3008 II: Angaben Stickoxidausstoss und Schadstoff- / Euronorm

[micele123]

Hallo!

Frage 1/2:

Hat jemand Infos über den Stickoxidausstoss (NOx) der angebotenen Motoren für den 3008 II (insbesondere für die Dieselmotoren)?

Infos auf Peugeot Homepage in Österreich:

"Die BlueHDi-Technologie bietet eine einzigartige Kombination von SCR (Selective Catalytic Reduction) und FAP (Partikelfilter) mit Additiv. Dieses System ermöglicht es, den Kraftstoffverbrauch zu senken, den CO2-Ausstoß auf 100 bis 121 g/km zu begrenzen sowie bis zu 90 % der Stickoxide (NOx) und 99,9 % der Feinstaubpartikel zu beseitigen."

Im Peugeot Autohaus konnte man hierzu keine Informationen liefern. Peugeot hat doch hier vor vielen anderen Herstellern einen Vorteil. Verstehe daher nicht, dass diesbezüglich nirgends Angaben zu finden sind.

 

Frage 2/2:

Die Schadstoffnorm wird mit Euro6 angegeben. Aber welche Euro 6 Norm wird erfüllt (Euro 6b, Euro 6c oder gar Euro 6d)? Dazu konnte man im Peugeot Autohaus auch keine Angaben machen.

Besten Dank im voraus.

Grüße

Micele123

 

[206driver]

Die exakten Schadstoffwerte stehen in der Übereinstimmungsbescheinigung. Da gibt es je nach Modell und Ausstattung durchaus Unterschiede. Diese Werte stehen dann auch in den Listen des KBA. Mehr Werbung zu dem Thema findet man kaum, da hier oft der Regelung vorherrscht, dass man ja die Norm einhält. Der exakte Wert steht meist nicht im Fokus.

Da hat PSA damals schon beim Partikelfilter quasi keine Werbung für gemacht.

Als Norm wird aktuell Euro 6b verwendet. Eine neue Version des 1.2 PureTech 130 wird der erste Benziner mit Direkteinspritzung und Partikelfilter bei PSA. Der hat dann auch Euro 6c. Technisch dürfte die bei den Dieseln kaum ein Problem sein, aber man müsste die Fahrzeuge eben auch nach der neuen Norm prüfen. Das kostet und so lange man keinen Vorteil dadurch hat, macht man meist erst kurz vor dem Stichtag.

[Standspurpirat42308]

Genau diese Frage beschäftigt mich auch - Euro 6d schon jetzt?...

Ich hoffe, dass das insofernbei der Konzeption der Anordnung der Reinungsaggregate im 3008 SUV und 5008 SUV bereits berücksichtigt wurde (siehe weiter unten). Wahrscheinlich kann man da seitens des Herstellers nachträglich, kurz bevor die Norm in Kraft tritt, auch mittels Motorsteuerelektronik die Abgastemperatur so anheben, das die Adblue-Reinigung effizienter arbeitet (betrifft dann am ehesten Fahrzeuge der jetzigen Generation, die dann Altfahrzeuge sind und ev. umgeschlüsselt werden könnten auf 6d).

Genaues werden wir wohl jetzt (Stand 8/2017 wohl nicht von Peugeot erfahren.

(Lest euch mal dazu diesen Artikel durch, den ich auf Welt24 gefunden habe (https://www.welt.de/.../Was-ist-Euro-6d-TEMP.html):

Artikel:

Bei der Frage nach einem neuen Dieselauto hört man oft den Tipp: nur mit Euro 6d! Ist Euro 6 also nicht gleich Euro 6? Die Antwort lautet: Ja und nein.

Die Autoindustrie hat angesichts der strenger werdenden Abgasnormen in der jüngeren Vergangenheit technisch viel erreicht, um Dieselfahrzeuge entschieden sauberer zu machen. Selbstzünder mit der seit 2014 geltenden Euro-6-Abgasnorm sind fahrende Chemielabore, die dank Adblue-Technologie einen großen Teil der Stickoxide eigentlich eliminieren sollten. Praktisch hat der Abgasskandal allerdings gezeigt: Die Fahrzeuge stoßen im Realbetrieb zum Teil ein Vielfaches der zulässigen Schadstoffe aus. Autos, die ab September 2017 neu zertifiziert werden, müssen die Abgasnorm Euro-6d-Temp erfüllen, die eigentlich auf den gleichen Grenzwerten wie die Euro-6-Norm basiert. Allerdings wurde ein neues Testverfahren eingeführt, bei dem die praktizierte Toleranz deutliche Einschränkungen erfährt.

