4.2 TDI LMM Wechsel
Servus. Wollte Mal kurz berichten.
Hab aufgrund von nem Fehler an meinem 4.2 tdi gleich beide Drosselklappen gewechselt, in dem Zug gleich neue xenonbrenner und weil er bei wenig Last manchmal etwas komisch fuhr, hab ich heute noch beide Luftmassenmesser getauscht und k&n filter verbaut. Alles nur von oben, Radhaus schalen usw nicht gelöst.
Fazit zum Lamm Wechsel, Auto läuft deutlich ruhiger, nimmt sauberer Gas an usw... Bin Mal gespannt, ich denke Verbrauch geht sicher auch runter. Kann ich jedem nur empfehlen die Mal neu zu machen, die messen über die Jahre einfach nicht mehr zu 100 % richtig. Hatte aber keine Fehler wegen den LMM
Und die Hitachi sind garnicht so teuer. Hab 130 für 2 inklusive Versand bezahlt.
61 Antworten
Was glaubst Du was die dichten Papier LuFi OEM machen? Die sollen erst alle 60.000 km gewechselt werden......
Alle 30 reicht völlig. Ich fahr ja keine Wüsten Rally, oder nur in staubigen Baugruben rum. Das Öl nimmt nicht den Staub auf sondern das mit Öl befeuchtete Baumwollgewebe. Das Öl macht das nur dichter und Staub bleibt besser hängen. Die Filterleistung der K&N LuFi ist enorm. Deswegen haben wir die ja auch auf großen CAT's, MTU's etc. was glaubst Du was ein 20 Zyl. MTU mit 6 - fach Registeraufladung mit 12 ltr. Hubraum pro Zylinder an Luft durchreißt? Alles K&N Luftfilter - durchweg. Jeder Truck und Bus in USA fährt damit und Baumaschinen, wenn Sie keinen Ölbad LuFi haben. Ab und an reinigen, waschen, neu einölen und die sind gut für > 1. Mio. km. Mindest garantie Anforderung für jeden Truck Diesel und Bussen in USA. Die meisten laufen 1 1/2 - 2 Mio. km.
Reinigen und auswaschen, natürlich trocknen und dann leicht einölen geht nach Befund und nicht nach km. Wenn Du es genau wissen willst: Ich tausche die Filter alle 4 - 500 Betriebstunden, bei mir also bei jedem 2. Ölwechsel. Sch...auf km. Ich warte nach Betriebsstunden, dann ist das Fahrprofil mit drin.
Zitat:
@Gerd Kobi schrieb am 8. Juni 2021 um 23:41:42 Uhr:
Ich habe meinen neuen LMM ab heute drin. Leider bisher nur Stadtfahrt,aber so unmerklich wie heute hat meine Automatik noch nie geschaltet.Ich berichte ,wie es weiter geht.
Ca, 500 km mit dem neuen Bosch LMM zurückgelegt.
-Geringerer Benzinverbrauch
-erheblich mehr "Bums" beim Beschleunigen
-Automatik schaltet weicher. Bei Kaltem Getriebe hatte ich leichte Schaltrucke-sind jetzt weg.
Fazit
LMM Wechsel ist sehr empfehlenswert- 87 EUR für Bosch LMM für Motor BFM statt 374EUR für das Originalteil mit identischer Bosch Nummer.
Sehr gut, das freut zu hören. Wie siehts bei @Hoppels18t aus?
Ja bisher war der Wechsel nicht so überzeugend.
Mit der Zeit wird es langsam besser.
Hatte komische Schaltvorgänge zum Anfang.
Mittlerweile hat er sich wohl etwas neu angelernt.
Verbrauch muss ich mal schauen auf Langstrecke.
In der Stadt mit Dauerrot an fast jeder Ampel schwierig.
Werde noch einen Log machen bei Gelegenheit.
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So, habe auch mal die LMM gewechselt entsprechend den Empfehlungen hier im Forum.
Waren bestimmt noch die ersten, wobei der rechte eine etwas andere Beschriftung hatte als der linke.
