640d LCI BJ 11/2015 - Leistungsverlust, Fehlerspeicher leer, Funktionsprüfungen ohne Befund
Hey Leute,
die Überschrift sagt eigentlich schon alles.
Mein F12 640d macht seit gestern Probleme. Als ich gestern nach Hause fahren wollte fuhr der Wagen, als hätte ich einen 60PS Golf mit 2t Anhänger hinten dran. Die "Sportanzeigen" sagten mir: max160PS (fühlte sich weniger an).
Einmal Zündung aus und wieder an und das Problem war behoben.
Heute früh keine Probleme und auf dem Weg von der Arbeit das gleiche Spiel wie gestern.
Fehlerspeicher ausgelesen und nichts Relevantes zum Motor gespeichert (Hinweise in anderen Steuergeräten, z.B. CVM, aber nichts in der DDE).
Danach die Prüfprozeduren (per ISTA) für den Motor, Unterdruck, Turbos und Co alle durchgegangen. Alle ohne Probleme durchgelaufen. Ladedruckrelgelung ohne Befund im Bereich der Sollwerte. Auch die anderen Sensoren alle im Soll.
Motor läuft aktuell (letzte Testfahrt) wieder ohne Probleme.
Jetzt bin ich etwas ratlos, wonach ich schauen soll. Ich vermute, dass was auch immer klemmte, während der Prüfung wieder funktionierte. Da es durch kurzes Reseten (Zündung aus/an) manchmal wieder funktioniert vermute ich einen defekten Sensor oder defekten elektronischen Steller... aber welchen?
Vorhin brauchte es allerdings 3 Versuche mit Zündungsreset, bis der Motor wieder Durchzug hatte.
Ansaugbrücke, AGR und Anhang sind 11 Monate alt.
Es kommt mir so vor, als würden die Lader nicht loslaufen/keinen Druck produzieren; der Leistungsverlust tritt über das gesamte Drehzahlband auf.
Hatte dies schonmal jemand? BMW wird sicherlich ohne aufschlussreiche Diagnoseergebnisse auch im Dunklen tappen und wild Teile tauschen wollen.
27 Antworten
...hat der Wagen mal ein Firmwareupdate (I-Stufen-Aktualisierung) erhalten - evtl. zwangsweise im Zuge der AGR-Rückrufaktion?
Zitat:
@maxmosley schrieb am 1. Mai 2025 um 10:26:52 Uhr:
...hat der Wagen mal ein Firmwareupdate (I-Stufen-Aktualisierung) erhalten - evtl. zwangsweise im Zuge der AGR-Rückrufaktion?
Nunja... man sagte mir bei der AGR-Aktion, dass kein Update nötig sei....allerdings war die IStufe nicht mehr die, welche ich geflasht hatte.
Das Rüscksetzen der Adaption hat leider auch keine Abhilfe gebracht.
Ich bin gerade kurz ohne aufgesteckten Steller gefahren (elektrisch getrennt). Der Wagen fährt sich genauso, wie wenn das Problem auftritt. Nur kann ich es dann nicht mehr mittels Neustart beheben. Ich denke irgendwo in der Richtung muss ich also suchen.
Ich wer mal schauen, ob ich irgendwo die Nullposition auslesen kann. Laut ISTA soll sie "je nach Steller" zwischen 420mV und 490mV liegen. Werd wohl mit einem Multimeter ran müssen.
Ausschliessen würde ich aktuell Kabelbruch oder kalte Lötstelle. Beides wäre nicht mittels Neustart in 99% der Fälle behebbar. Im Moment habe ich das Gefühl, dass es immer nach dem Kaltstart auftritt (aus dem Sleepmode); ist das Fahrzeug nur kurz abgestellt scheint der Fehler nicht aufzutreten.
Jetzt frage ich mich natürlich, was er anders macht und welche Prüfroutinen anders ablaufen.
...der DK-Fehler tritt auf, wenn die Signalspannung für die "Nullstellung" den Toleranzbereich verlässt.
Wenn die Mechanik i.O. ist und das Löschen der Adaptionen keinen Erfolg hatte, fehlt evtl. das Signal.
