225xe erhält E-Kennzeichen
Ich hatte hier und in anderen Foren die Frage gestellt, ob der BMW Active Tourer 225xe mit einem amtlichen E-Kennzeichen (also z.B. M XE 225 E) zugelassen werden kann. Leider habe ich jedoch keine Antwort erhalten.
Daraufhin habe ich eine offizielle Anfrage an die BMW-AG gestellt. Diese wurde gestern telefonisch positiv beantwortet:
Das Modell 225xe erfüllt alle drei Kriterien, die für die Zulassung mit E-Kennzeichen erforderlich sind.
Das sind eine externe Lademöglichkeit (Plug-In-Hybrid-Technik), mindestens 40km Reichweite bei rein elektrischem Antrieb sowie ein CO2-Ausstoß von maximal 50g/km.
Die Zulassung mit E-Kennzeichen erfolgt allerdings nicht automatisch, sondern muss bei der Zulassungsstelle beantragt werden. Wie dieser Antrag zu erfolgen hat, werde ich noch herausfinden.
Mit E-Kennzeichen eröffnen sich dem 225xe-Fahrer Vorteile, die jede Kommune individuell festlegen kann. Das wären z.B. die Erlaubnis Sperrzonen, die nur für emmisionsfreie Fahrzeuge geöffnet sind, zu befahren, die Benutzung von Bus- und Taxi-Fahrspuren oder die Benutzung von extra reservierten Parkplätzen für E-Fahrzeuge z.B. vor Ladesäulen.
Ein weiteres schönes Argument zum Kauf eines 225xe.
Beste Antwort im Thema
Vor fast 2 Jahren habe ich diesen Thread eröffnet und heute bin ich zufällig wieder auf ihn gestoßen. Erstaunt habe ich heute in "meinem" Thread lesen müssen, wie viel hier theoretisiert wird - und das nicht selten von Leuten, die offensichtlich noch nie einen 225Xe gefahren haben.
Inzwischen hat mein 225 Xe über 40.000 Km auf dem Tacho und ich habe mir meine Meinung über die Plug-In-Hybrid-Technik erfahren können.
Für mich gilt:
- es ist mir völlig egal, wie lange mein Auto zum aufladen braucht, da ich es ohnehin immer an der 0-8-15-Schuko-Steckdose angesteckt habe, die bei mir zuhause an der Hauswand ist. Ich habe in fast 2 Jahren nicht ein einziges mal auswärts aufladen müssen oder wollen. Mein Ladekabel bleibt also zuhause und fährt nicht im Auto mit. Ich brauche keine bundesweite Lade-Infrastruktur.
- Mein Fahrprofil beinhaltet viele Kurzstrecken unter 30 Km, die ich alle rein elektrisch bewältige. Oft wähle ich beim nachhause fahren auf den letzten Kilometern das e-max-Fahrprogramm um den Hochvoltspeicher völlig auszulutschen bevor das Auto wieder an die Steckdose kommt.
Mein 35 Liter-Tank reicht mir oft für über 1.000 Km. Wenn nicht, wird halt getankt - so what? Im langjährigen Schnitt verbrauche ich auf 100 Km unter 5 Liter E10 und 12 KW Strom. Der Strom-Km kostet mich etwa die Hälfte wie der Benzin-Km.
Gegenüber einem 225i spare ich jede Menge Geld. Sowohl beim Kauf als auch beim Unterhalt. Und ich wette, dass ich mit dem 225xe mehr Spaß habe.
Ich liebe mein Auto und habe immer ein saugutes Gefühl, wenn ich mit ihm lautlos und abgasfrei durch die Stadt fahre. Wenn in einem Jahr die Entscheidung für ein neues Auto fallen muss, steht der BMW 225 xe sicher wieder ganz oben auf meiner Wunschliste.
Der Plug-In-Hybrid ist perfekt für jeden, der eine Steckdose vor der Tür oder in der Garage hat. Millionen von Zweitwagen könnten mit dieser Antriebstechnik ausgestattet sein, ohne dass irgend etwas dafür gebaut werden müsste.
