928 nimmt kein Gas an
Hallo auch,
da ich im Archiv (08) zwar die gleiche Frage gefunden habe aber damals keine Antworten/Tips eingingen, nun nochmals ein Versuch.
928, Bjhr.11/89, 235 Kw,G-Kat
Nach längerer Standzeit des Wagens (5-6 Jahre) mit zwischenzeitlichen, angeblichen Warmlauftagen, alle paar Monate, ist er nun per Abschleppwagen bei mir gelandet.
Das Auto springt sofort an und hat mit etwas Gefühl im Bein auch einen 8 Zylinder runden, also beide Zylinderbänke, gesunden Leerlauf. Ohne Bein auf dem Gas geht er aber sofort wieder aus.
Die Drehzahl lässt sich mit Gefühl etwa bis ca.1300 U/min. hochschaukeln - höher gehts nicht.
Wird der Motor, aufgrund längeren Drehzahlhaltens dann wärmer, wird auch die Drehzahl langsam höher - bis ca. 1700 - 1800.
Dann ist aber keine weitere Erhöhung mehr möglich.
Jeder weitere Versuch des Gasanstiegs führt zum Absterben des Motors.
Bei erneuter Startbetätigung springt er jedesmal wieder sofort an.
Die Benzinpumpe sieht sehr neu aus und hat einen Druck von 4.0 bar der beim Gasgeben auf 3,5 bar abfällt. Der Filter ist neu, der Sprit ist mit neuem Sprit reichlich gemischt.
Das Leerlaufregelventil habe ich erneuert und alle Unterdruckschläuche und elektr. Steckverbindungen am Motor sind fest.
Wer hat den entscheidenden Tip für mich?
9 Antworten
Ich möchte nicht unken, aber hier im Porsche-Bereich haben nicht sehr viele Ahnung vom 928. Melde Dich im Porsche Fan Forum (PFF) an und schreibe den usern "snüffelstück" und/oder "supercarry" eine pn inhaltlich mit Deinem Problem.
Einer der beiden wird es sicher wissen.
Viel Glück.
Greetz
Heiliger
P.S.: Ich würde auf die Einspritzdüsen tippen, oder auf einen der Temperaturfühler, vorzugsweise den TF II...
Hallo
oha da gibts eine lange Latte an Prüfpunkten und die S4 haben die selbstauflösenden Dickfilmsteuergeräte die ähnliche Sympthome hervorufen aber es kann auch was anders sein von simpler Falschluft, über defekte vorförderpumpe, hängender Zusatzluftschieber, defekter Luftmassenmesser, defekter NCT, Marder im Kabelsatz, defekte Benzindruckregler, defekter Drehzahlgeber, verschlissene Zündverteilerfinger die sich beim langen stehen vollends zerbrösselt haben, Zündverteiler mit Ölansatz, zugesetzter Benzinfilter, verstopfter Kat bzw tote Ratte im Endtopf (nicht fragen habs selbst erlebt weiss nur nicht obs eine Ratte war, das ist der Nachteil wenn man die Autos zu tief legt und 2 80mm VA Endrohe anschweisst ergibt wohl kuschelige Winterbauten 😉 )...........
auf dem PFF gibts ein eigenes 928 Unterforum für die Dicken dann gibts noch das DPB und das Transaxle Forum.
Grüsse
Die Intank-Pumpe gibts nicht...😁 ...da gibts im PFF einen netten Thread drüber, kennste den?
Hauptsteuergerät denke ich nicht, dann eher eines der drei anderen.
Auch ein verdreckter Luftfilter kann ursächlich sein, die 8-Ender reagieren EXTREM empfindlich darauf.
Hallo
klar doch bin hier ja selbst reingefallen weils die nur in den US K-Jet und beim 32V Motor gibt aber bei Porsche in der deutschen Werkstattliteratur vergessen wurde (nur in der Einführungschrift erwähnt) Später gabs dann wohl ein neues Einlegeblatt. Zuvor hat Porsche wegen den Grauexporten die US Kataloge und die US Leitfäden nicht an externe verkauft und ich habe erlebt wie US Forces Kunden mit einem US 928 bei lokalen PZ´s (Wiesbaden, Mainz und FFM ) wegen Teileengpässe Tagelange Inspektionen hatten oder man ist gleich zu Porsche in die Werksreperatur. Der Knackpunkt waren wohl die spezielen US S2 32V Doppelverteilerteiler aber das konnte man bei Bosch über Nacht ordern.....
Aber meist wurden wohl bei den langen Standzeiten die Köpfe erneuert 😉
Der User Kontos ist ja wohl Profi Mechaniker im Grossraum Berlin und hat hier schon einiges geleistet daher würde ich denn ungern aus dem MT Pool abwandern sehen, ich vermute er hat schon alles durchgemessen und auch Falschluft und steuerzeiten erledigt dass Auto hing am Oszi,,, sprich er braucht nur einen Tipp weil er bisher nichts gefunden hat.
