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28i Leistungsdiagramme (Reale)
Hallo Liebe Fangemeinde der 4 Zylinder Turbomotren von BMW. Wollte hier mal nen Thread zu Leistungsdiagramme vom 28i eröffnen. Hier soll eigentlich alles Rein was man so über den 28i über die Leistung höhrt und sieht. Ob getunet oder nicht.
Hier ist mal das Theoretische Diagramm von BMW verlinkt von Motortalk:
http://data.motor-talk.de/.../n20-8304433176705343920.jpg
und hier eins von automobilemag:
http://www.automobilemag.com/.../photo_05.html
das ist der ganze Bericht:
http://www.automobilemag.com/.../index.html
Ich muß sagen wenn ich das so sehe Real gegen Theorie ist BMW weit weg davon was sie versprechen.
Keine 350Nm nur 335 und die liegen auch erst bei ca 1800 Umdrehungen an nicht bei 1250.
Hinzu kommt das er bei 1500 min^-1 gerade mal 240 Nm zu verfügung hat und die Kurve fällt Steil ab so das ich denke das bei 1000 Umdrehungen gerade mal 150Nm anliegen anstatt der versprochenen 220Nm im Theoriediagramm
Zur Hilfe Nm=1,3636*lb-Ft
Edit: Nur mal so am Randebemerkt sieht das auch nicht viel anderster aus als das Diagramm vom Audi 2.0 TFSI
http://data.motor-talk.de/.../ea888-a4-2-0tfsi-211psv2-11171.jpg
Beste Antwort im Thema
Ich bin kein Motorenspezialist und das praktische Er"fahren" ziehe ich dem theoretischen Fachsimpeln schon immer vor. Denn Arschgefühl sagt mir immer noch viel mehr als datenblätter oder Hörensagen von irgendwelchen Ingenieuren.
Ich bin bis vor 5 Jahren 2,5Liter- und 3-Liter-R6 von BMW gefahren und bekennender R6-Fan.
Seit etwa 5 Jahren fahre ich nun 2-Liter-4-Zylinder-Turbos (erst 2,0 TFSi von Audi und nun 328i).
Bei allen guten und von mir geschätzten Seiten der "alten" BMW-R6-Motoren haben diese aber sowas von null Chance beim Durchfahren und Herausbeschleunigen aus Kurven.
Die brachiale Gewalt, die diese 4-Zylinder-Luftpumpen schon im Drehzahlkeller besitzen, ist für mich immer noch erstaunlich und lässt die Freudentränen nicht nach unten sondern zum Ohr wandern...
Da kann Freund Ompre noch weiter auf Artikeln oder Zitatfetzen rumreiten, ich sag nur: Fahren und staunen!
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323 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von pk79
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
...Ach ja, und wenn mich das nicht weiterbringt, dann messe ich eben selber. Und bestätige die von mir genannten Zahlen aus Erfahrung....
Aha, die Verzögerung des Turbos, also das Turboloch selber messen :D
Eigentlich sollte man in Zukunft die Rundenzeiten in der F1 auch mit einer Sanduhr, oder noch besser mit einer Sonnenuhr messen...
Grüße, Philipp
Hochmut kommt stets vor dem Fall.
Ich nehme keine Sanduhr, sondern ein Applikationssteuergerät und INCA. Alles andere überlasse ich den Amateuren.
Zitat:
Original geschrieben von Third Life
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Um mal ein Gefühl dafür zu vermitteln, wie lange der Spaß dauert: Länger, als die meisten hier wohl vermuten dürften. So eine bis zwei Sekunden ist ein durchaus typischer Wert, bis der volle Ladedruck anliegt. Und das merkt man als Fahrer!