So sieht die Praxis aus.
Theorie ist Theorie und bleibt Theorie.
129 Antworten
Rein elektrisch können (nennenswert) nur die PlugIn-Hybriden fahren. Sie sind schon tendenziell teurer als das Durchschnittsauto, aber zumeist noch weit weg von 100000 € 🙂. PlugIns aussortiert aus Wikipedia ( https://de.wikipedia.org/.../...er_Hybridautomobile_in_Serienfertigung ), die wohl noch aktuell sind:
Auto und Reichweite in km (meist nach NEFZ):
Audi A3 e-tron 50
Audi Q7 e-tron 56
BMW 225 xe 41
BMW 330e 40?
BMW i8 40?
BMW X5 xDrive40e 31
BMW 740e iPerformance 40
BYD Qin 70
Chevrolet Volt 60 (EPA)
Fisker Karma 80
Mercedes Benz C350e 31
Mercedes Benz GLC 350e 34
Mercedes Benz GLE 500e 30
Mercedes Benz S500e 32
Mercedes Benz S500e 33
Mitsubishi Outlander PHEV 52
Opel Ampera 83 (NEFZ)
Porsche Panamera S E-Hybrid 36
Porsche Cayenne S Hybrid 35
Toyota Prius PHV 25
Volvo V60 Hybrid 50
Volvo XC90 Hybrid 43
VW Golf GTE 50
VW Passat GTE 50
(Beim Jetta ist das wohl ein Fehler)
Ich finde, das sind relativ wenig. Vielleicht gibt es noch eine aktuellere Liste. Ein paar habe ich ergänzt.
EDIT: Eine bessere Übersicht: https://www.welt.de/.../...tos-gibt-es-derzeit-mit-Plug-in-Hybrid.html
Die Reichweiten sind ziemlich kurz, finde ich, manche nur ca. 30-35 km nach NEFZ. Ich denke, die nächste Generation wird eher 70-80 km haben.
j.
Alles nur eine Frage dessen was man bereit ist auszugeben. Allein die Akkus des aktuellen 225xe kosten im Tausch fast 3.500 Euro, und die machen real keine 30 km. Nun rechne das für 300 km mal 10. Waisse beschaaait?! Und physikalisch ist kaum noch was rauszuholen, die Kapazität ist nahezu ausgequetscht, da kommt kein Quantensprung mehr, höchstens die Speicherdichte lässt sich durch neue Technologien wie zb flexible Keramik-Trennschichten steigern (und senkt dabei gleichzeitig das Brandrisiko der Kunststofffolien-Dielektrika bei Li-Ionen Speichern. Das spart Platz, aber das bringt dich kleine Meile weiter. Es ist bittere Wahrheit: mit der Akku-Technologie, die von vielen Kapazitäten als Zwischenschritt bezeichnet wird, kommt man nicht weit. Im wahrsten Sinne des Wortes. Ich denke meinen Trip an die Cote d´Azur diesen Sommer könnte ich mit einem Stromer vergessen. Ih wette auf die Brennstoffzelle die die vorteile beider Terchnologien bverbindet: (schnell) tankbarer und in unendlichen Mengen herstellbarer Treibstoff, und elektrische Fortbewegung, bei der im Übrigen nur Wasser entsteht. Und auch kein CO2 mehr, das auch beim Betrieb der Stromer entsteht, zumindest solange Strom noch aus Kohle, Öl und Gas hergestellt wird. Windanlagen auf See oder Solarabnlagen in sonnenreichen Gegenden (Chance für Afrika...)würden den Strom CO2-frei herstellen, un ddie Klimaerwärmung wäre Geschichte.
