2-Takt-Öl im Diesel? Erfahrungen -- wer macht's?
Moin Zusammen!
Hier im Forum wird in einigen Freds vom Zusatz von 2T-Öl zum Diesel diskutiert.
Das soll die Kaltlaufphase leiser machen, die Ablagerungen an Ventilen redizieren und die Injektoren sowie HD-Pumpe schmieren. Zumal die Schmiereigenschaften des heutigen Diesels durch Zusatz von diesem Öko-Krams und Entschwefelung schlechter wird.
Wer von Euch Diesel-Fahrern macht das beim 211er?
Welches 2T-Öl nehmt Ihr?
Welches Mischungsverhältnis nehmt Ihr?
Wie sind die Erfahrungen damit - hat es eine positive Wirkung?
Was sagen Eure Abgaswerte dazu?
DPF-Probleme bekommen?
Wäre schön, wenn man dazu mal ein paar Informationen/Erfahrungen konkret zum 211er sammeln könnte.
Gruß
Hyperbel
Beste Antwort im Thema
Moin, liebe Gemeinde.
Ich heiße Bernd und werde in zwei Wochen meinen ersten Benz abholen (gebrauchter W211 200K Bj.03 mit 100TKM in Rentnerausstattung, nämlich nix außer Automatik, aber dann MEINER)
Bin zwar Benzinerfahrer, beschäftige mich aber beruflich mit Treibstoffen (Raffinerie) und kann deshalb vielleicht etwas zur Klärung beitragen:
Dieselkraftstoffe unterliegen einer Norm, die auch die hier so heißdiskutierte Schmierfähigkeit beinhaltet. Die Schmierfähigkeit wird in HFRR / micron gemessen. Dazu wird bei uns in der Raffinerie ein Muster jeder produzierte Charge Dieselkraftstoffs in eine Prüfmaschine gegeben, in der ein genormtes Formteil mit hoher Frequenz auf einer polierten Stahlplatte hin- und herbewegt wird (so wird der Verschleiß simuliert). Nach Ablauf der festgelegten Prüfdauer wird die Eindringung des Normteils in die Stahlplatte gemessen (in 1/1000 Millimeter bzw. micron).
Die Norm für Dieselkraftstoff schreibt einen Mindestwert von 460 micron (also 0,46mm) vor, tiefer darf sich das Normteil nicht in die Platte "eingraben".
(können auch 461 sein, hab den Wert nicht im Kopf, da nicht mehr benötigt, siehe unten)
Mit Einführung immer strikterer Schwefelgrenzwerte in den letzten 12 Jahren wurden in den Raffinerien millionenteure Anlagen zur Entschwefelung von Diesel installiert. Schwefelverbindungen haben keine so große Schmierwirkung, aber bei der Entschwefelung müssen langkettige Kohlenwasserstoffe gecrackt und unter Zugabe von Wasserstoff neu zusammengesetzt werden. (Lange Kohlenwasserstoffe bedeuten hohe Viskosität = "dickes Öl" = gute Schmierfähigkeit, wie beim Motorenöl). Die "passgenaue" Zusammensetzung dieser kürzeren Kohlenwasserstoffe hat dann eben zur Folge, dass die Schmierfähigkeit absinkt. Deshalb mussten immer mehr sogenannte Lubricity-Additive zugesetzt werden, um den Grenzwert von 460 micron einhalten zu können. Da diese Additive teuer sind, wurde immer auf minimum optimiert, also der Grenzwert immer nur minimal unterboten.
Wähend dieser Zeit hat aber auch die stürmische Entwicklung der Common-Rail Technik stattgefunden. Da jeder Hersteller seine Produkte nur so "gut" baut, wie sie sein müssen, um den Kunden Zufriedenzustellen (alles andere wäre Aufwand, den keiner honoriert), wurden anscheinend die Einspritzpumpen auf eine Schmierfähigkeit von 460 micron bei sagen wir 250.000KM Laufleistung optimiert.
Serienstreuung, Billigkraftstoff,Benzinverunreinigungen im Diesel (tödlich!) haben wohl dazu geführt, dass die Hochleistungspumpen reihenweise gestorben sind. Zu dieser Zeit (bis etwa 2006) war es wohl auch eine gute Idee, zusätzlch zu den ohnehin dem Dieselkraftstoff zugemischten Lubricity-Additiven ein zusätzliches Öl mit guten Schmier- und Mischungseigenschaften (eben 2-Takt-Öl) beizumischen.
