegen Seeleute auch nicht mehr Gehalt nur weil Heute die Schiffe grösser sind als Gestern...
Gruss, Pete
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Wenn 9 von 10 LKW nicht ihr Zeitfenster schaffen stimmt entweder was beim Spediteur nicht oder der von Verschiffer/Empfänger verlangte Plan ist unrealistisch.
Gruss, Pete
Oder nur optimistisch.
Wenn man am Freitag die Zeitfenster für die gesamte nächste Woche bekommt, reicht eine Vollsperrung am Dienstag und der Rest der Woch ist gelaufen.
Zum Thema Gewicht auf der Brücke:
Lasst doch mal die Polemik sein und denkt mal logisch nach: Ein Gigaliner ist quasi ein Sattelzug mit Anhänger. Zwei Gigaliner entsprechen also etw einem Gliederzug und zwei Sattelzügen. Fällt nur die zusätzliche Kabine weg...
Auf einer "normalen" Autobahnbrücke dürfen LKW im Stau auch Dicht an dicht stehen, dafür wurde sie gewichtsmäßig ausgelegt. Ein normaler Sattelzug, bzw. Gliederzug bringt es auf 38t, im Kombiverkehr auch auf 40t.
Bleiben wir bei 38t.
Zwei Sattel und ein Gliederzug konventionell: 3x38t = 114t
Zwei Gigaliner, beschränkt auf 44t: 2x44t = 88t
Komisch, ich komme bei Gigalinern auf weniger Belastung... Geht mein Taschenrechner falsch? Oder hat da jemand nur die Tonnage berücksichtigt, ohne die Fahrzeuglänge miteinzubeziehen?? Selbst bei (theoretisch möglichen) 60t liegt die Mehrbelastung nur bei 6t...
Zum thema Überholen rate ich mal zu einem Ausflug nach Schweden. Dort sind die Gigaliner Standard. Nach kurzem Staunen gewöhnt man sich sehr schnell daran!
Also Leute heut der Supergau .... der Zug soll früh um 6 uhr da sein .... ich warte jetzt immernoch auf den zug 🙁🙁🙁🙁🙁
Mein Rekord war mal 3 Tage Warten im Container Terminal Wuppertal
Zitat:
Original geschrieben von LKW-Reppi
Die Bahn kann sich drehen und wenden wie sie will, sie wird immer so flexibel sein wie ihre Gleise. 😉Zitat:
Original geschrieben von Karthago500SEC
Ich find Euro-Kombis volle Asche - egal wat der ADAC dazu schreibt oder Lobbyisten dieser Schwerlastdinger 😎
Es ist in Anbetracht der Wirtschaftslage erheblich sinnvoller die Fracht viel mehr auf die Schiene zu verlegen - sinnvolle Wiederbelebung von Nebenstrecken wäre ein Effekt der auch Arbeitsplätze mitbringt, die bei den Kutschern verloren gehen - dafür regelmäßiger zuhause und keine Zeitüberschreitungen der 3ten Art wie im Fernverkehr.
Ich find eine Vergrößerung von LKWs schwachsinnig und kurzsichtig.Sternengruß aus Berlin
Nun, deswegen ist ja auch die Wiederbelebung von Nebenstrecken hoch interessant - und wo neuer Bedarf entsteht kann ein neues Gleis hingelegt werden - Das es einen Nahverkehr mit LKWs geben muß, das dürfte klar sein - Der Beruf des Fernfahrers ist eine Grauzone, die von Behörden überwacht und kontrolliert wird, die personell aber völlig unzulänglich ausgestattet sind - Der Fernfahrer im Allgemeinen ist dauerhaft gehetzt und unter Druck gesetzt - Auch deswegen ist es wenig förderlich LKWs weiter aufzublasen - dieser Teil unserer Infrastruktur braucht eine Neuausrichtung, die dem Transportbeteiligten einen guten Arbeitsplatz gibt.
Da ich "Im Auftrag der Bundesbahn" gefahren bin, hab ich auch ne Menge über die Funktion und die Funktionsmöglichkeiten der Bahn itbekommen - Die Stellen, an denen die dicken Gewinne realisiert werden, die sind die Falschen - also landet auch zuviel aakohle in den falschen Taschen - Die Bahn ist ganz sicher das zukunftsorientierteste Verkehrsmittel das wir haben - Da gehts um die Erzeugung von elektrischer Energie durch Windenergie, Sonnenenergie, Gehzeitenkraftwerke usw um auf Gleisen Waggons mit Elektroloks zu ziehen - und durch die steigenden Kraftstoffkosten werden LKWs imer unrentabler, was in noch höherem Maße auf die Knochen der Kutscher gehen wird.