Aber solange es wichtiger ist hunderte Milliarden Euro oder Dollar in die Rüstung oder sinnlose Projekte zu versenken und den Klimawandel zu leugnen, sehe ich da keine großen Fortschritte
Ich empfehle die Lektüre des folgenden Artikels: aus der "Zeit", gewiss ein anerkannt seriöses Blatt:
http://www.zeit.de/.../...romobilitaet-plug-in-hybrid-autos-industrie.
Dein Link scheint nicht zu passen. Es gibt allerdings von der Zeit einen Artikel zum Thema Plug-In-Hybrid von 2016. Allerdings ist der Bericht tendenziös, sprich voreingenommen. Plug-In-Hybride sind nicht ineffizient oder unpraktisch, wie der Autor schon in der Leitzeile glauben machen möchte. Um mit dem 225xe auf 8,2 l/100 km zu kommen, wird eher kein "disziplinierter Fahrstil" zu Anwendung gekommen sein.
Die im Artikel bezweifelten Norm-Benzinverbräuche sind mühelos zu schaffen oder zu unterbieten. Mann muss nur oft genug rein elektrisch fahren. Spätestens der Einwurf, dass ein Auto, was 250 km/h schafft und in 5,9 Sek. von 0 auf 100 ist, nicht sparsam sein könne, zeigt die Intention des Artikels. Jedes Fahrzeug, was mit maximaler Beschleunigung und Spitzengeschwindigkeit betrieben wird, schafft keine guten Verbrauchswerte. Was für ein Wunder?
Eines sehe ich allerdings auch so. Die (Plug-In-)Hybride sind eine Übergangstechnik, bis es mal was besseres gibt. Ob das reine Akku-Autos sind? Vielleicht nicht. Davon abgesehen, was gab und gibt es nicht alles für "Übergangstechniken"? Das ist normal. Wenn es eine Weiterentwicklung gibt, wird alte Technik ausgemustert. Auch keine neue Erkenntnis.
Aber auch hier im Post zum E-Kennzeichen kommt wieder mal das (OT-)Thema Plug-In-Hybride taugen nichts und die Fahrer solcher Fahrzeuge haben keine Ahnung und wissen nicht, was sie alles falsch machen/gemacht haben. Und nochmal: Es gibt unterschiedliche Anforderungen und Fahrprofile. Und für manche passt ein Plug-In-Hybrid sehr gut.
seltsam: aus dem Thread heraus funktioniert der link auch bei mir nicht, aus dem browser auch nicht.
Bei mir gehts mal mal nicht, ohne dass ich wüsste wieso. Hier mal der Text, falls es jemand interessiert. und ich mache das nicht um Hybride allgemein oder den xe speziell schlecht zu machen, sondern einfach mal um die Diskussionen und Argumentationen über Hybride sachlich ein wenig abzurunden. Wer nicht will muß es ja nicht lesen 🙂
Seite 1:
Plug-in-Hybridautos haben zwei Antriebseinheiten, zwei Energiespeicher und eine Menge komplexe Verbindungen zwischen beiden Systemen. "Das ist wie ein Amphibienfahrzeug: nicht ideal im Wasser und nicht ideal an Land", urteilt Elon Musk. Schon klar, der Kopf und Gründer von Tesla Motors, wo der Verbrennungsmotor tabu ist, muss das sagen. Schließlich will er den batterieelektrischen Antriebsstrang nach vorne bringen. Bei der Wirklichkeitsprüfung von Plug-in-Hybriden aber bestätigt sich diese Ansicht: Sie verbrauchen zu viel Energie, sie kosten zu viel Geld, und ihre Praxistauglichkeit ist eingeschränkt.
Plug-in-Hybridautos sind eine besondere Spezies. Eigentlich sollen sie das Beste aus den Welten von Verbrennungs- und Elektroantrieb verbinden. Kurze Strecken können sie mit Strom aus der Steckdose zurücklegen. Wenn der Speicher erschöpft ist, springt ein Benzin- oder Dieselmotor an, mit dem dann die gewohnte Reichweite möglich sein soll. Leises Schleichen in der Wohnsiedlung, Kraft und Flexibilität auf der Autobahn. Das ist die Theorie.