So lange muss ich nichtmal mit meinem 2.0D warten. Und der Motor ist ganz bestimmt keine Ausgeburt an Modernität. Lass deinen Motor prüfen wenn du 2 Sekunden warten musst bis Druck anliegt. So ein Phänomen kann ich ganz und gar nicht feststellen. Und es muss ja nichtmal der volle Druck anliegen. Wenn er nach Millisekunden von 160 auf 250nm anschwillt und nochmal eine halbe Sekunde später dann die 350 erreicht ist das immer noch weit besser als ein Sauger der seine 200 hat und dann erstmal bis 2500 drehen muss um seine 240 zu erreichen und vielleicht mal bei 3500 seine 300 erreicht.
Ihr habt im Prinzip beide Recht. Der Sinn eines Turbobenziners ist es ja, auch bei niedrigen und mittleren Drehzahlen viel Drehmoment abzuliefern. Dadurch geht es auch während der Ladedruck aufgebaut wird sehr ordentlich vorwärts, wo beim Sauger nur die Drehzahl zaghaft steigt. Es ist ja nicht so, dass ein Turbomotor nur entweder volles Drehmoment abliefert oder gar keins.
Ich habe aus Daten der MTZ von 2006 mal ein paar Milchmädchen-Umrechnungs-Werte für Audi-Turbomotoren für einen Lastsprung bei 2.000 upm auf Volllast errechnet. Verglichen werden drei Generationen von Audi Turbobenzinern: der 1.8T MPI mit 150 PS, der 2.0 TFSI EA113 mit 200 PS und der 1.8 TFSI EA888 Generation 1 (aktuell wäre Generation 3).
- innerhalb von weniger als 200 Millisekunden werden bei allen 3 Motoren ca. 60% des effektiven Maximal-Mitteldrucks erreicht. Das interpretiere ich als die Sauger-Charakteristik.
- 1,2 Sekunden für den 1.8 TFSI EA888 Generation 1 mit 160 PS bis zum Erreichen des vollen Mitteldrucks
- 1,6 Sekunden für den 1.8 TMPI 150 PS
- 1,7 Sekunden für den 2.0 TFSI EA113
- nach 0,2 s beim 1.8 TMPI: 126 Nm, ca. 40 PS und weiter stark steigend
- nach 0,2 s beim 2.0 TFSI: 150 Nm, ca. 47 PS und weiter stark steigend
- nach 0,2 s beim 1.8 TFSI: 143 Nm, ca. 45 PS und weiter stark steigend
Und selbst wenn man annimmt, dass die Steigung so extrem ist, dass die Drehzahl innerhalb der nächsten 2 Sekunden GAR NICHT weiter ansteigt liegt steigert sich die Leistung innerhalb dieser Zeit bei allen drei Motoren auf ca. 70-80 PS.
Sauger-Beispiel: Audi 2.0 FSI, 150 PS (Basismotor für 2.0 TFSI EA113 200 PS): bei 2.200 upm 190 Nm/60 PS.
Man sieht also: in der Realität hat das Wehklagen über den Turbobenziner keine Basis. Beim BMW N20 erwarte ich übrigens eher noch bessere Zeiten als vom 1.8 TFSI in 2006.
Zitat:
Original geschrieben von pk79
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
...Ach ja, und wenn mich das nicht weiterbringt, dann messe ich eben selber. Und bestätige die von mir genannten Zahlen aus Erfahrung....
Aha, die Verzögerung des Turbos, also das Turboloch selber messen :D
Eigentlich sollte man in Zukunft die Rundenzeiten in der F1 auch mit einer Sanduhr, oder noch besser mit einer Sonnenuhr messen...
Grüße, Philipp
Das kann man auch mit VCDS (VAG) bzw. Bavarian Technic (BMW) zuverlässig und exakt mit aufgezeichneten Daten der Motorelektronik in der Praxis selber messen. Ja, wirklich...
Dafür das das Turboloch nur 0,1 sekunden klein soll liefern sich die Hersteller zurzeit eine Materialschlacht mit Biturbo, Teuren Ventilverstellungen, beigefügtem Kompressor oder sogar einem Elektromotor im Turbo um das Ansprechverhalten zu verbessern.
Das für 0,1 Sekunde wowwwwwwwwwwwwwwww die Hersteller müssen uns mögen.
