A6 2,5 TDI AKN ESP-Steuergerät Transistor getauscht, läuft wieder aber schlecht
Hallo zusammen,
bei meinem Audi A6 2,5 TDi AKN 150PS 115tkm Bj2000 Automatik ist bei 120km/h der Motor einfach ausgegangen und Feierabend.
Also ab in unsere Werkstatt geschleppt und Motorsteuergerät mit WOW ausgelesen.
Fehlercode 1318 Motorsteuergerät/Kraftstoffeinspritzpumpe keine Kommunikation zeitweilig.
Im I-Net habe ich dann gelesen dass es zu 95% an einem Transistor (Bondingstelle) im ESP-Steuergerät liegt und so war es auch bei mir der Fall.
Habe des ESP-Steuergerät vorsichtig samt Drehwinkelsensor abmontiert und mit dem IRLR2905PBF Transistor repariert. Bilder habe ich hochgeladen.
ESP-Steuergerät mit Drehwinkelsensor wieder montiert und nach entlüften der ESP-Pumpe sprang der Motor wieder an.
Jedoch, und jetzt kommt mein Problem, mit starkem weißen Rauch der mit wärmer werdenden Motor verschwindet.
Auch nimmt der Motor im kalten Zustand kein Gas an und hat keine Leistung.
Ist der Motor auf ca. 90°C Wassertemp. läuft er etappenweise wie vorher und zieht super ab, hat jedoch auch stellenweise keine Leistung. Auch finde ich dass der Motor subjektiv weicher läuft, also nicht mehr so stark nagelt wie vorher. Vermute deshalb eine zu späte Einspritzung.
War mit dem Wagen beim Bosch Diesel Center in Aurich und habe das ESP-Steuergerät sowie Motor-Steuergerät auslesen lassen.
Motorsteuergerät:
Fehlercode 0226 = Spritzbeginnregelung Regeldifferenz
Fehlercode 0526 = Einspritzpumpensteuergerät blockiert/spannungslos (wohl wegen defektem Transistor und kann ignoriert werden)
ESP-Steuergerät:
Fehlercode 57 = Spritzversteller-Regelung bleibende Regelabweichung
Jetzt meine Frage an die Diesel-Spezialisten hier. Kann der Fehler beim Drehwinkelsensor liegen der jetzt nicht mehr an der selben Stelle wie vorher sitzt oder was könnte der Fehler sein?
Habe mich länger mit demjenigen der die Dieselpumpen instandsetzt unterhalten. Er meinte dass er die Pumpe auseinander nehmen müsse um zu sehen ob ein mechanischer Defekt vorliegt um dann die defekten Teile auszutauschen. Danach dann neu auf dem Prüfstand einstellen.
Da die ESP aber erst 115tkm gelaufen ist gehe ich nicht von einem mechanischen Defekt aus und habe gefragt ob ein reines Einstellen der ESP auf dem Prüfstand möglich ist. Die Frage wurde mir mit nein beantwortet, die Pumpe müsse dafür zerlegt werden.
Stimmt das, kann man die ESP wirklich nicht ohne zerlegen einstellen?
Und könnte der Drehwinkelsensor der Grund sein?
Kennt sich hier jemand mit der VP44 recht gut aus und kann mir helfen?
Grüße vom Penolo
29 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von eros123
also nach der anleitung sollte auch der PIN in der Mitte entfernt werden
Ja das Video habe ich schon einige male studiert :-)
Der mittlere Pin wird nicht entfernt, bei 8:33 min sieht man dass ein silberner Draht an dem mittleren Pin angelötet ist.
Ohne alle drei Pins zu verwenden, natürlich auch noch richtig, funktioniert der Transistor nicht.
Hat denn evtl. noch jemand eine Ahnung wegen meinem ursprünglichen Problem? :-)
Hi,
Ist den im Original dort ein SMD Transistor eingelötet ODER
ist der in Thin-film Hybridtechnologie auf der Platine
"integriert" Sprich eigentlich gar nicht wirklich entfernbar?