Egal, jetzt sind zwei identische LMM´s drin. Der rechte geht ja noch ganz gut zu tauschen, wobei das ein echtes puzzle-Spiel ist den LMM aus dem Loch raus zu fummeln. Tipp: nicht mit Kraft. Es gibt tatsächlich eine Stellung, da lässt er sich an dem Steckergehäuse und der Wand des Luftfiltergehäuse vorbei raus fummeln ohne jegliche Kraftanstrengung. Auch der in FR links.
Geholfen hat mir ein selbst gebasteltes Tool, von dem ich mal ein Bild beigefügt habe.
Das Ergebnis hat mich ehrlicherweise überrascht. Ich habe tatsächlich den Eindruck er fährt viel sanfter und geschmeidiger als vorher. Ich glaube nicht, dass ich mir das einbilde.
Garantiert nein. Die LMM werden total unterschätzt. Sonst würd ich meine ja auch nicht schon zum 3. Mal gewechselt haben in 250 tsd. km.
Seid knapp 3tKm neue Hitachis verbaut, merke eher keine gravierenden Veränderungen, Verbrauch gleich (8 bis 11Liter)
Durchschnitt lt.BC2 9,5 L/100KM Getriebe war vorher auch schon top, hatte aber vorher gespült.
Fahrleistungen sind gleich geblieben, Fahrzeug hat DPF Off, Upgrade Lader und Stg. Optimierung.
Luftmasse lt. VCDS gleich. Fahre BMC Luftfilter.
Man sollte keine Wunder erwarten durch den LMM Wechsel, da sich die Kosten aber im Taschengeldbereich bewegen, ist es eine sinnvolle Ausgabe.
Sie stellen auch nur wie saubere Luftfilter - bei Dir BMC bei mir K&N, mit immer ausreichend Luftdurchsatz - sicher, das wenn sonst alles stimmt, man keine Leistungsverluste, Mehrverbrauch und Schaltprobleme hat = irgendwas also nicht mehr 100% ist.
Die LMM steuern schließlich die VTG Stellung der Turbo's und damit die Luftmenge und Ladedruck, sowie im Besonderen die Einspritzmenge und damit das Drehmoment und Schaltvorgänge und auch sonst alles was wichtig ist beim Turbodiesel. Jeder wie er mag...
Man will 100% Höchstleistung abrufen können, oder egal, auch weil man eh nie oben rum "fährt".
Für die meisten "normalen" Fahrer ist das wahrscheinlich alles auch nur wenig bis gar nicht spürbar - im Alltag als DD genutzt, gewöhnt man sich an schleichend zunehmende Schlechtleistung Ruck Zuck und Power hat der Motor ja von Haus aus. mehr als genug. Die meisten merken das daher eh gar nicht.
Läuft ja auch so, ohne Störmeldung, nur nicht so gut.....
Laut dem :-) muss man ja auch nie Getriebeöl wechseln, obwohl jeder weiß, das Lifetime Füllung dummes Zeug ist und der Hersteller ZF zwischen 80 und 120.000 km vorschreibt.
Kommt nur drauf an was man will und auf welcher Seite man steht.
Moin Männer, das ist 'ne Mähr, daß Filteröl die LMM beaufschlagt - tut es nicht - ewig bei K&N im Windkanal getestet. Da kommt kein Filteröl frei und pfeift ab.....tut es nicht....und ich fahr 250.000 jetzt im A8 4.2 TDI mit K&N und davor 600 tsd. auf Sternen Auto's /E - Kalsse Diesel R6 und V6)....weil da Luftansaugung und Filter richtig schlecht gemacht waren, deswegen hab ich da umgestellt = also insgesamt kann ich auf 800 tsd. km Erfahrung zurück greifen - nie irgendwelche Probleme, sondern im Gegenteil - da keine mehr.....
Aber ich kenn K&N aus dem Großmotorenbau, so wie auch von MTU, Detroit Diesel, etc. Die bauen die nicht serienmäßig bei 5 Jahre Garantie.