Wie gesagt Biturbo ist zwar nett aber noch weit entfernt um das Turboloch wirklich zu beseitigen.
Das einzige was hilft wäre einen großen Druchspeicher einzubauen der vom Turbo geladen wird und der dann abgerufen wird sobald man aufs gas tritt.
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Dafür das das Turboloch nur 0,1 sekunden klein soll liefern sich die Hersteller zurzeit eine Materialschlacht mit Biturbo, Teuren Ventilverstellungen, beigefügtem Kompressor oder sogar einem Elektromotor im Turbo um das Ansprechverhalten zu bessern. Das für 0,1 Sekunde wowwwwwwwwwwwwwwww die Hersteller müssen uns mögen.
Da, wie ich gerade erfahren habe, außer mir, anscheinend fast jeder Turbofahrer so ausgerüstet ist, dass er das Turboloch selber exakt messen kann, sind die Hersteller gezwungen dies zu tun :D
:) Tut mir leid, bitte nicht böse sein, aber ich konnte mir diesen Beitrag nicht verkneifen :)
Grüße, Philipp
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Dafür das das Turboloch nur 0,1 sekunden klein soll liefern sich die Hersteller zurzeit eine Materialschlacht mit Biturbo, Teuren Ventilverstellungen, beigefügtem Kompressor oder sogar einem Elektromotor im Turbo um das Ansprechverhalten zu verbessern.
Das für 0,1 Sekunde wowwwwwwwwwwwwwwww die Hersteller müssen uns mögen.
Ich hab doch Zahlen gebracht. Bitte lies doch mal meinen Beitrag...
Zitat:
Original geschrieben von ompre
P.S es sind nicht Millisikunden es sind Sekunden. Das ist eine e Funktion die hier abläuft und die sind recht zäh.
Es ist keine e-Funktion, sondern erst ein steiler kurzer Anstieg was ich als den Saugeranteil interpretiere und dann schließt sich eine e-Funktion an, in der der Turbo das System rückkoppelt.
Um die Zahlen von zerschmetterling noch etwas zu untermauern: Anbei ein Diagramm von BMW zum N54, der auf Grund seiner relativ niedrigen Aufladung ein anerkannt gutes Ansprechverhalten hat. Dazu der Original-Text aus dem MTZ-Artikel:
"Bild 8 zeigt für einen Lastsprung von Schub in die Volllast aus 1500/min den Aufbau von Ladedruck und Drehmoment.
Während der ersten 0,5 s (Phase 1) wird der saugmotorische Momentenaufbau durch die instationäre Vanos-Steuerung füllungsoptimal gestaltet, gleichzeitig werden die Wastegates bereits geschlossen gehalten. Bei Volllast-Anforderung wird dann lediglich der Anpressdruck der Wastegateklappen erhöht, um mit höchstmöglicher Antriebsleistung der Turbinen aus dem leicht „vorgespannten“ Teillastbetrieb unmittelbar den Volllast-Ladedruck aufzubauen (Phase 2).
Der Drehmomentgradient in dieser Phase wird bestimmt vom Wirkungsgrad der Turbinen und Verdichter sowie der hohen Schließkraft der Wastegateklappen. Ist bereits nennenswert Ladedruck aufgebaut (Phase 3), werden Gemisch, Zündzeitpunkt,
Einspritztiming und Nockenwellenstellung kontiuierlich entsprechend jeweils aktueller Zylinderfüllung, Ladedruck und Abgasgegendruck auf optimale Werte gestellt."
Ich sehe da 2,2 s bis zum Erreichen des stationären Ladedrucks/Momentes. Und wie gesagt, das ist ein N54 mit zwei Ladern bei 1500 1/min.
Um zerschmetterling auf den neuesten Stand zu bringen: Der 1.8 TFSI Gen. 3 braucht ca. 2,8 s.
Aber wir haben ja keine Ahnung, messen Ansprechzeiten mit der Sonnenuhr und in Wahrheit liegen die Zeiten bei 0,1 bis höchstens 0,5 s. Anderenfalls ist der Motor kaputt.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Zitat:
Original geschrieben von ompre
P.S es sind nicht Millisikunden es sind Sekunden. Das ist eine e Funktion die hier abläuft und die sind recht zäh.