(kann ich auf den Bildern nicht erkenne) Dann würde es nämlich
nichts nutzen einen Transistor einzulöten. Mit anderen
Worten, je nach dem wie der Transistor gestorben ist,
kann man immer noch einen Schluß (auch hochohmig)
zwischen D S oder Gate haben. Mess doch mal zwischen
den Pinen, um zu sehen, ob der neue wirklich "rein" ist
Vor allem, meß mal ob die integrerte Schottkey Diode
(teil vom MOSFET Substrat) noch okay ist. War auch wirklich
ein "PBF" montiert (kann ich gar nicht glauben, da PBF
bleifrei ist. Gabs damals noch nicht) Temp Bereich -55 bis
+175 sollte für automotiv eigentlich okay sein. Evtl. (bin
nciht sicher wie kritisch es wirklich ist) könnte schon der
Tausch Aluadern gegen Kupfer was ausmachen (andere
Induktivität und schlechtere Störsicherheit). Du
hättest am besten ein paar Ferritperlchen über die
Kabel ziehen sollen. Ist den der Kleber evtl (elektrisch)
leitend? Ist die Transconductance (gfs) den gleich, wie
beim originalen Transistor? Nur so ein paar Gedanken
am Rande. Vielleicht hilft es.
viele internette Grüße,
Reinhard
Zitat:
Original geschrieben von Lightningman
Hi,Ist den im Original dort ein SMD Transistor eingelötet ODER
ist der in Thin-film Hybridtechnologie auf der Platine
"integriert" Sprich eigentlich gar nicht wirklich entfernbar?
(kann ich auf den Bildern nicht erkenne) Dann würde es nämlich
nichts nutzen einen Transistor einzulöten. Mit anderen
Worten, je nach dem wie der Transistor gestorben ist,
kann man immer noch einen Schluß (auch hochohmig)
zwischen D S oder Gate haben. Mess doch mal zwischen
den Pinen, um zu sehen, ob der neue wirklich "rein" ist
Vor allem, meß mal ob die integrerte Schottkey Diode
(teil vom MOSFET Substrat) noch okay ist. War auch wirklich
ein "PBF" montiert (kann ich gar nicht glauben, da PBF
bleifrei ist. Gabs damals noch nicht) Temp Bereich -55 bis
+175 sollte für automotiv eigentlich okay sein. Evtl. (bin
nciht sicher wie kritisch es wirklich ist) könnte schon der
Tausch Aluadern gegen Kupfer was ausmachen (andere
Induktivität und schlechtere Störsicherheit). Du
hättest am besten ein paar Ferritperlchen über die
Kabel ziehen sollen. Ist den der Kleber evtl (elektrisch)
leitend? Ist die Transconductance (gfs) den gleich, wie
beim originalen Transistor? Nur so ein paar Gedanken
am Rande. Vielleicht hilft es.viele internette Grüße,
Reinhard
Okay, ich versuche es mal so gut ich kann zu verstehen :-)
Der alte Transistor ist nicht direkt auf die Platine aufgebracht.
Habe noch mal ein Bild mit einer größeren Ansicht hochgeladen.
Der alte Transistor ist also nicht mehr mit der Platine verbunden weil alle Drähte ab sind.
Was meinst du mit der integrierten Schottkey Diode und wo sitzt die? Wie kann ich die messen?
Die Aluadern wurden nicht gegen Kupfer getauscht sondern gegen speziellen Draht für Platinenreparatur.
Auch der ummantelte ist nicht aus Kupfer.
Der Kleber wird vom Hersteller als nicht elektrisch leitend angegeben.
Transconductance?! Keine Ahnung was das ist :-)
viele internette Grüße zurück :-)
Zitat:
Original geschrieben von Lightningman
Hi,Ist den im Original dort ein SMD Transistor eingelötet ODER
ist der in Thin-film Hybridtechnologie auf der Platine
"integriert" Sprich eigentlich gar nicht wirklich entfernbar?
(kann ich auf den Bildern nicht erkenne) Dann würde es nämlich
nichts nutzen einen Transistor einzulöten. Mit anderen
Worten, je nach dem wie der Transistor gestorben ist,
kann man immer noch einen Schluß (auch hochohmig)
zwischen D S oder Gate haben. Mess doch mal zwischen
den Pinen, um zu sehen, ob der neue wirklich "rein" ist
Vor allem, meß mal ob die integrerte Schottkey Diode
(teil vom MOSFET Substrat) noch okay ist. War auch wirklich
ein "PBF" montiert (kann ich gar nicht glauben, da PBF
bleifrei ist. Gabs damals noch nicht) Temp Bereich -55 bis
+175 sollte für automotiv eigentlich okay sein. Evtl. (bin
nciht sicher wie kritisch es wirklich ist) könnte schon der
Tausch Aluadern gegen Kupfer was ausmachen (andere
Induktivität und schlechtere Störsicherheit). Du
hättest am besten ein paar Ferritperlchen über die
Kabel ziehen sollen. Ist den der Kleber evtl (elektrisch)
leitend? Ist die Transconductance (gfs) den gleich, wie
beim originalen Transistor? Nur so ein paar Gedanken
am Rande. Vielleicht hilft es.viele internette Grüße,
Reinhard
Moin,
sieht doch sehr nach smd aus, aber gute Gedankengänge!! Ich dachte erst, dass er sich mit den Wrapdrähten ne Antenne eingebaut hat, aber die Pumpe tut ja ihren dienst - entweder geht oder geht nicht würde ich sagen.