Der Alltag sieht anders aus. Ein exemplarisches Beispiel: BMW gibt für den 225xe Active Tourer einen elektrischen Aktionsradius von "bis zu 41 Kilometern" an. Im Test von ZEIT ONLINE erreichte der Wagen bei gutwilliger Fahrweise und trockener Straße im Durchschnitt 24 Kilometer. Nicht gerade üppig, wenn man die mehrstündige Ladezeit bedenkt. Großzügig war der BMW zu sich selbst: Ein Stromverbrauch von fast 21 Kilowattstunden auf 100 Kilometern liegt deutlich über dem vergleichbarer batterieelektrischer Autos. Letztlich ist es die geringe Akkukapazität, die ein Mehr bei der Reichweite verhindert.
Eine hinnehmbare Schwäche. Oder?
Doch auch bei der Fahrt mit Benzin bedient sich der Wagen fleißig aus dem Tank: Trotz disziplinierten Fahrstils lag der Durchschnittsverbrauch bei 8,2 Litern auf 100 Kilometern. Das ist zu viel. Schuld am hohen Verbrauch ist der enorme Ballast: Der doppelte Antriebsstrang treibt das Gewicht in die Höhe. Der BMW 225xe wiegt 1.735 Kilogramm, 150 Kilogramm mehr als ein mit mechanischem statt elektrischem Allradantrieb ausgerüsteter BMW 225i xDrive. Die Basisversion des Active Tourer namens 216i übertrifft der 225xe sogar um 340 Kilogramm, einen simplen Volkswagen Golf Sportsvan 1.2 TSI – nach Zentimetern gemessen nahezu identisch – um über 400 Kilogramm.
Die Illusion besonderer Sparsamkeit
Das Gewicht ist nicht nur in den Kurven spürbar, es fordert an der Tankstelle seinen Tribut. Hinzu kommt, dass der Tank nur 36 Liter fasst, statt 51 Liter im normalen BMW Active Tourer. Das Ergebnis sind Autobahnreichweiten von unter 400 Kilometern. Und wegen des Raumbedarfs der Batterie schrumpft das Volumen des Kofferraums von 468 auf 400 Liter, wobei allerdings nur das Fach unterhalb der Laderaumabdeckung betroffen ist.
Auf der Habenseite dieses Konzepts steht immerhin eine deutliche Kraft bei der Beschleunigung. 6,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 Kilometer pro Stunde, heißt es von BMW, eine glaubwürdige Angabe. Eine süße Frucht, von der man ein paar Mal kostet, um sich dann entspannt zurückzulehnen und dem üblichen zähen Fluss des Verkehrs hinzugeben. Für den reicht auch die Basisversion, die ab 26.100 Euro zu haben ist. Der 225xe kostet mindestens 39.600 Euro. Zur Verteidigung des Plug-in-Hybrids muss erwähnt werden, dass der 225i xDrive mit mindestens 40.200 Euro nochmals teurer, dabei aber noch mal deutlich schneller ist (235 statt 202 km/h Spitze).
Der BMW 225xe ist keineswegs ein Exot unter den Plug-in-Hybridautos. Er ist vielmehr repräsentativ für die Ansammlung von Kompromissen, die das Konzept erzwingt.
Auslöser für die Flut an Plug-in-Hybrid-Neuheiten besonders der deutschen Autohersteller ist eine Gesetzeslücke. Bei der Ermittlung des Normverbrauchs und damit der CO2-Flottenemissionen durchfahren diese Autos den Messzyklus zweimal: einmal mit voller Batterie und einmal mit leerer. Die Stromfahrt fließt bei der anschließenden Gewichtung der beiden Werte mit null ein. So kommt der BMW 225xe auf eine offizielle Verbrauchsangabe von 2,0 Litern, was 44 Gramm CO2-Emissionen je Kilometer entspricht. Ähnlich sensationell klingen die Werte für andere Plug-in-Hybride: Der Volkswagen Passat GTE kommt auf 1,6 Liter (37 Gramm CO2 je Kilometer) und ein Mercedes C 350 e auf 2,1 Liter (48 Gramm CO2 je Kilometer). Es ist eine Illusion, dass dermaßen leistungsstarke Autos – der Mercedes etwa fährt 250 km/h schnell und beschleunigt in 5,9 Sekunden auf 100 km/h – so effizient sein können, wie es die Zahlen versprechen.