Zitat:
@SWAN schrieb am 13. April 2021 um 12:50:42 Uhr:
Die LMM steuern viel, viel mehr, als es die meisten erahnen.
Unter anderem aber die Einspritzmenge = MSTG und VTG - Verstellung Turbo's etc. AGR usw.
Also alles für die Brennräume und passende und beste Zylinderfüllung!
Ich laß eine Abhandlung zu Luftmasse, = Lufttemp., - druck und - feuchtigkeit = Ansaugluft / LLK / VTG Lader / AGR / Verbrennungsluft = Einspritzmenge = Kraftstoff / Luftgemisch = Verbrennungsdruck und Motorleistung mal weg......
Sind die LMM kaputt, versifft / verkokt - oder nur eingeschränkt tätig, bei uns sehr genaue Hitztdraht LMM mit 2 Platindrähten (die ab und an auf 1.200 Grad erhitzt werden, deswegen aus Platin) - gibt es keine Fehlermeldung! KEINE FEHLERMELDUNG!
Sondern dann greift das MSTG auf statisch im MSTG abgelegten Durchschnitts - Werte zurück, das bedeutet der Motor läuft für die meisten eher normal, nur Einspritzung / Motormanagement = Kraftstoff/Luftgemisch bekommen keine geeigneten Messungen mehr für Luftdruck, -temp - und feuchtigkeit = korrigierte Ansaugluft und klar ist das dann ein riesen Unterschied von mal schnell bis 10% Motorleistung und deutlich mehr.
Merken nur die wenigsten, schon gar nicht die, die nur in der Stadt rum gurken.
Wenn das aber alles 1A ist, ist das alles besser und bringt mehr als jedes Tuning.
Die LMM wechsel ich alle 80 - 90.000 km = bei mir ca. 1200 - 1500 Betriebsstunden
Luftfilter und Kraftstoffilter ca. alle 4 - 450 h, bei jedem 2. Öl - und filterwechsel.
Ich hab den 3. Satz LMM drin und ja ich schwöre auf K&N Luftfilter, (hab 2 Sätze) weil Bi - Turbo 32V Diesel nie genug richtig konditionierte Luftmenge kriegen können, schon gar nicht Bi-Turbo VTG Lader mit 226.000 U/min bei bis zu 2,5 Bar Ladedruck bei einem 4 - Ventiler V8 = 32V.
Meine K&N Luftfilter wechsel ich wie auch den Kraftstoffilter alle 4 - 450 h (bei mir schwankend, ca. 25 - 35.000 km - und Stunden bin ich gewohnt - nicht km. Das sagt gar nix.....dann eher Zeit / Alter)
Ich hab K&N Luftfilter von Anfang an.
Aktuell bei km Stand 250.000 km und ich hab das Auto fast neu gekauft. Als erstes K&N Luftfilter rein und wegen 2 x Oxy Kats und DPF's gleich 'ne ABT Abgasanlage mit 4 dicken Rohren und den richtigen ESD mit tieferem Sound (auf der Piste bei Druck V8 Sound) bei deutlich weniger Abgasgegendruck (Turbo's) und klar hab ich auch bei 250.000 km immer noch vollen Ladedruck und höchst möglichen Luftdurchsatz immer deutlich über SOLL.
Die K&N LuFi lassen wesentlich mehr Luft durch - immer - auch bei Regen. Da quellen Papierluftfilter auf - mach dicht und gefrieren auch noch im Winter - was ein Sch.....
Also bei meinem Dicken stimmen Luftzufuhr und Abgas immer, weit über Standard und so sind meine 4 fetten ABT Edelstahlrohre Rohre auch immer sauberer als bei jedem Direkteinspritzer Benziner!
Allenfalls leicht hellgrau. Kannst den Finger durchziehen - nie schwarz. Kennt man von keinem Diesel....
Das passt auch zu meinen DPF!