Wenn er Überallroads tipps verfolgt hat, greif das ruhig noch mal auf!! Denke auch an eine Verstellung des Sensors in der Pumpe. Und das Bosch die Pumpe dazu aufmacht, erscheint logisch, denn du (TE) hast sie ja auch auf gehabt, beim verdrehen...
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von timberjack41
Moin,
sieht doch sehr nach smd aus, aber gute Gedankengänge!! Ich dachte erst, dass er sich mit den Wrapdrähten ne Antenne eingebaut hat, aber die Pumpe tut ja ihren dienst - entweder geht oder geht nicht würde ich sagen.
Wenn er Überallroads tipps verfolgt hat, greif das ruhig noch mal auf!! Denke auch an eine Verstellung des Sensors in der Pumpe. Und das Bosch die Pumpe dazu aufmacht, erscheint logisch, denn du (TE) hast sie ja auch auf gehabt, beim verdrehen...
So wie ich den Bosch Mechaniker verstanden habe will er die gesamte Pumpe zerlegen um zu sehen ob sie mechanisch in Ordnung ist und dann danach einstellen. Ein reines einstellen ohne zerlegen wäre nicht möglich.
Ich sehe es aber nicht ein warum ich teure Arbeitsstunden bezahlen soll für etwas was nicht notwendig scheint denn nach 115tkm wird die Pumpe nicht mechanisch defekt sein sondern es war wohl nur der Transistor im Steuergerät.
Mich stört die Aussage das ein Einstellen der Pumpe nicht ohne
komplettevorherige zerlegung möglich ist.
Da fehlt mir der Sinn für die komplette Zerlegung.
Bei einem Tausch des ESP-Steuergerätes muss doch auch nicht die ganze Pumpe zum einstellen zerlegt werden.
Zitat:
Original geschrieben von Penolo
Okay, ich versuche es mal so gut ich kann zu verstehen :-)
Der alte Transistor ist nicht direkt auf die Platine aufgebracht.
Habe noch mal ein Bild mit einer größeren Ansicht hochgeladen.
Der alte Transistor ist also nicht mehr mit der Platine verbunden weil alle Drähte ab sind.
Was meinst du mit der integrierten Schottkey Diode und wo sitzt die? Wie kann ich die messen?
Die Aluadern wurden nicht gegen Kupfer getauscht sondern gegen speziellen Draht für Platinenreparatur.
Auch der ummantelte ist nicht aus Kupfer.
Der Kleber wird vom Hersteller als nicht elektrisch leitend angegeben.
Transconductance?! Keine Ahnung was das ist :-)viele internette Grüße zurück :-)
Ah, im neuen Bild sieht man (okay ich ;ö)) es besser.
Zur Diode: die ist bestandteil von jedem MOSFET. Nicht
weil der Hersteller sie einbaut, sondern es ergibt sich
automatisch, wenn ein MOSFET hergestellt wird. Sprich
das Substrat (also die Halbleiterschicht) wirkt in einer
Richtung als Diode. Diese kann durch statische Aufladung
angeknackst werden. D.h. unter bestimmten Betriebsbedingungen
funzt sie nicht mehr als Diode sondern kann als Schluß
(nicht mal unbedingt 0 Ohm) "wirken". Testen kann man
sie recht einfach. Wenn Du Dir das PDF runterlädst
http://pdf1.alldatasheet.com/.../datasheet.pdf
siehst Du sie zwischen Drain und Source, leitend von
Source nach Drain (Du müßtest evtl je nach rest der
Schaltung allerdings evtl die Leitung die zu Source
geht noch mal ablöten). Dann ein DMM mit Diodentest
(wichtig! da Ohmmessung *nicht* funzt) von D->S
messen. Das DMM muß "offen" anzeigen. Dann beide
Strippen vom DMM tauschen. Hier solltest Du ca 0.6V
messen (so 0.55 bis 0.65V sind okay) können.
