A4 B7 2.0 TDI - An alle mit Ölpumpenproblem (MKB: BPW / BRD / BLB)
Hallo Leute!
Für mich und den ein oder anderen User hier im Forum stellen sich momentan zwei Fragen:
Sind alle von dem Ölpumpenproblem betroffenen Fahrzeuge Leasingrückläufer / ehemalige Firmenwagen?
Kann man den Defekt der Ölpumpe mit seiner Fahrweise beeinflussen?
Diese Fragen schwirren unter anderen mir und Mercedes-Diesel schon länger im Kopf rum, da es einige Anzeichen dafür gibt. Mich persönlich interessiert es auch, da ich selbst einen 2.0 TDI mit 140 PS fahre, den ich 2011 mit km-Stand 42000 gekauft habe (momentan 102000 km). Der wurde aber Gott sei dank privat genutzt.
Es ist auch interessant für diejenigen, die sich in absehbarer Zeit einen A4 mit besagtem Motor und Historie zulegen möchten.
Also hiermit ein Aufruf an alle, die mit der Ölpumpe ihres Fahrzeugs Probleme hatten oder haben (betreffende MKB: BPW und BRD):
Ist euer Fahrzeug ein Leasingrückläufer/ehemaliger Firmenwagen???
Bitte um Antwort!!!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Wenzel90
.....hoffe ich werde nicht gesteinigt, da es nicht so ganz dem thema entspricht.
Keine Sorge, hier wird keiner gesteinigt 😁. Das "Nachschauen" ist nicht unbedingt einfach, geschweige in 10 Minuten gemacht. Wild Motore z.b. braucht für den Austausch einen 3/4 Tag. Hier sollte man nicht vergessen, dass da Erfahrung und auch das benötigte Werkzeug vorhanden ist. Wer es noch nicht gemacht, wird entsprechend länger brauchen.
Zitat:
Original geschrieben von Wenzel90
ich freue mich aber immer über kommentare wie von mercedes diesel (der ja positiv gestimmt ist), da jeder den ich hier im forum auf den motor angesprochen habe gesagt hat um gottes willen bloß nicht kaufen!!!
gruss
😁 nicht positiv, ehr neutral. Als ich mich intensivst hier in die Problematik einlas, stand der Wagen schon in der Box. Diese unendlichen Horrormeldungen die man hier liest, hinterlassen in dir eines...Panik !! aber wie ! Jedes Knarzen, jedes Schlagloch zuckte ich zusammen, verband dass mit dem absoluten super Gau...frei nach, jetzt bricht er dir unter dem Hintern zusammen.
Ein Freund von mir ist Verkäufer bei Audi, hat mir den Wagen verkauft. Der sagte mir dazu folgendes:
Dein Motor ist der meist gebaute und verkaufte Motor im Konzern. Zu finden bei Audi, VW, Skoda und Seat. Wenn es so dramtisch wäre...die Werkstätten in ganz Deutschland ständen voll mit defekten Dieseln...tun sie aber nicht.
Hohe Stückzaheln hat man auch eine entsprechende Ausfallquote. Wenn man hiermal Objektiv liest, wie viele haben hier Probleme...20 ?? 30 User ?? Allein von dem 125 kw Avant sind in Deutschland über 11.000 Fahrzeuge aktuell zugelassen. Limousinen gar nicht erfasst. Dazu fehlt der 140 PS Diesel und der Export. Dieses sollte man sich mal vor Augen halten !
Es ist natürlich bedauerlich wenn`s einen erwischt. AndyB7 Marco sowie ich haben da einen Verdacht, daraus entsprang dieser Thread. Kurioser Weise sind fast !! alle die, die Probleme haben Ex Firmenwägen, also Leasing Rückläufer. Ganz selten ein Fahrzeug aus erster Hand und Privatbesitz.
Firmenwagen Lenker fahren auf Zeit und sind ein gern gesehenes Klientel bei sogenannten Leistungssteigerungsböxchen. Am liebsten Plug & Play und dann Attacke auf der Autobahn. Da wird nicht gefahren sondern tief geflogen. Nach drei Jahren geht der Ofen eh vom Hof, passiert vorher was, wird´s der Fuhrparkleiter richten da man ja Flotten / Großkunde ist und "die" ja wieder Autos verkaufen wollen.
Fragt Euch doch mal wer diese ganzen Leitstungssteigerungsdosen in den namhaften Auktionshäusern kauft ?
Da die Beanspruchung durch dieses "Bauern" Tuning für die Bauteile auf Überbelastung hinzielen kann / dürfte -siehe z.b. auch Chip Tuning und die ZMS Problematik- sehe ich da sehr wohl Parallelen. Nur, und dass verstehe ich einfach nicht, würde mir bei 100 / 150 tsd. der un getunte Motor auf grund dessen in den Totalschaden mutieren, würde ich mich auch anwaltlich auf die Hinterbeine stellen. Mir würde es aber nicht in meinen kühnsten Träumen einfallen, da in der Werkstatt 8 - 10 tsd. Euro zu investieren !! Ehr geht der Hobel in die Konservendosenfabrik...dann gefüllt mit "Erbsen und Möhren" 😁
Bei professionellen Motorinstandsetzern bekommt man zwischen 2500- 3500 ein komplett überarbeitetes Aggregat und hat dann Ruhe. Deswegen kann ich das Geschrei hier nicht verstehen.
