A4 B7 8E 2.0 TDI - Sporadischer Leistungsverlust zwischen 2200-2300 U/min
Hallo
habe folgendes Problem:
Beim Bergauf beschleunigen (rel. starke Steigung) zieht das Auto ganz normal bis 2200-2300 U/min, dannach gibt es ab und zu einen deutlich wahrnehmbaren Leustungsverlust und das Fahrzeug beschleunigt nicht weiter.
Heute kam es wieder - Auto war gut warm - bergauf beschleunigt im 2. (ab 1200 U/min) - Einbruch bei 2,2/2,3 - habe mehr Gas gegeben und nach einem „Rattern“ (ca. 0,5Sek) zog das Auto richtig an und das Problem kam nicht wieder.
Morgens, wenn es kühler ist tritt das Problem mit dem Leistungseinbruch weniger auf ...
Mich beunruhigt dieses Rattern dass heute kam! Normalerweise bleib ich auf dem Gas und finde mich ab mit dem Leistungsverlust da es normalerweise so im 4-5 Gang auftritt (bei. Überholvorgängen und lang gezogenen Anstiegen).
So ein (ähnliches) Ratter hatte ich glaube ich schon mal! Als ich den alten AGR und die Drosselklappe zum Reinigen ausgebaut hatte. Nach dem Zusammenbau ratterte es für einen Augenblick „metalisch“n beim Anlassen. Der alte Agr funktionierte aber nicht richtig und musste letztenendes getauscht werden.
Der Leistungsverlust tritt erst nach dem Abdichten der PD Elemente auf. Dessweiteren wurde festgestellt dass die Nockenwelle nicht mehr so „frisch“ ist (vgl. Bilder). Davor bestand das Problem dass das Auto morgens seeeehr lange brauchte bis es ansprang (zu viel Kraftstoff gingen in den Rücklauf). Das Auto fuhr aber erste Sahne - wenn es mal an war (sprang im warmen Zustand dann wieder gut bis mittelmäßig an).
Vor gut 50-60Tkm gab es mal ein Problem mit einem dumpfen „Klopfen“, welches indem behoben wurde, dass eine Öffnung in dem „Umlenkhebel“ verschlossen wurde. Der Propfen (vgl. Bilder) dort hatte sich gelöst. Nun weiß ich nivht ob die letzte Werkstatt den raus hat oder nicht? Der Motor läuft aber rund und klopft nicht..
Laufleistung 278TKm
Vor kurzem wurden:
- DPF „gereinigt“
- Turbo überholt
- AGR Getauscht
- Ölabscheider nach Schaden getauscht
- PD Elemente abgedichtet
- Filter/Öl gewechselt
- Ansauglufttemperatursensor getauscht
- Ansaugtrackt vom Öl befreit
- Saugrohrklappe bzw. im Mechanismusgehäuse Öl entfernt (stand voll mit Öl)
- ZK und Hydrostössel bei 190TKm
Hat jemand nen Rat für mich?!?
55 Antworten
Schaut euch mal bei YouTube auf dem Kanal der Autodoktoren die "Spezials" zu LMM und Lambdasonde an. Ist sehr interessant und kann dich bei der Suche nach dem Problem evtl. ein ganzes Stück weiter bringen.
Gibt es ne Möglichkeit die Lambdasonde zu überprüfen oder kann man die problemlos selbst auf Verdacht austauschen ohne anschließend etwas anzulernen oder zu "reseten" oder das halbe Auto zu zerlegen usw.?!?
Normalerweise kommt man an die Lambdasonde recht gut dran, allerdings ist der 2.0 TDI im Bereich Turbolader / DPF sehr verbaut... Ne Hebebühne wäre von Vorteil, soweit ich das beurteilen kann. Aber schau dir die von mir empfohlenen Videos an, es gibt auch noch andere Möglichkeiten, Lambdasonde und LMM zu prüfen. Z.B. über eine Abgasuntersuchung.
Beim Preis von unter 100,- für die Lambdasonde würde ich die einfach nach der Laufzeit neu kaufen.
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Ja, kann man durchaus machen und ist vielleicht auch vernünftig. Allerdings würde ich den LMM nicht vollends ausschließen.
Zitat:
@senkaeugen schrieb am 21. Dezember 2017 um 14:42:51 Uhr:
Der Meister hatte nach der Testfahrt mit VCDS als erstes mit dem LMM angefangen, als ich dann sagte er wäre "neu", war er ratlos.
Heißt dieser Satz
"der Meister hat die Testfahrt mit VCDS gemacht"
oder
"der Meister hat NACH einer Testfahrt (bei der er irgendeinen Tester oder gar nix mitführte) dann mit VCDS irgendwas untersucht " ...