Ein spezifikationsgerechter Dieselkraftstoff (460 micron) müsste, mit 2-Takt-Öl im diskutierten Mischungsverhältnis versetzt, auf etwa 400 micron verbessert werden, was vielen Common-Rail-Einspritzpumpen in den vergangenen Jahren definitiv das Leben gerettet haben dürfte.
Seit über drei Jahren wird dem Dieselkraftstoff zwangsweise RME (Rapsmethylester, "Bio-Diesel"😉 beigemischt, und zwar mindestens 5 und höchstens 7%. Aus steuerlichen Gründen wird immer die maximale Spezifikation angefahren (also knapp unter 7%)
Auszug aus einer Laboranalyse einer neuen Charge Dieselkraftstoff für den Inlandsverkauf vom 11. Februar diesen Jahres: Schmierfähigkeit 221 micron
Das Zeug schmiert wie Teufel, Lubricity-Additive gibt es bei uns nur noch für Exportware ohne RME auf besonderen Kundenwunsch. Eine Zugabe von 2-Takt-Öl scheint bei diesem Messwert nicht mehr notwendig zu sein, zumal die Schmierfähigkeit unterproportional zunimmt, also keine weitere Verbesserung um besagte ca. 40 micron erzielt werden wird. Vielleicht wird es um 10 micron besser, das wäre aber schon Meßtoleranz, also nicht mehr feststellbar.
Eine Reinigungswirkung durch 2-Takt-Öl kann ich mir nicht so recht vorstellen: Verkokungen entstehen, wenn langkettige Kohlenwasserstoffe auf über 500 °C erhitzt werden. Die langen Ketten werden thermisch in kürzere gecrackt, zurück bleibt reiner Kohlenstoff (Koks). Diese langkettigen Kohlenwasserstoffe finden sich aber nicht im Diesel, sondern im Motorenöl. Und wenn man kein thermisch stabiles Motorenöl (Vollsynthetik) fährt, verkokt es im Brennraum. Wenn bei uns ein Rohöl-Ofen zu heiß gefahren wurde, verkoken die Rohre von innen. Das kriegt man aber nur mit aggressiver Chemie oder mechanisch wieder raus. Durch Öl, gleich welcher Art (und im Rohöl sind alle Sorten drin), lösen sich Verkokungen definitiv nicht.
Die Laufgeräusch-Verbesserungen sind wohl eher subjektiv (Man denke an HiFi-Freaks, die 2000 Euros für goldene Lautsprecherkabel ausgeben und felsenfest davon überzeugt sind, der Klang habe sich verbessert). Nix für ungut, aber der Mensch ist nun mal ein Gefühlswesen und keine Messapparatur. Solange man nicht direkt zwischen den beiden Dieselsorten hin- und herschalten kann, ist kein objektiver Klangvergleich möglich. (Wär mal eine nette Versuchsanordnung)
Also, lasst das Zeug den Mopedfahrern, die haben zur Zeit eh nix zu lachen !
Ich hoffe, die Diskussion etwas versachlicht zu haben.
Ach ja, by the way:
Es gibt kein Normalbenzin mehr. Die zwangsweise Zumischung von 5% Bio-Ethanol macht aus Normalbenzin Superbenzin (E 95). Ethanol verbessert die Klopffestigkeit (Deshalb fahren Dragster mit 2000PS aus 5L Hubraum auch nur mit dem Zeug). Daher sind in unserer Raffinerie auch keine Tanks mehr dafür vorgesehen. Super wie Normal kommen aus demselben Tank und werden schön getrennt an die Tankstellen geliefert, die es immer noch als Super und Normal getrennt verkaufen, wenn auch zum gleichen Preis. Also ruhig, wenn viel an der Tanke los ist, zur Normalbenzin-Zapfpistole greifen, es kommt Super raus.
Wo wir schon mal so schön unter uns sind: Hat noch irgendjemand einen CD-Wechsler (MH 3210 langt, wenn er gebrannte CDs spielt) rumliegen, den er günstig einem Mercedes-Neuling verkaufen möchte ? (Wie gesagt, Rentnerausstattung)
mit freundlichen Grüßen, Bernd
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Amen!
Zitat:
Original geschrieben von andreasstudent
Amen!
Oh je, ARMER ! In zwei Beiträgen hier haste nix zum Thema beizugetragen gewusst.
LUSTIG WARSTE AUCH NICHT.
=> Nennt man das nicht SPAM, ev ?
Hektor, du hast doch auch nur Behauptungen aufgestellt ohne diese zu beweisen.