Die Belegung des DK-Stellmotorsteckers ist so
Sensorversorgung (5V) - Pin5 "blau/gelb"
Sensorsignal - Pin1 "gelb"
Verstellung, positiv - Pin3 "weiß/grau"
Verstellung, negativ - Pin4 "weiß/grün"
Masse - Pin2 "braun/schwarz"
Der Sensor kann natürlich nur eine Signalspannung abgeben, wenn bei "Zündung EIN" (Klemme15, 15N) die Versorgungsspannung (5V) anliegt.
Nach "Zündung AUS" gibt es aber nur eine Nachlaufzeit von 5s für die Klemme15N, so dass der "Schlafzustand" des Fahrzeugs keinen Einfluss auf das Fehlerauftreten haben dürfte. Andere Klemmen, z.B. 30B haben eine Nachlaufzeit von bis zu 30min. Die sind an der Versorgung des DK-Sensors aber nicht beteiligt.
Ich würde bei "Zündung EIN" prüfen, ob an Pin5 die 5V anliegen.
Die 5V kommen von Pin49 des Kompaktsteckers X20009 an der DDE.
Das Signal geht auf Pin50 von X20009.
Einbauort von X20009 (54-polig): DDE-Gehäuse > Motorraum, Beifahrerseite (frontscheibennächster Steckplatz).
Habe soeben den Kabelstrang durchgemessen.
Pin5 gegen Masse hat 5V, Pin2 hat Durchgang zu Masse. Pin 2 zu Pin 5 hat 5V.
An das gelbe Kabel komme ich im gesteckten Zustand nicht ran; bekomme den Stecker nicht ohne Zerstörung geöffnet.
Habe noch anderweitig die Mahle LM1073 ASB (angeblich OEM mit ausgefrästem BMW-Logo) gefunden und werde diese nun auf Verdacht austauschen. Hatte schonmal bei einem anderen Wagen (S8 V10) ein Saugrohr neu gekauft, welches nach 6 Monaten einen Defekt in einem Steller hatte (Kondensator wortwörtlich von der Platine abgefallen). Wenn es das nicht ist, bleibt eigentlich nur noch die DDE (oder deren Firmware). Auf den Stress mit einem Downgrade per ESYS hab ich gerade keine große Lust; wäre jedoch der nächste Schrit.
Da man den Steller im eingebauten Zustand nicht wechseln kann ist die Arbeit die gleiche wie ein Komplettausch.
Werde allerdings die ASB, wenn sie da ist, erstmal nur den Steller stecken und schauen, ob der Fehler im Speicher aufploppt; sollte er dann eigentlich nicht.
Edit:
Im Anhang ein Auszug aus TIS. Ausfall des Positionsgebers führt zum Notlauf
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...den Steller gibt's wohl auch einzeln im Aftermarket.
Die Formulierung aus TIS kenne ich, allerdings hast Du ja ein tatsächliche Leistungseinschränkung.
Das war früher nicht so: Der Fehler kam und man konnte mehr oder weniger normal weiterfahren.
Die "Notluftposition" der Drallklappen ist "voll geöffnet" und kann nur eingenommen werden, wenn die mechanische Verbindung zum Steller intakt ist - sonst ist eine beliebige Stellung möglich.
So ode so, wenn der Sensor defekt ist, muss der Steller neu - viel Erfolg!
Zitat:
@maxmosley schrieb am 1. Mai 2025 um 19:21:33 Uhr:
...den Steller gibt's wohl auch einzeln im Aftermarket.
Die Formulierung aus TIS kenne ich, allerdings hast Du ja ein tatsächliche Leistungseinschränkung.
Das war früher nicht so: Der Fehler kam und man konnte mehr oder weniger normal weiterfahren.
Im TIS steht ja, dass bei Defekt des Positionssensors ein Notlauf statt findet. Sollte der Positionswert nicht passen wird sicherlich das gleiche pasieren. Ich meine mich erinnern zu können, dass es beim Verhalten Unterschiede zwischen 30d und 4d Fahrzeugen gibt.
Den Steller gibt es anscheinend auch bei BMW einzeln. Am 640d ist die ASB leider anders aufgebaut; die Luft kommt kommt nicht von "hinten/unten" in die ASB, sondern vorn, direkt neben dem Steller. Mit Krampf kommt man zwar an alle 3 Schrauben, aber es ist unmöglich den Stellerarm in den Hebel einzufädeln. Ggf könnte ich das "Knie" ausbauen und dann irgendwie rankommen. Da kann ich aber auch schon fast die komplette ASB rausnehmen.