Auch das Geld wäre ärgerlich..keine Frage, aber es sind keine 8 oder 10 tsd. Euro.
Genau aus diesem Grund mache ich nichts...frei nach "don`t touch never the running System".
Wenn`s mich trifft...ich bin ADAC Plus Mitglied. Hier schrieb ein User...ich habe den 125 kw Diesel und aktuell 270 tsd. km auf dem Tacho. Größere Probleme hatte ich bisher nicht...läuft wie ein Uhrwerk.
Es geht doch auch anders.
Wenn man nun meint, diese ganze Problematik mit Verkoken, Injektoren ect. p.p. wäre nur bei Audi...weit gefehlt. Dieses zieht sich wie ein roter Faden durch die KFZ Hersteller.
Euch allen ein schönes Wochenende
Andreas
896 Antworten
Ja richtig aber wie will man die Aufnahme vertiefen? Es passt nur ein 100mm 6kant wenn man von Ketten- auf Stirnradantrieb umrüstet. Wenn es original schon Stirnradantrieb hatte passt der nicht. Ich hatte mir auch den 100mm gekauft, am Ende haben wir den auf Länge geschnitten. Kann nur hoffen das der Neue aus härteren Material ist.
Frage an die die es schon selbst gemacht haben:
Kann man den 6 Kant fest einpressen?
Man könnte ja die Wellenaufnahme tiefer machen in dem einfach noch ein Loch reingebohrt wird bzw mit Reibahle eine Passung. Der 6 Kant oder Inbus (100mm) wird auf die Länge (25mm tiefer) von der Bohrung auf eine Presspassung abgedreht. Der Inbus wird auch auf eine Presspassung abgeschliffen.
Ich denke nicht, dass die Presspassung viel bringt. Das wäre ja keine kraftschlüssige Verbindung. Zumindest nicht auf Drehung. Wenn man bedenkt, dass der 6-Kant in dieser Form schon nicht wirklich kraftschlüssig ist.
Ich kenn mich da jetzt nicht so aus bin in unserer Firma Elektroniker hatte zwar in der Fachhochschule Grundlagen Maschinenbau. Aber wenn kein Spiel (Presspassung) in der Aufnahme ist dann ist das doch Kraftschlüssig. Original ist es doch so wenn ich das richtig gelesen habe das man den 6 Kant einfach rausziehen kann um ihn zu tauschen. Also ist ja quasi etwas Luft zwischen 6 Kant und Aufnahme wordurch das Problem entsteht.
Die Presspassung soll ja für das Runde Stück 25mm und den 6 Kant sein.
Ähnliche Themen
Diese Verbindung ist nur auf Druck kraftschlüssig. Auf Drehung kraftschlüssig ist sie nur, wenn sie gegen das Verdrehen gesperrt wäre, bspw. durch eingefräste Nut und Feder. Wenn es jetzt bspw. draußen -20°C sind und die Materialien sich sehr stark zusammenziehen, ist die Pressung eben keine Pressung mehr und der (vermeintliche) Kraftschluss nicht mehr gegeben.
Genau diese Fertigungstoleranz / Fehler / Ungenauigkeit (oder wie auch immer man es nennen mag) zwischen 6-Kant und Aufnahme sorgt auf Dauer für das Problem. Wären die Maße genauer und die Materialien etwas fester legiert, hätten wir alle keine Probleme bzw. Sorgen um die Pumpe.
Das mit den Temperaturen hatte ich in dem Fall nicht bedacht.
Neue Idee:
Neuen 6 Kant anfertigen mit flansch zum festschrauben (senkkopfschrauben) an der Welle (muss natürlich ein Gewinde rein 4x M3 sollte reichen vllt auch 2xM3) ein bisschen luft ist ja zwischen Welle und Ölpumpe. Da verdreht sich dann nix mehr. Der genaue D steht mir leider nicht zur verfügung von der Welle.
Den 6 Kant hab ich in der Vorderansicht rund dargestellt.
Das klingt sinnvoll. In dem Fall würde die Presspassung auch Sinn machen. Ich glaube kaum, dass sich jemand findet, der die Welle mit Flansch aus "einem Guss" herstellt. Ich weiß jetzt allerdings nicht, wie viel Platz auf der Aufnahme ist, um dort noch Schraubenlöcher mit Gewinde anzubringen. So genau hab ich mir das Ganze noch nicht angesehen. Außerdem denke ich, dass 4 Schrauben besser wären als 2, weil ich mir schon vorstellen kann, dass dort größere Kräfte wirken. Nicht, dass es die Schrauben abschert.