Es haben sich genug User gemeldet, die mit dem Öl gute Erfahrungen gemacht haben. Es hat sich auch keiner gemeldet, bei dem die Pumpe verreckt wäre. Warum gibst du nicht endlich Ruhe?
Hier hat niemand einen wissenschaftlichen Beweis vorgelegt, dass es nützt, es gibt aber auch keinen Beweis, dass es schadet. Soll hat jeder tun, was er tun muss.
Aber wie erklärst du dir denn, dass die Trübungswerte meines ehemaligen S210 sich mehr als halbiert haben nachdem ich 2-Takt-Öl "getankt" habe?
Gruß
andreasstudent
Zitat:
Original geschrieben von andreasstudent
Hektor, du hast doch auch nur Behauptungen aufgestellt ohne diese zu beweisen.Es haben sich genug User gemeldet, die mit dem Öl gute Erfahrungen gemacht haben. Es hat sich auch keiner gemeldet, bei dem die Pumpe verreckt wäre. Warum gibst du nicht endlich Ruhe?
Hier hat niemand einen wissenschaftlichen Beweis vorgelegt, dass es nützt, es gibt aber auch keinen Beweis, dass es schadet. Soll hat jeder tun, was er tun muss.
Aber wie erklärst du dir denn, dass die Trübungswerte meines ehemaligen S210 sich mehr als halbiert haben nachdem ich 2-Takt-Öl "getankt" habe?Gruß
andreasstudent
@ AS: So, so. Jetzt soll "ich endlich Ruhe" geben, Mr MöchteGernMod, wie nett und sachlich.
Und "ich hätte unbeweisene Behauptungen" aufgestellt - zu denen DU nix ausser dies da zu sagen weisst ?
Zu den niedrigeren Trübungswerten Deines s210: Ev. andere Dieselqualität, vorher längere BAB-Fahrt, anderes MÖl was weiss ich noch: Spannend aber schon, dass hierdurch also auch die Verbrennung insgesamt wundergleich verbessert wird - bei 3 Promille Zugabe.
Solange hier nur von "Glauben, Praktikern usw" gesprochen wird, ist die Sache eben dubios. Und was man nicht erklären kann schon erst recht.
Gut dass wir darüber gesprochen haben.
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Hallo hier mal für alle die es nicht richtig wissen ein kleiner Auszug aus einem anderen Forum.
Also Augen auf und lernen zu verstehen 😁
Zitat:
was das 2T-Öl betrifft, so verbrennen die heutigen auch in neueren 2T-Motoren schon ziemlich sauber. U. das (weiter vorne) bereits genannte von Liqui Moly verbrennt bereits in einem kleinen 2T-Motor schon praktisch rückstandslos u. auch aschefrei. U. in einem Dieselmotor erst recht! Verbrennt auch sauberer als der Dieselkraftstoff selbst. Außerdem ist dieses noch relativ günstig (Literdose bekommt man in einem Teile-Fachmarkt für weniger als 5€).
Zum Thema MotorProtect u. etwaige Garantie- bzw. Kulanzansprüche wäre noch zu sagen, dass ich hier keinerlei Probleme sehe. Dass in den Betriebsanleitungen steht, man soll weder Öl-, noch Kraftstoffzusätze verwenden, weiß ich auch. Und das ist auch gut so, da viele der angebotenen Mittelchen nichts bewirken, u. manche sogar wirklich schädlich sind.
Deshalb hatte ich in einem Beitrag ja extra dazu geschrieben, dass es sich beim MP (u. auch dem empfohlenen Benzin-Einspritzsystemreiniger) jeweils um eine der wenigen empfehlenswerten Ausnahmen handelt. Viele Werkstätten füllen bei den Benzinern (im Rahmen der Inspektionen) auch ein solches Reinigungs-Additiv in den Tank. U. ich kenne sogar welche, wo jeder Dieselmotor gleich einen ganzen Liter 2T-Öl in den Tank bekommt (bei jeder Tankfüllung ein viertel Liter ist aber noch viel besser, als nur bei den Inspektionen gleich ein ganzer)!