Seite 2:
Es ist keine gewagte Prognose, den Autos dieser Machart eine nur vorübergehende Daseinschance einzuräumen. Stattdessen werden drei andere Antriebskonzepte mittelfristig dominieren.
Für Vielfahrer und große Autos bleibt es beim Dieselmotor. Mercedes etwa hat in der neuen E-Klasse einen neu entwickelten Selbstzünder vorgestellt, bei dem die Abgase mit großem technischen Aufwand gereinigt werden. Mit Hardware, nicht mit Software. Das macht den Diesel zwar komplizierter und es kostet Geld – das aber wird in diesem Fahrzeugsegment und für den Einsatzzweck locker bezahlt.
Als zweiter vielversprechender Antrieb werden batterieelektrische Autos auf breiter Front kommen. Wenn 2018 die ersten Exemplare des kompakten Tesla Model 3 nach Deutschland ausgeliefert werden, warten bereits der Opel Ampera-e und der nächste Nissan Leaf auf ihn. Der Akku dieser Autos ist mit rund 60 Kilowattstunden Kapazität mehr als doppelt so groß wie bei einem aktuellen Volkswagen e-Golf, und entsprechend steigt die Reichweite. Immer mehr Kunden werden sich fragen, ob ihr Nutzungsprofil einen Verbrennungsmotor wirklich erfordert. Besonders im weltweiten Maßstab. Und das ist erst der Anfang einer langfristigen Entwicklung.
Für die breite Masse der Käufer in den preissensiblen Klassen wird der Benzinmotor die Nummer eins bleiben. Er wird durch Downsizing – wie es bei den Dreizylindern in Ford Focus, Opel Astra und VW Golf inzwischen üblich ist – immer sparsamer werden. Gleichzeitig schreitet die Hybridisierung in der klassischen Form der Bremsenergieverwertung voran, um den Verbrauch zu drücken.
Womit wir beim Toyota Prius wären. Er ist der Urmeter des geizigen Benzinautos, konsequent auf Effizienz ausgelegt. Und die Japaner haben in der vierten Generation etwas gemacht, das vor dem Hintergrund der Leistungsexplosion bei den deutschen Plug-in-Hybriden fast verrückt erscheint: Statt 100 kW (136 PS) kommt der Neue nur noch auf 90 kW (122 PS).
Übrigens wird auch der Prius seit 2012 als Plug-in-Hybrid angeboten. Mit mäßigem Erfolg: Toyota konnte bislang insgesamt nur gut 75.000 Exemplare weltweit verkaufen. Zeitgleich setzt der Hersteller mehr als eine Million andere Hybridautos pro Jahr ab. Der Kunde scheint sich längst entschieden zu haben – gegen zu viele Kompromisse.
Ende Zitat.
Ich denke auch dass Plug-ins vielleicht nicht so effektiv sind, rein elektrisches Fahren insgesamt kaum lohnt (Anschaffungs-Aufpreis!), sondern dass mit deutlich geringerem Aufwand ein Verbrenner wie beim Prius Hybrid, elektrisch unterstützt wird, also beim Anfahren, Rangieren und Beschleunigen. Der Aufwand für die teuren Akkus wärde wesentlich geringer. Mein 218i wäre damit wahrscheinlich nicht teurer als ein 218d, aber wesentlich effektiver fahren, auch wenn er dann kein "Allrad" hätte.. Für mich durchaus eine Option beim nächsten Fahrzeug.