Das erste was mich interssiert ist ob der Motor im Sprit ersäufft das würde zumindest denn Umfang auf die Einspritzung konzentrieren. Ansonsten haben wir ja noch die VEZ Zündung die bei spinnenden Temperturfühlern (Bankweise unter dem Krümmer) die Zündung in den Notlauf schickt und den Limp Home Mode im Kennfeld aktiviert aber damit hat man immer noch genug Restpower und es gab einige Kunden die einen 928 mit defekter Klopfsensorik und/oder defekt im Fühler gekauft haben und mit der Power zufrieden waren. Nach der Instandsetzung gabs dann immer überraschte Gesichter dass bei der üblichen Gaspedalstellung das Auto mit den Reifen scharrte und in Parklücken wurde es dann schon mal eng beim Ausparken mit wegdritendem Hintern.
Klopfsensoren kann man mit dem KTS durchtesten es gibt die Teile von Hella im Zubehör die scheinen weniger anfällig zu sein oder es ist einfach nur ein neuerer Stand der auch bei Porsche umgesetzt wurde.
Grüsse
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Er wird nicht "abgesoffen" sein, weil er ja lt. Aussage von Kontos direkt wieder anspringt, nachdem er ausgegangen ist. 🙄
Der Temp--Fühler II ist für manches Problem an den Fahrzeugen ursächlich...es könnte etwas in der Richtung sein, da der TE ja beschreibt, dass die Drehzahl nach Warmwerden des Motors doch etwas höher geht....
Aber wie Du ja schon sagtest: der Motor des 28er ist in der Beziehung schon recht komplex und die Suche kann u.U. eine zeitraubende Veranstaltung werden....
Mir fallen da noch eine verstopfte Tankentlüftungsleitung, bzw. die Rückführung und der Hallgeber ein...🙄
Ich wollte den TE auch nicht ans PFF "verkaufen", nur die beiden von mir genannten user dort sind in Sachen 928 echte Fachleute, die haben die Dinger schon mehrfach selbst zerlegt und wieder zusammengebaut, den beiden ist wenig fremd, was Fehler und dessen Ursachenbehebung betrifft...
Hallo
nun ja NCTII Fehler oder Unterbrechungen führen zur Anfettung bzw zum Maximaldurchfluss, wir haben das Problem dass die DME wohl nicht aus dem Kaltlaufzyklus kommt und die Lamdasondenwerte zur Gemischnachführung ranzieht.
Es gibt Kerzenhersteller wie NGK die auch bei nassen Motoren noch zünden und Bosch die schon bei etwas Spritnebel nicht mal per maximaler Drosselklappenöffnung trocken genug werden. NCTII ist ja gut ereichbar und schnell durchgemessen oder mit einer Widerstandskaskade simuliert will sagen dass hätte ich vermutlich als einer der ersten Schritte gemacht.
ich habe kein Problem wenn User sich auf jedem Board informieren und die Expertenmeinungen abgleichen oder vergleichen. Ist halt doppelte Arbeit aber es vergrössert einfach denn Informationspool. Wäre fair wenn man querverlinkt damit man dort mitlesen kann aber die Boardpolitiker sehen das oft weniger locker wobei es auch immer auf den Tonfall ankommt. Ich sehe nicht das PFF ein Konkurenzboard wäre ich sehe nur dass dort jede Menge Eulen auf den Bäumen sitzen also muss ich dort ja nicht auch noch auf der Stange hocken während auf MT zumindest im Porsche Ast wenig Eulen rumschwirren. Eigentlich bin ich hier weil ich auf MT so nach und nach durchfuttere was ausserhalb dem bekannten Porsche/Daimler/VAG Kosmos interesannt ist im Sinne von erfahrbarem/lernbaren Wissen und Diagnosetechniken. Zwar sind die US Foren diesbezüglich besser aber es gibt Themen die Eurospezifisch sind und Themen die bei den US Baord spezifischer sind.
Grüsse
Der letzte Absatz gefällt mir sehr gut, IXXI....😁
Vorab vielen Dank für eure Antworten, ich werde jetzt in dieser Woche mal mit neuem Mut weiter machen und meinen "Elektroniker" zur Mithilfe überreden.
Die Kerzen, NGK, bleiben trocken, Tankentlüftung zieht genug Frischluft, Verteilerkappen und Läufer sehen top aus.
Ich muß einfach durchhalten!
Zitat:
Original geschrieben von Heiliger01
Die Intank-Pumpe gibts nicht...😁 ...da gibts im PFF einen netten Thread drüber, kennste den?
Ich habe "gibts nicht" aber gerade ausgebaut. Pumpenmotor sagt keinen Mucks. Die Schlauchverbindung Pumpe/Schraubflansch ist außerdem gebrochen.
Ich werde jetzt die Pumpe vom Schraubflansch trennen und rückbauen.
Für einen erneuten Test sollte es auch ohne "gibts nicht" eine Veränderung geben.