Es ist keine e-Funktion, sondern erst ein steiler kurzer Anstieg was ich als den Saugeranteil interpretiere und dann schließt sich eine e-Funktion an, in der der Turbo das System rückkoppelt.
Das interpretierst Du völlig richtig.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Um zerschmetterling auf den neuesten Stand zu bringen: Der 1.8 TFSI Gen. 3 braucht ca. 2,8 s.
Aber wir haben ja keine Ahnung, messen Ansprechzeiten mit der Sonnenuhr und in Wahrheit liegen die Zeiten bei 0,1 bis höchstens 0,5 s. Anderenfalls ist der Motor kaputt.
Bitte nehmt mir das nicht übel, das sollte nur ein Spaß sein :)
Ich halt mich auch schon zurück, ich hab gemerkt dass ihr davon viel mehr versteht als ich...
Ich hab nur anfangs, als es hieß "das Ansprechen des Turbos selber messen..." ein lustiges Bild vor Augen gehabt - klein Max sitzt am Beifahrersitz und misst mit seiner Casio das Ansprechverhalten des Turbos... :cool:
Naja, ihr scheint das aber professioneller zu machen und habt anscheinend Ahnung davon, also nix für ungut,... duck und weg... :)
Grüße, Philipp
Du weißt schon das ich die e funktion auf den Turboanteil bezogen habe? Ich sage auch immer im ersten Moment ist der Turbo ein Sauger.
Zitat:
Original geschrieben von ompre
Du weißt schon das ich die e funktion auf den Turboanteil bezogen habe? Ich sage auch immer im ersten Moment ist der Turbo ein Sauger.
Warum liest sich das wieder wie ein verzweifeltes Zurückrudern?
Du hast doch nun Zahlen ... und die zeigen, dass an der Legende der schwachen Turbobenziner beim Lastsprung in den Zugbetrieb nichts dran ist.
Es ist zwar etwas undeutlich. Aber ich habe nie etwas anders behauptet. Erst kommt der steile anstieg des Saugmotors dann die e funktion vom Turboe
Wo bitte liest du hier raus das ich sage das der Motor bei 0 Drehmoment starte:
Seite 5:
"P.S es sind nicht Millisikunden es sind Sekunden. Das ist eine e Funktion die hier abläuft und die sind recht zäh."
Seite 4:
"Nicht so ganz. Wie gesagt die Verzögerung kommt hauptsächlich Daher das der Turbomotor im ersten moment ein Sauger ist. Er also nur (Trotz Valve Tronic) nur 160 Nm liefert wenn man aufs Gas tritt. "
Seite 2:
"
Deshalb kann man sagen das bei Leerlaufdrezahl der Turbomotor eigentlich ein reiner Sauger ist. "
Bitte nachlesen.
Du hast dich gerade selbst disqualifiziert. Leute die so langsam in Bedrängnis geraten wenn ihnen die Argumente ausgehen handeln oft unüberlegt.
Kann jetzt vielleicht mal jemand all diese Theorien für Normalsterbliche bei diesem N20-Turbo-Motor zusammenfassen:
Wenn ich an der Ampel im Leerlauf stehe und es wird Grün, ich gebe Gas, "um es meinem Nachbarn zu zeigen",
wielviele Zehntelsekunden oder Meter Nachteil habe ich dann gegenüber einem Sauger, "bis der Turbo kommt" ?
(Ich will aber nicht schon vor Grün rennfahrermäßig hochdrehen)
Und stimmt das: Ab "normalen Fahr-Drehzahlen", also ab ca. 2000 U/min und plötzlichem Gasgeben, ist
keine Verzögerung mehr spürbar ?
Du kannst im Alltag ganz normal mit dem N20 fahren und wirst keinen Leistungsmangel erleiden. Im Gegenteil. Die Diskussion hier ist akademischer Natur.