Wenn jetzt tatsächlich mal ein mechanischer Schaden an einem Motor auftreten sollte, wo mal eine Dose MP eingefüllt wurde (was aber dann noch unwahrscheinlicher ist, u. wenn, dann garantiert nicht am MP gelegen hat). Welches Problem sollte es jetzt wegen dem MP geben? Selbst bei einer Ölprobe aus diesem Motor, würde es deswegen keine Probleme geben. Man würde das Öl vor allem daraufhin untersuchen, ob es zumindest der geforderten Mindest-Qualität entspricht. U. ob es zum Zeitpunkt des Schadens noch einigermaßen intakt war. Oder negativ formuliert: Ob es ein ungeeignetes war, und/oder schon völlig fertig, da viel zu lange im Motor!
Falls man von den im MP enthaltenen EP (Hochdruck)- u. AW (Verschleißschutz)-Additiven, oder dem Reibwertverminderer noch etwas im Öl finden sollte (weil noch nicht alles an den Reibflächen reagiert hat), weshalb sollte man das dann negativ bewerten (würde das Ergebnis der Ölanalyse sogar positiv beeinflussen, da man dann davon ausgehen könnte, dass es eben noch nicht (zu) verbraucht war). Es steht außerdem auf diesen Substanzen auch nicht "MotorProtect von LM" drauf. Man könnte nicht mal sagen, ob diese als Zusatz eingefüllt wurden, oder schon im Öl drin waren. Im neuen Mobil1 z .b. würde man diese auch finden. Sollte es etwa auch Probleme mit der Garantie oder evtl. Kulanz geben, wenn man das neue Mobil1 verwendet?!
Zum besseren Verständnis was das MP überhaupt ist, deshalb noch eine kurze Erklärung:
Es handelt sich hierbei nicht um irgendwelche Feststoffe (welche sich "irgendwo" im Motor anlagern), sondern um ein neu entwickeltes Verschleißschutz-Additivpaket. Die Trägerflüssigkeit ist ein hochwertiges vollsynth. Grundöl. U. in diesem befinden sich speziell für Motoren entwickelte synthetische Hochdruck-, u. Verschleißschutz-Additive plus einem neuen Reibwertverminderer. Diese sind vollständig öllöslich u. werden nach der Zugabe zu einem Teil des Öls u. fügen diesem neue Eigenschaften hinzu (so wie das bei allen "echten" Additiven der Fall ist)! Man könnte diese nach Zugabe deshalb auch nicht mehr herausfiltern.
EP/AW-Additive sind an sich auch gar nichts neues, sondern eigentlich schon ein "alter Hut". Jedes Getriebeöl (ab GL3) beinhaltet solche sogar in sehr großen Mengen, da die Getriebe u. besonders die Hinterachs-Diff. sonst nicht sehr lange durchhalten würden! Und zumindest in den besseren Motorölen ist auch irgend ein Verschleißschutz-Additiv enthalten. Das besondere am MP ist eigentlich "nur": Dass es sich hierbei um eine neu entwickelte Art handelt, welche synthetisch sind (die alten sind meistens metallisch) u. speziell für den Einsatz in Motoren entwickelt wurden.
Auch reagieren diese nicht einfach irgendwo, sondern genau an diesen Stellen im Motor, wo sie auch gebraucht werden. Und zwar überall da, wo es mal zu einem Metall/Metall-Kontakt kommt. Und genau da, u. auch nur hier (= grenzflächenaktiv)! Also überall da, wo mal das Öl selbst die Reibpartner nicht vollständig voneinander trennen konnte, werden diese Additive aktiv. Trennen die Metallflächen voneinander. Bilden dann genau an dieser Stelle eine Schutzschicht, u. bewirken dass der Motor insgesamt noch Reibungs- u. Verschleißärmer läuft.
U. bei Bedarf werden diese Schichten sogar ständig neu gebildet (bis alle enthaltenen Additive verbraucht sind). Und diese Schichten - welche sich bis zum nächsten Ölwechseln aufgebaut haben - bleiben dann selbst nach dem Ölwechsel (ohne erneute Zugabe) noch eine ganze Weile wirksam (rund 50.000km ab der Zugabe).
Ist auch beim winterlichen Kaltstart sehr hilfreich, da dann auch direkt beim u. kurz nach dem Kaltstart keine Mischreibung (= Reibpartner sind noch nicht vollständig durch den Ölfilm getrennt) mehr vorkommt.
Ist also was gutes u. deshalb auch wirklich empfehlenswert. Deshalb ist das ja auch in den neuen Mobil1-Ölen enthalten. Allerdings eine geringere Menge als bei einer MP-Dosis. Hier muß es ja auch nicht für 50.000km, sondern nur bis zum nächsten Ölwechsel ausreichen!