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Zitat:
@buggeliger schrieb am 13. März 2017 um 16:54:58 Uhr:
seltsam: aus dem Thread heraus funktioniert der link auch bei mir nicht, aus dem browser auch nicht.
Da ist ein Punkt dahinter. Hier mal ohne Punkt:
http://www.zeit.de/.../komplettansicht
Zu den 24 km müsste man noch die Temperatur angeben. Im Sommer sind es wohl mehr, im Winter vielleicht noch weniger. Die begrenzte elektrische Reichweite ist nicht wirklich ein Problem, denn man kann ja mit Benzin weiterfahren. Man spart jedoch nur solange wirklich, wie man elektrisch fahren kann, also auf recht kurzen Strecken.
Der Artikel weiß die Leistung nicht zu würdigen. Sparsamkeit muss man immer im Verhältnis zur Leistung sehen. Für mehr Sparsamkeit kann man immer die Motorleistung halbieren... 😉 Bisher werden die Hybriden in eher höheren Preisklassen angeboten und damit auch mit mehr PS.
Die Kritik an der falschen Verbrauchsangabe sollte man nicht dem Konzept anlasten, sondern den Normvorgaben zur Messung. Klare Argumente gegen den Hybriden hat der Artikel aus meiner Sicht nicht wirklich gebracht.
j.
"Klare Argumente g e g e n den Hybriden hat der Artikel aus meiner Sicht nicht wirklich gebracht."
Sollte er ja auch nicht. Es gibt wie immer für und wider, die fand ich hier eigentlich sachlich gut gegenübergestellt. Weder Ein Schmäh- noch ein Jubelartikel.
So zwischen den Zeilen lese ich da schon einen negativen Unterton im Artikel heraus, aber ich sehe ihn nicht wirklich belegt. Ein paar Zitate aus dem Artikel:
Zitat:
Bei der Wirklichkeitsprüfung von Plug-in-Hybriden aber bestätigt sich diese Ansicht: Sie verbrauchen zu viel Energie, sie kosten zu viel Geld, und ihre Praxistauglichkeit ist eingeschränkt.
Mal bezogen auf den 225xe: Wo ist die Praxistauglichkeit eingeschränkt? Er kostet weniger als der 225xi und verbraucht selbst ohne Extrastrom weniger.
Zitat:
Wenn der Speicher erschöpft ist, springt ein Benzin- oder Dieselmotor an, mit dem dann die gewohnte Reichweite möglich sein soll. Leises Schleichen in der Wohnsiedlung, Kraft und Flexibilität auf der Autobahn. Das ist die Theorie.
Der Alltag sieht anders aus. Ein exemplarisches Beispiel: BMW gibt für den 225xe Active Tourer einen elektrischen Aktionsradius von "bis zu 41 Kilometern" an. Im Test von ZEIT ONLINE erreichte der Wagen bei gutwilliger Fahrweise und trockener Straße im Durchschnitt 24 Kilometer. Nicht gerade üppig, wenn man die mehrstündige Ladezeit bedenkt.
Zwar stimmt, dass er nicht schnell lädt, aber wo der Alltag da anders aussehen soll als in der Theorie, ist nicht erklärt.
Zitat:
Großzügig war der BMW zu sich selbst: Ein Stromverbrauch von fast 21 Kilowattstunden auf 100 Kilometern liegt deutlich über dem vergleichbarer batterieelektrischer Autos.
Hm... 20,x kwh... welches E-Auto ist ähnlich groß wie der 225xe? Der Mercedes B250e verbraucht nach Spritmonitor im Schnitt 20,82 kwh. Passt doch. Der geht in 7,9 s. auf 100, kostet etwas mehr als der 225xe und hat 160 km/h max., bei 200 km NEFZ-Reichweite.
Zitat:
Doch auch bei der Fahrt mit Benzin bedient sich der Wagen fleißig aus dem Tank: Trotz disziplinierten Fahrstils lag der Durchschnittsverbrauch bei 8,2 Litern auf 100 Kilometern. Das ist zu viel.