Wenn es die ASB ist, dann würde ich BMW auch gern fragen, ob dies bei Originalteilen normal ist, dass sie nach 1,5 Jahren nicht mehr ordnungsgemäß funktionieren. Daher muss sie sowieso komplett raus.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 1. Mai 2025 um 19:21:33 Uhr:
Die "Notluftposition" der Drallklappen ist "voll geöffnet" und kann nur eingenommen werden, wenn die mechanische Verbindung zum Steller intakt ist - sonst ist eine beliebige Stellung möglich.
So ode so, wenn der Sensor defekt ist, muss der Steller neu - viel Erfolg!
Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein mechanischer Defekt vorliegt; nicht bei einer ASB, die gerade mal 15.000km gesehen hat. Im Moment deutet für mich vieles auf den Steller...mit der Hoffnung, dass es nicht die DDE ist.
Jetzt warte ich erstmal ab, bis die ASB ankommt.
Ich habe heute den Steller extrahiert...hoffentlich bekomme ich ihn wieder rein.
Meine Erkenntniss: das Gestänge ist tatsächlich lose und der Hebel hat am Steller geschliffen. Am Grünen Adapter auf die Welle der Drallklappe tritt Ruß aus.
Die ASB ist tatsächlich so schnell verschlissen.
Ich denke, damit habe ich den Fehler gefunden.
Nun mein Problem. Bei Autodoc eine ASB von Mahle für 288€ gekauft, bezahlt...und jetzt wollen die nicht liefern.
Mal schauen, wie ich damit nun umgehe. Erstmal werd ich den Steller eine mechanische Nullposition verleihen (3D-Druck) und wenn der Fehler dann weg sein sollte, muss ich sehen, wo ich eine ASB bekomme (zur Not halt dann doch bei BMW). Bin gespanmnt, was die von der anderen ASB halten....
Edit:
Gerade mein 3D-Druckteil eingesetzt und mit angestecktem Steller die Prüfroutinen gefahren....läuft und der Fehler ist weg. Damit bin ich mir sehr sicher, dass die Ansaugbrücke einen Weg hat.
Jetzt noch aus ABS drucken (zum schnellen Testen hab ich PLA genutzt) und irgendwie den Steller reinfummeln. Das ist dann erstmal eine Übergangslösung bis ich entweder eine ASB hier hab, oder ich die Drallklappen rauswerfe. Meine alte ASB, bei der die Drallklappen defekt waren hab ich ja noch rumliegen.
...das war nicht zu erwarten, aber damit scheint das Problem ja verortet und die Kosten überschaubar.
Joa,
zumindest weiss ich jetzt woran ich bin. Damit hätte ich allerdings auch nicht gerechnet.
Wenn ich mir das genau überlege scheint folgendes zu passieren:
Der Grüne Hebel wandert aus und beim nächsten Start schleift er am Steller vorbei (deutliche Schleifspuren). Das drückt den grünen Hebel wieder in Positon und darum ist beim nächsten Start alles wieder i.O.
Hab mir den Hebel an meiner alten Ansaugbrücke angesehen, da ist eine Rastnase, die ihn am Wandern hindert. Ich traue mich allerdings nicht den Hebel bei eingebauter ASB zu tauschen; der alte ist noch ganz passabel, da waren die Klappen selbst verschlissen. Nur weiss ich nach Abziehen des Hebels halt nicht, wie die Klappen stehen.
Meine Lösung ist zur Überbrückung, die Klappen selbst scheinen kein Spiel zu haben, gehauer ist mir das dennoch nicht. Wenigstens gewine ich nun etwas Zeit.
...kannst Du die DK-Welle nicht markieren, um die Position zu identifizieren?
Oder: Bei stromlosem Stellmotor stehen die DK waagerecht.
Deren Position ist bei demotiertem Ladedrucksensor per Endoskop feststellbar.
Der Ladedrucksensor sitzt verdeckt unter den Luftfiltergehäuse im Luftsammler.
Den grünen Hebel bekommt man bei eingebauter ASB leider nicht ab, da ist der AGR-Kühler vor.