Wünsche Allen noch einen schönen Sonntag, Gruß Rainer
@ Rainer: Im Zitat sind viele Worte aber wenig zum Thema, keine Quellenangabe. Mein Eindruck..: Ein Vertreter von M-ÖL Additiven (MP) aussert sich zu seinem Produkt, übrigens zum Benziner.
Gerne zum xten Mal: Signifikat häufige Ausfälle der HD-Pumpe bei w211 sind hier im Forum und andersowo nicht berichtet (es sei denn Bernzin getankt usw). Und es gibt eine Menge Meckerpotential hier.
=> Warum das Ganze ?!: Hinterher glaubt das noch einer und versetzt noch Berge (an Geld). Mich hat das Ganze jedenfalls nicht überzeugt und sofern nicht noch etwas an Substanz hierzu kommt- no further comment.
Zitat:
Original geschrieben von andreasstudent
Hektor, du hast doch auch nur Behauptungen aufgestellt ohne diese zu beweisen.Es haben sich genug User gemeldet, die mit dem Öl gute Erfahrungen gemacht haben. Es hat sich auch keiner gemeldet, bei dem die Pumpe verreckt wäre. Warum gibst du nicht endlich Ruhe?
Hier hat niemand einen wissenschaftlichen Beweis vorgelegt, dass es nützt, es gibt aber auch keinen Beweis, dass es schadet. Soll hat jeder tun, was er tun muss.
Aber wie erklärst du dir denn, dass die Trübungswerte meines ehemaligen S210 sich mehr als halbiert haben nachdem ich 2-Takt-Öl "getankt" habe?Gruß
andreasstudent
@ andreasstudent,
nachdem ich mich jetzt lange genug über das unruhige Laufverhalten beim morgendlichen Kaltstart (220CDI) geärgert habe werde ich ab morgen beim tanken einen 1/4l 2-Takt-Öl hinzugeben. Mal sehen was es bringt und danke für die Infos.
Gruss TAlFUN
@ hektor-58
Hier noch ein Bericht von jemanden der sich beruflich mit Pumpen und dem ganzen Zeug befasst, der sollte es wissen 🙂
Zitat:
Wie z. B. "martins" richtig angemerkt hat, verbessert die 2T-Öl-Zugabe die Schmierfähigkeit des Dieselsprits auch nicht nur ein bisschen, sondern sogar sehr. Und bei einem Verh. von 1 : 100 sogar dramatisch.
Fahre ich mit handelsüblichem DIN-Dieselsprit einen Verschleißtest unter etwas verschärften Bedingungen, kann ich den nicht einmal zu Ende fahren, weils vorher schon kplt. frißt. Mit einem 1 : 100-Gemisch läuft die gleiche Testanordnung dagegen dreimal hintereinander ohne Probleme und ohne nennenswerten Verschleiß durch!
Wie hier schon öfter geschr., reicht für die allermeisten Fälle aber bereits ein Verh. von 1 : 200 schon aus, um sowohl die Pumpe wie auch die Einspritz-Düsen für alle Betriebssituationen gut ausreichend zu schmieren.
Wie "martins" ebenfalls schon richtig geschr. hatte, kommt diese deutlich verbesserte Schmierung daher, weil ein vernünftiges 2T-Öl eine hohe polare Bindungskraft hat. Sich dadurch an den Reibpartnern ein Schmierfilm anhaftet, obwohl die betreffenden Teile im Betrieb permanent umspült sind. Und ist beim genannten Verh. auch für einen ausreichenden Nachschub schmierender Verbindungen gesorgt.
Nebenbei verbessern sich auch noch die Emissonen etwas. Und zwar sowohl die gasförmigen, wie auch was die Rußpartikel bertrifft. Bzw. bekommt bei Modellen mit DPF dieser weniger Partikel ab.
Ausserdem bleiben mit dem 2T-Öl die Pumpe und die Düsen innen, die Düsenspitzen (aussen) und auch die Brennräume insges. sehr viel sauberer.
Davon, wie gut eine regelmäßige Zugabe wirklich wirkt, konnte ich mich erst kürzlich selber wieder überzeugen, als ich (mal wieder) für jemanden eine ESP überholt habe (aus Gefälligkeit in meiner Freizeit).
Das war übrigens diese "berühmt-berüchtigte" Verteiler-ESP, welche im C/E 220D verbaut ist. Bei dem, welchen ich erst kürlich gemacht habe, handelte es sich um einen C 220D aus 7/96 mit der "Phase1-Pumpe". KM-Stand war 254.000. Noch erste Pumpe, an der bisher noch nichts gemacht wurde.