Die für die Typenzulassung dann geforderte Abgasnorm 6d verlangt nicht mehr nur eine Prüfstandmessung, die Fahrzeuge müssen sich künftig auch einer RDE-Messung stellen. RDE steht für Real Driving Emission, also für eine Messung, die unter realistischen Bedingungen im Verkehr vorgenommen wird. Für dieses Verfahren gelten allerdings weniger strenge Grenzwerte als für auf dem Prüfstand. Im Fall von Stickoxid, und allein darum geht bei der Dieselproblematik, dürfen die Fahrzeuge bei der RDE-Messung 110 % mehr als im Zyklus emittieren. Euro 6 sieht 80 Milligramm NOx pro Kilometer vor, Euro-6d-Temp erlaubt im RDE-Messverfahren maximal 168 Milligramm. Auch wenn dieser Grenzwert laxer erscheinen mag, ist die Euro-6d strenger. RDE-Messungen haben offenbart, dass viele aktuell am Markt befindliche Euro-6-Fahrzeuge weit mehr als das Doppelte der eigentlich zulässigen Stickoxide emittieren. Insofern geht die Einführung der ab September geltenden 6d-Norm mit einer praktischen Verschärfung einher.

Wie der Dieselskandal gezeigt hat, haben Fahrzeughersteller wie VW mit gewissen innermotorischen Zielkonflikten zu kämpfen gehabt und sich zum Beispiel zugunsten der Haltbarkeit der Motoren für ein praktisches Betriebsszenario entschieden, dass die Stickoxidreinigung vernachlässigt. Ein Zulassungsproblem gab es damit nicht, da eine Schummelsoftware dafür sorgte, dass in der Prüfstandsituation, anders als in der Praxis, die Abgaswerte den eigentlich strengen Vorgaben entsprachen.

Wie Thomas Koch, Professor am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) in einem Interview mit der Helmholtz Gesellschaft erläuterte, ist eine Reinigung mit Harnstoff erst ab 180 bis 200 Grad wirkungsvoll. Bei vielen Fahrzeugen der ersten Euro-6-Generation verhinderte eine der Effizienz zuträgliche niedrige Abgastemperatur-Strategie diesen optimalen Reinigungsprozess. Bei den Fahrzeugen mit Euro 6d sind die Abgasreinigungsinstanzen (Kat/Filter) näher am Motor gruppiert, weshalb sich das Zielkonfliktproblem mit den Abgastemperaturen leichter in den Griff bekommen lässt.

Auch bei den älteren Euro-6-Dieselfahrzeugen mit Harnstoffeinspritzung und SCR-Kat dürften die Anfang August auf dem Diesel-Gipfel beschlossenen Software-Updates in der Praxis für eine deutliche Senkung der Stickoxidemissionen sorgen. Künftig soll eine höhere Abgastemperatur, einhergehend mit einem leichten Mehrverbrauch, eine effizientere Reinigung mit AdBlue erlauben. Laut Koch soll sich dadurch der praktische NOx-Ausstoß nicht mehr verzehn- sondern maximal verdreifachen. Ob sich bereits mit diesen Software-Updates die Belastung der Umgebungsluft mit Stickoxid in Städten wie Stuttgart derart verringern wird, dass sich Fahrverbote verhindern lassen, bleibt abzuwarten. Bis die wirklich sauberen Euro-6d-Fahrzeuge in größerer Stückzahl auf unseren Straßen unterwegs sind, wird es noch ein Weilchen dauern. Im Herbst kommen erste Fahrzeuge in den Markt, erst in zwei Jahren müssen alle neu zugelassenen Autos Euro 6d erfüllen.

Zitat:

@micele123 schrieb am 28. Juni 2017 um 20:06:24 Uhr:

Hallo!

Frage 1/2:

Hat jemand Infos über den Stickoxidausstoss (NOx) der angebotenen Motoren für den 3008 II (insbesondere für die Dieselmotoren)?

Infos auf Peugeot Homepage in Österreich:

"Die BlueHDi-Technologie bietet eine einzigartige Kombination von SCR (Selective Catalytic Reduction) und FAP (Partikelfilter) mit Additiv. Dieses System ermöglicht es, den Kraftstoffverbrauch zu senken, den CO2-Ausstoß auf 100 bis 121 g/km zu begrenzen sowie bis zu 90 % der Stickoxide (NOx) und 99,9 % der Feinstaubpartikel zu beseitigen."

Im Peugeot Autohaus konnte man hierzu keine Informationen liefern. Peugeot hat doch hier vor vielen anderen Herstellern einen Vorteil. Verstehe daher nicht, dass diesbezüglich nirgends Angaben zu finden sind.

 

Frage 2/2:

Die Schadstoffnorm wird mit Euro6 angegeben. Aber welche Euro 6 Norm wird erfüllt (Euro 6b, Euro 6c oder gar Euro 6d)? Dazu konnte man im Peugeot Autohaus auch keine Angaben machen.

Besten Dank im voraus.

Grüße

Micele123