Ich hab nach 250 tsd. km überwiegend schnelle Autobahn Fahrt erst nur 0,24 ltr. Rest-Asche Beladung und bring so meine DPF's locker auf 7 - 800.000 km - die > 3 - fach konstruierte Durchschnitts - LL im EU - Schnitt, wenn ich so weiter mache (gibts übrigens eine EN / DIN für) und ich fahre Diesel gerecht.....
Reise 200 km/h ++ Diesel typisch zwischen 54% (195 km/h) - 77% (250 km/h) Motorlast viel auf Tempomat.
Wen es interessiert kann ich dafür ja mal Ladedruck, Luftmasse und Verbrauch angeben....
Passend zu mehr Luft, bei weniger Abgasgegendruck fahre ich dazu schon immer eine Diesel - Mische mit deutlichem Cetan - Booster (Zündwilligkeit) und wesentlich besserer Kraftstoff - Schmierung = 1:200 ERC Diesel Power Additiv bei jedem tanken. Zusätzlich alle 500 h Lambda Tank - Diesel vor jedem Kraftstoffilterwechsel durchgeblasen im Hochleistungsbereich. So sind auch meine Düsenwerte und Raildruck immer top.
Gleichmäßige und saubere Verbrennung im Brennraum bei Diesel typischer Motorlast eher mit Dauerleistung nach heavy duty rating und Abgastemperatur sind das A&O für jeden hoch aufgeladenen Turbo - Diesel.
Kaltstarts hab ich ja keine wegen Motorvorwärmung und auch da ich sach nur Lamda.....
Das alles zusammen führt zu einer ständig blitzsauberen Verbrennung und der TÜV glaubt meine Werte auch fast nicht, seit AU ja wieder hinten gemessen wird. Trübung - äh - was? = 0.0 (besser, oder wie 6 Temp.)
Tja und dazu passend sind dann natürlich auch meine Ölanalysen sauber wie ein Gasmotor.
Mein Drehmomentpeak liegt bei ca. fast 700 Nm @ 2.960 U/min. und mein Leistungspeak bei 385 DIN/SAE PS@3.560 U/min. nach DIN (nicht EWG) Hatte ich ja mal auf einem Allradprüfstand ermittelt und hier mal verewigt (SUFU) Es lohnt sich, sich drum etwas zu kümmern und schont die Umwelt und bringt lange zuverlässige Motorlebensdauer und beachtliche Fahrleistungen, weit über EU - Durchschnitt.
Gute LMM und K&N Luftfilter sind die halbe Miete und natürlich das alles stimmt an Motor und Getriebe!
Hi, ich werde deinen Weg auch so nutzen. Welches Motoröl empfiehst du? Shell?
Wäre super, wenn mal jemand einen Log von Soll/Ist Weten der Luftmasse machen kann bei seinem 4,2TDI.
@Hoppels18t bist du schon zu nem Log gekommen?
Habe gestern mal geloggt und die Werte gehen Stark auseinander. Neue LMM sind schon bestellt, wenn es nichts bringt wird mal die Brücke runtergenommen und gereinigt
Mir fehlt die Zeit und Lust zu einem Log.
Im Sommer habe ich noch den Ladedrucksensor im LLK getauscht.
Hat sich sofort bemerkbar gemacht er läuft spritziger.
Moinsen, da ich aus Erfahrung K&N LuFi eingebaut habe, gleich zu Beginn vor 12 Jahren, als ich den neu hatte, hab ich keine Vorher Werte, aber ich kann ja meine VCDS Readings hier mal posten:
- Saugrohrdruck 2,52 bei voll, regelt sich dann rasch runter auf 2,48 = also beide Turbo's laden voll (Übersprecher)
- Luftmenge bis 175 g/s
- Drosselklappe 85 %
- MWB 091 Luftmenge 1398 mg/H
Zitat:
@Kiv0410 schrieb am 12. April 2021 um 17:27:45 Uhr:
Fahre schon seit Jahren in allen Fahrzeugen die k&n filter. Haben als ich die bestellt habe 48 gekostet das Stück, daher hab ich sie einfach bestellt. Nen wirklichen Unterschied wirst nicht merken
Also ich muss da mich einklinken, der K&N Filter ist besser als das Original, die Luft kommt besser durch bei höheren Laufleistungen als beim Originalem Papierfilter. Der größte Vorteil ist sowieso das du das Ding reinigen kannst und wiederverwenden kannst. Da sollte man aber natürlich auch das Original reinigungsset nutzen mit öl.