Der Draht für Platinenreparatur ist in der Regel "Silberdraht",
besteht aber aus Kuper (welches versilbert ist ;ö)). Dadurch
wird die Leitungsinduktivität (liegt in nH Bereich) geändert.
Die ändert sich schon, wenn man die Länge ändert. Im HF
Bereich ein absolut fuchsiges Problem. Hier *wahrscheinlich*
nicht so, da die Taktrate nicht sehr hoch liegt. Die Arbeit
selber sieht eigentlich sehr sauber aus (Lötstellen könnten
ein Hauch besser sein, aber die Verlegearbeit ist schon gut
gemacht).
Die Transconductance gibt, salopp gesagt, an wie hoch
der "Verstärkungsfaktor" beim MOSFET ist. Will heißen
je nach dem wie sich die Gatespannung ändert (MOSFET
ist spannungs und nicht strom gesteuert), in Abhängigkeit
von dem Tranconductancewert, desto mehr oder weniger
ändert sich der Drainstrom. Passt dieser Wert nicht, wird
zu viel (zu lange oder zu früh) Sprit (oder zu wenig)
eingespritzt. Das würde z.B. den weißen Qualm erklären.
Der Austauschtransistor muß also zu 100% von seinen
Daten her stimmen (gerade was den Verstärkungsfaktor
anbetrifft) Auch solche Daten wie Rise-Time und Delay
Time (turn on und Turn off) sind wichtig. Bei einem
MOSFET wird ja diee Ladung umgeschichtet. Wie schnell
er daß machen kann hängt u.a. von seiner Kapzität und
Induktivität ab (sorry für das Ingenörsgeschwafel, repariere
beruflich Platinen an Schweißgeräten ;ö)). Falls Du denn
original Transistor noch hast, poste mal *genau* was es
für einer ist (mit allen Zusatzbuchstaben). Dann kann ich
mal schauen, ob Dein Ersatz past oder nicht.
viele internette Grüße,
Reinhard
Zitat:
Original geschrieben von Penolo
So wie ich den Bosch Mechaniker verstanden habe will er die gesamte Pumpe zerlegen um zu sehen ob sie mechanisch in Ordnung ist und dann danach einstellen. Ein reines einstellen ohne zerlegen wäre nicht möglich.Zitat:
Original geschrieben von timberjack41
Moin,
sieht doch sehr nach smd aus, aber gute Gedankengänge!! Ich dachte erst, dass er sich mit den Wrapdrähten ne Antenne eingebaut hat, aber die Pumpe tut ja ihren dienst - entweder geht oder geht nicht würde ich sagen.
Wenn er Überallroads tipps verfolgt hat, greif das ruhig noch mal auf!! Denke auch an eine Verstellung des Sensors in der Pumpe. Und das Bosch die Pumpe dazu aufmacht, erscheint logisch, denn du (TE) hast sie ja auch auf gehabt, beim verdrehen...
Ich sehe es aber nicht ein warum ich teure Arbeitsstunden bezahlen soll für etwas was nicht notwendig scheint denn nach 115tkm wird die Pumpe nicht mechanisch defekt sein sondern es war wohl nur der Transistor im Steuergerät.
Mich stört die Aussage das ein Einstellen der Pumpe nicht ohne komplette vorherige zerlegung möglich ist.
Da fehlt mir der Sinn für die komplette Zerlegung.Bei einem Tausch des ESP-Steuergerätes muss doch auch nicht die ganze Pumpe zum einstellen zerlegt werden.
Eine Firma ist eben danach an gesetzliche Grundlagen gebunden die auch lange Gewährleistung beinhaltet. Da will man nichts riskieren. Finde ich auch verständlich.
Da müßte man jemand finden der die Möglichkeit hat das "nebenbei" zu machen und wirklich nur den Sensor abgleicht.
Ich glaube aber auch das der Drehwinkelsenor nur unwesentlich verstellt sein kann und das in Anbindung an das Pumpenzahnrad welches aus dem Grund mangelnder Abgleichmöglichkeit ja auch nicht abgeschraubt werden darf.
Sollte sich da aber was um einen Zahn verschoben haben kann das locker mit der motorseitigen Einstellung ausgeglichen werden.