Hier müsste angegeben werden, wie dieser Verbrauch erreicht wurde. Sollte er dabei am Ende mehr Energie im Akku haben als beim Start, muss man noch Akku-Saft verfahren. Was ich bisher las, liegt der Verbrauch ohne Extrastrom klar unter 8 Liter, aber solche Angaben sind rar. Aber selbst 8,2 l. ist noch weniger als beim 225i. Also warum soll das zu viel sein?
Zitat:
Hinzu kommt, dass der Tank nur 36 Liter fasst, statt 51 Liter im normalen BMW Active Tourer. Das Ergebnis sind Autobahnreichweiten von unter 400 Kilometern.
Ok, aber ist das wirklich ein Problem? Tanken geht ruckzuck, ist ja nicht Stromladen. Und 400 km sind mehr als die allermeisten E-Autos.
Zitat:
Und wegen des Raumbedarfs der Batterie schrumpft das Volumen des Kofferraums von 468 auf 400 Liter, wobei allerdings nur das Fach unterhalb der Laderaumabdeckung betroffen ist.
Ich finde 400 Liter noch erstaunlich gut, mehr als ein normaler Golf.
Zitat:
Auf der Habenseite dieses Konzepts steht immerhin eine deutliche Kraft bei der Beschleunigung. 6,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 Kilometer pro Stunde, heißt es von BMW, eine glaubwürdige Angabe. Eine süße Frucht, von der man ein paar Mal kostet, um sich dann entspannt zurückzulehnen und dem üblichen zähen Fluss des Verkehrs hinzugeben.
In meinen Augen eine ziemlich tendenziöse Formulierung. Dann kann man mehr als 200 PS immer in Frage stellen.
Zitat:
Für den reicht auch die Basisversion, die ab 26.100 Euro zu haben ist. Der 225xe kostet mindestens 39.600 Euro.
Der 216i ist nun gar kein Vergleich, weder von der Motorleistung, noch von der Ausstattung her.
Zitat:
Zur Verteidigung des Plug-in-Hybrids muss erwähnt werden, dass der 225i xDrive mit mindestens 40.200 Euro nochmals teurer, dabei aber noch mal deutlich schneller ist (235 statt 202 km/h Spitze).
Der 225i xDrive ist bei weniger Ausstattung teurer, aber ok., über 125 km/h ist er klar schneller. Bis dahin besteht etwa Gleichstand. Ich finde, der 225xe passt gut in das Angebot des ATs.
Die Sache mit dem NEFZ-Wert wird auch gerne auseinandergenommen. Das ist langsam bekannt und kein Problem des Autos selbst. Das war jetzt nur Kommentar zur ersten Seite vom Text. Ich sehe da kein Pro genannt, finde den Text, wie gesagt, einfach zu negativ in der Darstellung, nicht neutral.
j.
Ich denke mal dass du mich jetzt nicht aufforderst die einzelnen Punkte zu diskutieren?? Ich habe den Artikel mal kommentarlos eingestellt, will ihn deshalb auch nicht im Detail verteidigen. Das ist nicht meine Aufgabe. Es heisst ja auch nicht, dass dieser Artikel meine Meinung widerspiegelt. Jeder wird da irgendeine Passage akzeptieren oder ablehnen.
Zitat:
@buggeliger schrieb am 13. März 2017 um 21:09:41 Uhr:
Ich denke mal dass du mich jetzt nicht aufforderst die einzelnen Punkte zu diskutieren??
Nein, das nicht. Wollte nur belegen, warum ich den Artikel nicht neutral finde. Ist ein bisschen viel geworden, hab's auch gemerkt. Daher nur Text von der ersten Artikel-Seite zitiert, danach nicht mehr.
Ich denke, ich tippe dort nachher mal was in die Kommentare des Artikels.
j.
Wie ich schon schrieb, der Artikel ist tendenziös und belegt in keiner Weise die aufgeführten angeblichen Negativmerkmale.