Fahre den Filter jetzt schon ne weile und bin sehr zufrieden, das ganze ist für die Skeptiker auch messbar via VCDS und für den Sound ist es auch nice, kannst den dicken hören wie er sich die Luft zieht.
LMM hat bei mir einen langen Dienst verrichtet ist aber auch langsam dran ausgewechselt zu werden, fängt meist mit einem hohen Verbrauch an und geht weiter zum schlechtem Gas annehmen bis zum Fehler im system.
Gruß
Deleerai
....alles gut soweit, aber Fehelranzeige im System geben LMMM nicht. Das ist jha das Problem. Sind die auf = verdreckt, oder gehen nicht mehr - greift das MSTG auf statistisch abgelegte Werte zurück. Er läuft dann zwar, für viele sicher ganz norml - aber die komplette Konditionierung der Ansaugluft und die Luftmasse bleibt ja außén vor = Einspritzmenge und VTG Turbo Verstellung. Das regeln die LMM abgestimmt auf Luftdruck, - temperatur - u. feuchtigkeit. Die Jungs in den Bergen merken das am krassesten. Da geht die Leistung Ruck Zuck bis 40% runter.
Unsere Hitzdraht LMM können nicht ewig halten, weil die Drä#hte sich regelmäßig auf 1200°C erhitzen um sauber zu brennen. Deswegen müssen ja die Drähte aus Platin sein. Es sind 2. Einer im Hauptstrom und der andere. Die sind verdammt genau. Die Platindrähte den Herstellern zu teuer, damit gibt's die nicht mehr - aber das waren die Besten und die haben wir.
Die Luftkonditionierung beeinflusst die Motorleistung etwa um 12% plus oder minus.
Nur mal so: Feuchtigkeit und Temperatur:
-10°C 2,3 g/m³
0°C 4,8 g/m³
10°C 9,4 g/m³
20°C 17,3 g/m³
30°C 30,3 g/m³
40°C 51,0
Die Luftdichte geht linear in die Motorleistung ein. Je grösser die Dichte, umso mehr Sauerstoffmoleküle enthält jede Zylinderfüllung. Für ein ideales Gas (näherungsweise auch für Luft) besteht zwischen Temperatur, Dichte und Druck ein eindeutiger Zusammenhang. Es muss gelten: Druck/(Dichte * Temperatur) = konstant. Damit lassen sich Druck- und Temperaturänderungen direkt in Dichteänderungen und damit in Leistungsänderungen umrechen.
Noch ein paar Zahlenbeispiele:
--> Dichte um 10% gegenüber Grundzustand erhöht, bedeutet 10% mehr Motorleistung
--> Temperatur 35°C statt 15 °C bedeutet eine Erhöhung von 7% (bezogen auf die absoluten Temperaturen) und damit eine Reduktion der Dichte UND damit auch der Motorleistung von 6.5 %
--> Druckeinfluss: liegt die Strecke auf 400 m über NN beträgt der ISO-Luftdruck nur noch 966 mbar und damit etwa 4.7 % weniger als auf Meereshöhe. Die Leistung fällt um denselben Prozentwert. Bei einer Höhe von 900 m beträgt die Minderleistung 10 %.
Der Motor wird aber bei höherer Luftfeuchtigkeit (Annahme: Dichte bleibt konstant) weniger Leistung abgeben, da nun weniger Sauerstoffmoleküle pro Kubikmeter vorhanden sind (der in H2O gebundene Sauerstoff zählt nicht).
Das alles regeln die LMM über die VTG Verstellung der Turbo's und die Einspritzmenge.....
Das hat natürlich Einfluß uf's Drehmoment und somit auch auf die Schaltung usw.....