Zitat:
Original geschrieben von überallroad
Eine Firma ist eben danach an gesetzliche Grundlagen gebunden die auch lange Gewährleistung beinhaltet. Da will man nichts riskieren. Finde ich auch verständlich.Zitat:
Original geschrieben von Penolo
So wie ich den Bosch Mechaniker verstanden habe will er die gesamte Pumpe zerlegen um zu sehen ob sie mechanisch in Ordnung ist und dann danach einstellen. Ein reines einstellen ohne zerlegen wäre nicht möglich.
Ich sehe es aber nicht ein warum ich teure Arbeitsstunden bezahlen soll für etwas was nicht notwendig scheint denn nach 115tkm wird die Pumpe nicht mechanisch defekt sein sondern es war wohl nur der Transistor im Steuergerät.
Mich stört die Aussage das ein Einstellen der Pumpe nicht ohne komplette vorherige zerlegung möglich ist.
Da fehlt mir der Sinn für die komplette Zerlegung.Bei einem Tausch des ESP-Steuergerätes muss doch auch nicht die ganze Pumpe zum einstellen zerlegt werden.
Da müßte man jemand finden der die Möglichkeit hat das "nebenbei" zu machen und wirklich nur den Sensor abgleicht.Ich glaube aber auch das der Drehwinkelsenor nur unwesentlich verstellt sein kann und das in Anbindung an das Pumpenzahnrad welches aus dem Grund mangelnder Abgleichmöglichkeit ja auch nicht abgeschraubt werden darf.
Sollte sich da aber was um einen Zahn verschoben haben kann das locker mit der motorseitigen Einstellung ausgeglichen werden.
hey habe auch mein Steuergerät Transistor gelötet, jedoch ang. vergleichbarer Transistor IZ44N, jedoch war bei mir die DRAIN Zuleitung zum ganz rechten Lötpunkt durchgebrannt/erhitzt, als ich das Auto anließ. Idee why??
Hey, ist hier letztendlich ne Lösung gefunden worden?
MfG Ben
Zitat:
Original geschrieben von cdcrown
Hey, ist hier letztendlich ne Lösung gefunden worden?MfG Ben
Was für eine Lösung suchst du denn ?
Hier wurde wieder einmal der Ersichtliche Fehler beseitigt, aber nicht die Ursache. Der Transistor stirbt bei Kurzschlüssen in dem Kabel zum Spritzversteller Magnetventil. War bei meiner Pumpe und Tausend anderen so, die in V6 TDI Motoren werkeln.
Die Einzige Mechanische Einstellbarkeit ist das Zahnrad auf der Pumpenwelle, was die Pumpen Grundstellung betrifft, wenn man mit Absteckdornen beim ZR wechsel arbeitet.
Es gibt 2 Wege die einstellung einfach durchzuführen:
1. Dynamische Spritzbeginneinstellung mittels VCDS, VAG Com, oder ESI Tronic.
2. Pumpensteuergerät runter, und Hallgeber lösen und anders Fixieren und testen. Der Hallgeber lässt sich ohnehin nur ein zentel mm verstellen.
Am ende sollte in der Grundeinstellung MWB 04? 0-2° nach OT stehen. Dann ist es Perfekt.
Zitat:
Original geschrieben von das-weberli
Was für eine Lösung suchst du denn ?Zitat:
Original geschrieben von cdcrown
Hey, ist hier letztendlich ne Lösung gefunden worden?MfG Ben
Ich wollte nur wissen, ob nun eine neue ESP oder das Steuergerät getauscht wurde. Oder aber irgendwas anderes, was u.U. auch solche Fehler verursachen kann/könnte.
MfG Ben
Meistens verursachen die Kabel vom Spritzversteller einen Kurzschluss so das der MosFet abbrennt. Manchmal brennt noch mehr im Steuergerät ab.
Wenn die Pumpe dann eh schon 200.000km drauf hat kann man auch direkt ne neue Pumpe rein machen weil sie Mechanisch eh nichts mehr kann !
Alles klar, danke.
Hätte mich dennoch interessiert, ob der Te den Wechsel vorgenommen hat.
MfG Ben
Meistens ist der Spritzverstellerkolben eingelaufen. Wenn's mit dem Kolben allein wäre, wäre ja die halbe Miete. Oftmals wird das Gehäuse mit in Leidenschaft gezogen, weil tiefe Riefen entstanden sind. Mit anderen Worten: Die Pumpe ist platt. Entweder 'ne neue Pumpe oder eine Austauschpumpe, die kostengünstiger ist.