Jeder liest raus was er rauslesen will... Da ist kein Vorwurf, das ist einfach so. Wie du das Gelesene auffasst ist abhängig von genau d e i n e r Meinung. Den Artikel tendenziös zu nennen ist im Grunde auch schon wieder tendenziös. 🙂
Ich empfehle übrigens den gestrigen Beitrag von "nano" zu schauen, man kann ihn über die Mediathek auf dem PC sehen. Ubnd da geht es nicht um ein besrtimmtes Auto, sondern z.B. um die Infrastruktur. Man erfährt in einem Beitrag aus der Schweiz folgendes: wenn man 5000 E Autos mit einer Leistung von 100 kW in 20 Minuten laden will benötigt man 1,5 Gigawatt, ein mittleres AKW.... und das ist jetzt nicht tendenziös, sondern echt objektive Mathematik. Willkommen in der Realität 🙂
Guckstu:
http://www.3sat.de/mediathek/?mode=play&obj=65373
P.S.: ich lege übrigens Wert auf die Feststellung dass ich NICHT gegen die Technologie eingenommen bin sondern einfach nur an die "Normative Kraft des Faktischen" erinnere.
... und wie viele Liter Benzin oder Diesel braucht man um 5.000 Autos mit Verbrennungsmotor über die gleiche Fahrstrecke zu chauffieren?
Zitat:
Willkommen in der Realität.
@5string Du hast es leider nicht verstanden! *) Die Liter hat man, wie du unschwer an der Tatsache erkennen kannst, dass man 1,2 Milliarden Autos problemlos versorgen kann. Die Gigawatt an Strom hat man nicht, schon gar nicht mit Wind- und Solarenergie, und Strom lässt sich auch nicht nennenswert speichern. Rechne das mal von 5000 auf 1,2 Milliarden Autos hoch, da kommst du auf eine erstaunliche Anzahl von Nullen. Und keiner weiß heute, wie man so viel Strom erzeugen und dabei die Netze bei derart schwankenden Belastungen auch stabil halten kann. Selbst heute wird das ja schon zum Problem, und das ohne die Anforderungen durch Elektro"mobilität".
*) OK, lass uns rechnen! 5000 Autos, mal 200 km (E-Reichweite), mal (hoch gegriffen) 7 Liter Diesel auf 100 km. dass sind... kritzelkritzel .... 70.000 Liter.
Ein gewöhnlicher Tanklaster fasst ca 30-35.000 Liter, das sind also zwei-komma-bißchen Tanklaster voll. Eine Tankstelle hat Vorräte bis 50.000 Liter pro Tank, das würde für 3.500 Autos reichen.Wo ist das Problem....
@buggeliger,
mir ist Deine grundsätzliche Abneigung aus Deinen vielen Posts zu dem Thema bekannt. Deshalb ist für Dich der Zeit-Artikel eine Bestätigung. Ein wenig wundert mich dabei schon, dass Du trotzdem so intensiv am Thema Plug-In-Taug-Nichts dran bleibst. Zum Thema Laden: Die paar Plug-Ins brauchen sowenig E-Leistung. Da würde ein Kraftwerk wegen Unterforderung Probleme bekommen. 🙂
Ich habe in einem vorhergehenden Post geschrieben, warum ich den Artikel für tendenziös halte. Auch der Foriker jenns hat ausführlich dazu geschrieben. Aber was Fahrer von Plug-In-Hybriden mit ihren täglichen Erfahrungen schreiben, kann ja ohnehin nicht stimmen. Ist mir auch schon klar geworden. Du hängst der normativen Kraft des Faktischen an und bezweifelst hier alle Erfahrungswerte - passt nicht wirklich zusammen.
Die Sache mit der Energie-Versorgung ist im Zeit-Artikel zwar nicht angesprochen, finde ich aber durchaus interessant. Frage mich allerdings, warum die Bundesregierung die E-Autos so sehr fördert, wenn sie damit Probleme verursachen.
j.