Das sind doch mittelfristig notwendige Abläufe.
Sternengruß
Zitat:
Original geschrieben von pleindespoir
Könntest du diese Argumentation eventuell etwas konkretisieren und sachlich darlegen?Zitat:
Original geschrieben von Karthago500SEC
Deine Gesammtgewichtsargumentation ist schon in der Hose, wenn man sich die zusätzliche Belastung von Brücken und deren Statik ansieht - da ist nämlich der gesammte überschwere LKW-Lindwurm mit seinem gesammten Schwergewicht am Start.Das Problem, was Du vermutlich anzusprechen versuchst, lässt sich durch das Zeichen 273 (Verbot des Unterschreitens des angegebenen Mindestabstandes) bewältigen.
Trotzdem wirkt eine größere Gesammtlast statisch auf das Bauwerk - daran ändert kein Fahrzeugabstand etwas - mit so einem Lastbrocken werden doch ganz andere Stoßschwingungen ausgesandt 😁
Zitat:
Original geschrieben von pleindespoir
Es werden durchschnittlich auch nur ca. 1000 Windräder oder "alternativ" 5 Hektar Sonnenkollektoren benötigt, um eine E-Lok zu betreiben.Zitat:
Original geschrieben von Karthago500SEC
Elektrische Energie ist zB durch Wind und Fotovoltaik zu erzeugen und als Antriebsenergie für E-Loks verfügbar
Tja, es wird dem Homo sapiens aber nichts Anderes übrig bleiben, als Energieformen zu aktivieren, die abseits fossieler Brennstoffe Power erzeugen ...dickere LKWs helfen dabei nicht - Übrigens konnten sich die sogenannten "Tausendfüßler" in Italien vor Jahrzehnten auch nicht durchsetzen - da hatten die Hänger dieser Gliederzüge vorne 2 lenkAchsen und hinten 3 Achsen - das Ganze zwillingsbereift.
Da werden sich E-Loks eher durchsetzten.
Sternengruß
Zitat:
Original geschrieben von pleindespoir
Seit einem über einem halben Jahrhundert hat sich da nichts geregelt und es wird sich auch nichts regeln mit der Bahn.Zitat:
Original geschrieben von Karthago500SEC
Was und wie die Bahn denkt ist doch erst mal egal - wird sich schon regeln - die Schäden durch die BigLKWs zahlt der Steuerzahler,Der Steuerzahler zahlt übrigens auch und nicht zu knapp für die inzwischen schon traditionellen Bahnsubventionen - übrigens auch die Steuerzahler, die garnicht mit der Bahn fahren!
Im Gegensatz zahlen hingegen die bösen Brummis Kfz-Steuer und Maut.
Beide Positionen werden nur zu einem Bruchteil der Strassenerhaltung zugeführt.
Besonders interessant: Ein Anteil aus den Mauteinnahmen wird als Subvention direkt der DB zugeführt
Was Gestern mal war oder schon immer nicht gemacht wurde ist doch kontraproduktiv, weil es keinen neuen Weg aufzeigt, der wird aber ohne Ausweg notwendig sein.
Es geht auch nicht um böse Brummis und den Fluß der Steuerknete - sondern um akzeptable Arbeitszeiten und Arbeitsbedingungen für die Mehrzahl der LKW-Kutscher und um eine veränderte Transportstruktur, die sicher nichts mit dickeren LKWs zu tun haben wird.
Sternengruß
Die Bahn braucht auch einen völlige Neustrukturierung - sie soll kein auf Aktienbesitzer gewinnorientiert ausgerichtetes Unternehmen sein sondern einfach eine Infrastruktur Deutschlands.
Wir wären dumm, wenn wir weiter machen wie bisher und erst unter dem Zwang der Umstände Veränderungen realisieren - Die Gier Einzelner Weniger darf nicht so leicht bedient werden.
Und so mancher Ex-Fernfahrer könnte anstatt zahllose Stunden hinterm Steuer zu sitzen, ganz geregelt auf einem Güterbahnhof seiner Gegend arbeiten oder im Nahverkehr den Quirl drehen - könnte man auch mit Bahn-LKWs machen und so die Kontrolle haben - der Nahverkehrskutscher als Eisenbahner
Sternengruß