Autodoc hat heute entgegen meinem Wunsch die Bestellung storniert. Hab jetzt bei einem Großhändler eine Mahle LM1073 gekauft. Kommt morgen an. Leider deutlich teurer als bei Autodoc, aber immerhin lieferbar. Parallel mache ich mir den Spass die Differenz von Autodoc als Schadenersatz zu holen. Meine RSV langweilt sich sonst und mich kostet es nichts.
Wenn ich die Zeit finde wird die am WE eingebaut.
Jetzt hoffe ich nur noch, dass die Mahle tatsächlich die ist, welche Werksseitig auch verbaut wird. Mir ist Zeit wertvoller als das Geld, aber wenn die Mahle OEM ist, dann spare ich mir trotzdem gern 600€.
Finale Rückmeldung:
Die Mahle LM 1073 ist seit einer Woche (und ~900km) drin und der Wagen läuft wieder ohne Probleme. Die Unterschiede, welche ich bei der Mahle im Vergleich zur BMW-ASB festgestellt habe sind im Beitrag
zu finden.
Beim Austausch habe ich direkt weitere Dinge erledigt:
- Ventildeckel begutachtet. Dieser ist dicht und zeigt kein Schwitzen von Öl. Ich hatte über legt diesen prophylaktisch mit zu wechseln, sehe dies aktuell jedoch als unnötig an. Und so wie ich mich kenne, hätte ich dann direkt weiter gemacht (Steuerkette... wenn man schonmal dabei ist...)
- Die vor knapp 2 Jahren gereinigte ASB war wieder voll mit Ölkohle. Teils schmierig
- Die Einlasskanäle wurden erneut mit Nussschalengranulat gestrahlt.
- Quelle der schmierigen Ölkohle war die KGE. Das KGE-Rohr ist mir direkt in 3 Teile gebrochen, als ich dort anfasste. Das Rohr war innen ölig. Die KGE-Membran ist ebenfalls getauscht.
- Die ASB wurde bei der letzten Reinigung mit vorgegebenen Drehmoment angezogen, nun waren 2 obere Schrauben locker. Nehme an, die ASB hat sich später nochmals "gesetzt"
Ich kann nun schwer beurteilen, was den Ausschlag gibt, der Wagen beschleunigt dynamischer. Zuvor hatte ich immer einen "leichten Tritt", wenn die Turbos umschalten. Von der Umschaltung der Turbos merke ich nun kaum noch etwas. Der Wagen zieht geschmeidig durch. Ich führe dies auf mögliche Falschluft durch das KGE-Rohr oder eine Undichtigkeit an der ASB zurück. Endgeschwindigkeit erreicht und die volle Leistung scheint vorhanden.
Mein Rat: Schaut euch die KGE an, der Schlauch ist nach einigen Jahren im Öldampf reif für die Tonne. Die Membran wahrscheinlich auch. Da der Schlauch direkt vor den Turbos einmündet kann man sich bei Defekt Dreck direkt auf den Verdichter ziehen...
Randbemerkung:
Welcher Ingenieur kam auf die Idee, die Schelle für die Verrohrung in der Nähe des KGE-Rohrs an diese Stelle zu legen.... 90° verdreht wäre viel komfortabler gewesen.
...danke für die Rückmeldung!
das Plastikwellrohr der KGE ist ein Witz. Die unmittelbare Nähe zum AGR-Krümmerflansch setzt es den hohen Abgastemperaturen aus. Wenn es gebrochen ist, zieht der Verdichter hier "Falschluft". Diese Luftmasse wird ja vom LMM nicht erfasst und führt zum Leistungsverlust, weil die Zumessung der Einspritzmasse damit verfälscht wird.
Das Öl in der KGE ist normal und führt natürlich im Verbund mit AGR zu den bekannten Ablagerungen im Ladelufttrakt ab Mischrohr.
Die neuesten Dieselvarianten (B57D30T2) haben neben den Ölseparatoren in der Zylinderkopfhaube einen weiteren elektrisch angetriebenen Ölabscheider in der KGE, um den Öleintrag zu minimieren ("aktive Ölabscheidung"). Ein mit bis zu 16.000UpM rotierender Teller schleudert Öltröpfchen aus der KGE in einen Rücklauf zur Ölwanne.