Er ist ja jetzt ratlos: Also wenn der erste Fall zutrifft, dann kann er VCDS nicht bedienen oder interpretieren. Trifft der zweite Fall zu, wunderts mich nicht, daß er ratlos ist, weil im Stand kann er über den LMM gar nix rausfinden.
Eigentlich gibts das doch gar nicht: da wird ewig rumgetan und spekuliert, dabei brauchts nur
eineordentliche Testfahrt mit dem richtigen VCDS und einem kundigen Menschen, um das mit dem LMM entscheiden zu können.
==> VCDS-members
Grüße Klaus
Er ist mit angeschlossenem VCDS und Notebook auf dem Beifahrersitz losgefahren...
Zufur hatte er die Werte bei laufendem Motor sich angeschaut....
Er sollte ja auch den Turbo prüfen - sprich ob die VTG nach dem Tausch der Rumpfgruppe richtig eingestellt wurde usw.
Ladedruck und VTG waren im normalen Bereich!
Andy B7 schrieb:
"Durch den schleichenden Defekt hat das MotorSTG genügend Zeit, die langsam schlechter werdenden Werte zu übernehmen, dein Auto gewöhnt sich quasi an den defekten LMM."
Und wenn ich jetzt den LMM selber tausche und anschließend nichts mache, woher soll das SG dann wissen dass wieder richtige Werte kommen?
Und dann bleibt noch die Frage ob der Bosch LMM was taugt! Oder der Fehler doch wo anders liegt :-/
Habe das Auto wieder morgen von kalt auf und werde mal drauf achten ob sich was geändert nach dem angeblichen reset des "LMM".
Wie gesagt, das Problem tritt überwiegend-nur im kalten Zustand auf. Das Auto war aber richtig warm als ich in der Werkstatt war :-/
Und schon geloggt?
Nein, hab selber kein vcds und müsste dafür nen Termin machen usw.
Bin heute mal gefahren (Stadt und AB) und mit etwas Gewöhnung fährt es sich ganz gut.
AB ging bis 205 km/h.
Dass einzige was mich stört ist das Anfahren mit "ordentlich" Gas (1500U/min) im Schleifpunkt um gut wegzukommen. Kann es vielleicht an der Kupplung liegen (die hat ja auch 287TKm), die einfach nicht mehr so "frisch" ist? Sprich dass diese bei weniger Gas geben den Motor "abwirkt" (v.A. am Berg).
Es kann natürlich auch sein dass "alles" in Ordnung ist und ich mir da was einbilde bzw. das Auto anders in Erinnerung habe (bzw. die letzten 2 Jahre aufgrund der "undichten" PDEs, des vollen DPFs und des defekten Ölabscheiders das Auto so schlecht fuhr dass ich gar nicht mehr weiß wie es fahren muss).
VCDS ist für so eine Diagnose auch nicht so das wahre. Die Anzeigen sind so träge das schon derbe was kaputt sein muss um es zu sehen.
Ich kenne Werte Anzeigen die waren so schnell im Tester das die LCD Anzeige gar nicht annähernd mitgekommen ist. Also um ein vielfaches schneller als beim VCDS (im Turbo Modus) Und selbst das reichte teils nicht aus.
Wenn man es genauer wissen will muss man an die Leitungen der einzelnen Sensoren dran und dort per Oszi messen. Bei eBay gibt es immer mal wieder einen Oszi Bausatz für sehr kleines Geld.
VCDS Logging wäre hier schon etwas hifreich, weil man sehen kann, ob fehlerhaft eine Rauchgrenze erreicht wird, also ob die Momente und entsprechend die ausgesteuerten Werte für die Einspritzmengen pro Hub kleiner als normal sind.
Am besten höchster Gang wählen, dann ist die Messzeit schon recht groß.
Zitat:
@-[BF]- schrieb am 23. Dezember 2017 um 17:54:07 Uhr:
VCDS ist für so eine Diagnose auch nicht so das wahre. Die Anzeigen sind so träge das schon derbe was kaputt sein muss um es zu sehen.
Ich kenne Werte Anzeigen die waren so schnell im Tester das die LCD Anzeige gar nicht annähernd mitgekommen ist.
Wahrscheinlich redest Du über VCDS auf Smartphone.