Ich kann mich dran erinnern, dass hier schonmal jemand die Welle mit der Aufnahme verschweißt hat. Scheint zu halten. Ich denke aber, dass man dabei darauf achten sollte, dass keine zu großen Unwuchten durch die Schweißnaht entstehen.
Wie gesagt, das mit der Presspassung halte ich grundsätzlich nicht für verkehrt. wenn diese ganze Konstruktion mehr auf Presspassung ausgelegt wäre, hätten wir keine Probleme.
Die überarbeiteten von Wilk haben den Sechskant doch fest in der Ausgleichswelle? Oder haben die das Loch nur tiefer gemacht und den Sechskant länger?
Der Herstellungsprozess sähe wohl so aus ich lass bei uns in der Lehrwerkstatt einen ordentlichen Rundstahl hernehmen.
Als erstes werden die kleinen durchmesser gedreht dann der Flansch danach die kleinen durchmesser zum 6 Kant gefräst und zur Passung geschliffen.
2-3mm dicke sollte schon reichen für den Flansch da sollte genug fleisch für die Senkkopfschrauben sein.
2 Schrauben sollten halten die Kräfte nimmt ja zum großteil der 6Kant auf aber wir sind hier nicht bei VAG deswegen gucke ich obs möglich ist 4 rein zubekommen.
Die Schrauben werden selbstverständlich eingeklebt.
Jetzt wäre für mich wichtig an die ungefähren Maße zukommen ohne das ich das Teil ausbauen muss damit am Ende nur noch die Passung geschliffen werden muss.
Hat jemand vllt noch seine alte Ausgleichwelle oder gar das ganze AWM rumfliegen?
Ich glaube kaum das die Lösung mit Flansch und Schrauben irgendwie besser ist. Denn entweder hängt dann eben doch alles an den Schrauben, oder am Sechskant und die Schrauben sind dann nutzlos.
Ich würde den Sechskant in der Ausgleichswelle tiefer und vom Durchmesser größer machen lassen. Dann einen neuen Sechskant mit Pressmaß auf der Wellen Seite, und passendem auf der Ölpumpen Seite schleifen lassen. Den dann in die Ausgleichswelle pressen.
Vielleicht auch gar keinen Sechskant sondern zwölf Zähne einseitig zum verpressen.
Und das ganze vielleicht auch noch mit einem Welle-Nabe Fügekleber betonieren.
Oder noch mehr Übermaß und den neuen Sechskant einschrumpfen.
Wobei... ich bin ja gelernter Opelschrauber, die Ölpumpen da haben auch einen Sechkant, aber eben einen im Vergleich zu Audi gewaltigen. Die Konstruktion ist halt extrem bescheiden bei Audi. Man kann den Murx nur etwas verbessern, aber eine Schwachstelle bleibt es trotzdem.
Ich enthalte mich mal. Die Lösung von Wild scheint ja zu funktionieren, Ausfälle sind bisher nicht bekannt. Ob dort der Sechskant und die Aufnahme einfach nur verlängert werden oder ob dabei auch die Passung verbessert wird, weiß ich leider auch nicht, wäre aber durchaus wissenswert.
Wenn du diese Konstruktion mit den Schrauben wirklich umsetzen willst, schau mal im Netz, ob du vielleicht Maße zu der Pumpe findest. Vielleicht gibts ja Explosionszeichnungen oder so. Pumpen und Sechskant gibts ja auch überall im Netz zu kaufen. Vielleicht ist irgendwo eine mit Bemaßung dabei.
Ansonsten würde ich dich mal an @exgubblah verweisen, der hat ein "Handbuch" vom B7. Vielleicht ist da zufällig was drin... 😉
Ist zu aufwendig mit den Schrauben es soll ja möglichst einfach sein. Hab jetzt meinen endgültigen Entwurf. Eine 6 Kant Flügelwelle in Press oder schrumpfpassung.
Die Aufnahme wird bearbeitet und alles größer Dimensioniert.
Zeichnung mit Maßen lade ich heute Abend hoch und dann melde ich mich wenn es was Handfestes gibt.
Bei Wild wird der vorhandenen Sechskant großzügig ausgebohrt und dann eine Buchse mit deutlich passgenauerem Sechskant eingepresst. Danach kommt ein längerer 6-Kant zum Einsatz.
Bin noch auf der Suche nach Maßen muss im neuen Jahr mal in den Archiven schauen.
So wies aussieht haben wir die Welle auch produziert vllt findet sich irgendwo noch eine... 😁
Welche Welle habt ihr produziert? Die blöde Sechskantwelle der Ölpumpe oder die in dem Bild? Die im Bild sieht gut aus, müsste halten. Dann die Lösung wie bei Wild, alte Passung ausbohren und diese da press rein, am besten kleben.