Sollte da die Trägheit der LCD hinderlich sein, hat man wohl versucht, im fahrenden Betrieb Messwerte zu interpretieren. Das ist eine Kopie der alten VW-Praxis, den VW-Tester (der nicht aufzeichnen konnte - oder immer noch nicht kann 🙂 ) hinzuhängen, dann rumzufahren und immer wieder mal einen Blick auf den momentan angezeigten Wert zu werfen (typischerweise mit dem Ergebnis: alles i.O.).
VAG-COM / VCDS war da durch die Fähigkeit, bis zu 3 MWBe für spätere genaue Analyse aufzuzeichnen, immer schon weit überlegen.
Ob die Smartphone Versionen loggen können, weiß ich nicht. Selbst wenn ja, halt ich die Tauglichkeit von diesem Gerät für diese Echtzeitaufgabe für ungeeignet. Was man hier braucht ist ein simples Notebook, das weder auf Anrufe hören muß noch (mangels eines anständigen Filesystems) Daten in irgend eine Cloud schieben muß.
Wir wiederholen uns:
Im Fall des TE ist mit VCDS auf Notebook der MWB 8 zu loggen (wie a3autofahrer auch schon sagte). VCDS liefert dann exakte Sensorwerte, ca. 3 Messwerte pro Sekunde, (wenn man noch 2 andre MWBe mitloggt, teilt sich das entsprechend auf, reicht aber immer noch dicke).
Was man dann braucht ist ein kundiger Mensch, der die Werte interpretieren kann.
Grüße Klaus
Zitat:
@Klausel schrieb am 24. Dezember 2017 um 00:14:50 Uhr:
Wir wiederholen uns:
Im Fall des TE ist mit VCDS auf Notebook der MWB 8 zu loggen (wie a3autofahrer auch schon sagte). VCDS liefert dann exakte Sensorwerte, ca. 3 Messwerte pro Sekunde, (wenn man noch 2 andre MWBe mitloggt, teilt sich das entsprechend auf, reicht aber immer noch dicke).
Was man dann braucht ist ein kundiger Mensch, der die Werte interpretieren kann.Grüße Klaus
Das ist für eine Diagnose viel zu träge. Bei 1Hz wird einem kein Messwert angezeigt sondern lediglich einen völlig verschliffenen Durchschnittswert. Generell wenn man die Daten aus dem Steuergerät holt sind sie nicht mehr viel Wert. Man muss am Sensor selbst messen mit einer hohen Auflösung. Macht man das nicht kommt es zu einem wilden Teile tauschen wie hier wohl gerade. Wir reden hier von zwei völlig unterschiedlichen Welten habe ich so das Gefühl.
Für viele Plausibilitätstests taugen die VCDS-Log-Zeitschriebe durchaus. Besonders bei Prozessen, die nicht sehr schnell ablaufen. 6. Gang aus dem Drehzahlkeller rausbeschleunigen kann duzende Datensamples liefern, die zur Beurteilung taugen.
Wenn man schnell von 2200...2300 rpm durchläuft, gibt es nicht so viele Samples. Aber um zu sehen, ob der Motor sich selbst einschränkt, weil er noch in der Rauchgrenze hängt, dafür reichts schon aus.
Wir hatten hier auch mal einen Fall mit einem 2.0 PD TDI eines Schweizers, wo offenbar die PDEs nicht das geliefert hatten, was gemäß Logwerte hätte eingespritzt werden müssen. Da wurden hohe Einspritzmengen geloggt, aber das Auto kam nicht aus der Hüfte. Dann zeigte sich, dass die Einspritzwerte nur die ausgesteurten Werte für die PDEs waren, die jedoch offenbar nicht physisch von den PDEs erfüllt wurden.
Logging hat seine Grenzen, wenn es um zeitliche Auflösung geht. Aber oft genug reichen auch geringere Abtatsraten für Plausibilitätschecks aus.
Hallo zusammen,
Ich fahre auch einen A4 8e 2.0 TDI 16V mit 140 ps Laufleistungen 240000km Motor kennbuchstabe BLB .
Beim beschleunigen aus dem Drehzahlkeller oder beim Überholen auf der Autobahn mit warmen Motor ab dem vierten Gang , fängt der Motor stark an zu Bocken .
Dazu kommt noch das der Motor im Leerlauf ( warmer Motor ) auch unrund läuft aber keine starken Drehzahlschwankungen .
Habe die Turbolader druckdose gewechselt und die Verstellung mal bewegt , fühlt sich freigängig an .
Außerdem habe ich den kabelbaum für die PD Elemente gewechselt, immer noch das selbe Problem!
Im fehkerspeicher ist nichts zu finden und ne warn oder kontrollleuchte geht auch nicht an .
Vielleicht hat ja noch einer eine Idee .
Vielen Dank im Voraus