Pumpe leckte mittlerweile aber kräftig. Untere Motorabdeckung war voller Sprit und genau wie die Gummi-Ummantellung des Motorlagers (das auf der Seite wo sich die Pumpe befindet) schon ziemlich vom Sprit zerfressen.
Bevor ich die ganzen O-Ringe in der Pumpe erneuere (sind genau 24 Stück), sehe ich mir da als erstes immer die Mechanik an. Weil, wenn das Gehäuse, in dem die beiden Fliehkraft-Schuhe mit den Walzen dran rotieren, schon deutlich verschlissen ist, ist es mit dem Wechseln der Dichtungen alleine nicht mehr getan, wenn die Pumpe noch länger funktionieren soll.
Wie ich sowohl aus eigener Erfahrung und auch aus der von Firmen ( welche diese Pumpen überholen) weiß, ist die Pumpe nach dieser Laufleistung häufig auch mechanisch schon so am Ende, dass man sich besser nach einer klt. überholten (inkl. der gesamten Mechanik) umsehen sollte (was ich allerdings auch machen kann).
Der betreffende hatte allerdings auf meinen Rat gehört, und seit ca. KM-Stand 50TSD (wo wir uns kennengelernt hatten) regelmäßig 2T-Öl dazu gegeben. Ergebnis hat mich in diesem Fall selber verblüfft. An den betreffenden Stellen, wo normalerweise schon deutlicher Verschleiß vorhanden ist, = NICHTS! Sieht praktisch alles aus wie neu. Im Gehäuse nur ganz leicht polierte Stellen (wo normalerweise schon deutlich abgewetzt). Die beiden Walzen und auch wo diese in den "Schuhen" laufen, die beiden kleinen Kolben, welche die "Schuhe" auseinander drücken, und auch alles andere, ohne erkennbaren Verschleiß. Läuft und passt alles noch genauso "stramm" wie im Neuzustand. Und auch alles genauso sauber wie bei Neuteilen!
Und da glücklicherweise die Aktuatoren, welche ganz hinten an der Pumpe angeschraubt sind (ein Paar von oben und eins von hinten dran), selber nicht undicht waren (in denen sind ebenfalls O-Ringe drin, die man aber leider nicht austauschen kann, sondern dann neue Aktuatoren braucht, von denen einer rund 150€ kostet), reichte es in diesem Fall aus, einfach alle in der Pumpe selber verbauten O-Ringe auszuwechseln (sind insges. 24 Stück).
Die alten O-Ringe waren übrigens alle "steinhart" und platt. Die konnte man nicht mal mehr dehnen, so hart waren die schon. Logisch, dass die nicht mehr richtig abdichten. Problem war hier, dass die aus einem recht einfachen Material waren, welches eben nach spätestens 10 Jahren völlig ausgehärtet ist. Deshalb habe ich auch nicht wieder die gleichen verbaut, sondern die guten "Viton", welche sich auch schon rein äußerlich unterscheiden, da die nicht schwarz, sondern grün sind (auch die grünen "Viton" gibts als kplt. Satz für diese Pumpe und nehme ich nichts anderes, wenn ich die schon alle auswechsle).
Und wenn ich schon mal dabei bin, schaue ich mir dann auch immer noch die Einspritzdüsen an. Die kann man ja auch zerlegen (Problem dabei ist nur, dass die nachher wieder dicht sind, wo sie zusammengeschraubt sind).Hier praktisch das gleiche Bild wie bei der Pumpe: 1. Alles "blitzblank" sauber und 2. mechanisch praktisch neuwertig. Die Düsennadeln nur ganz leicht poliert. Also da wo die "dick" sind und in der Führung laufen (wie ein kleiner Kolben auf und ab). Nur die Federn in den Düsen habe ich ausgewechselt, wenn ich die schon auseinander hatte.
P. S. Und lasst euch die 2-Taktöl-Zugabe nicht von irgendwelchen "Schlaumeiern" ausreden. Gutes 2T-Öl ist nach wie vor das beste Dieselsprit-Additiv was es gibt und könnt ihr der Pumpe, den Düsen und auch dem Motor selber nichts besseres tun.
Aber wirklich 2T-Öl und KEIN 4T-Motorenöl verwenden. Letztere sind nicht vorgelöst, bringen diese in diesem Mischungsverh. nichts und mögen die Oxi-Kats der Diesel auch die darin enthaltenen Zinkverbindungen nicht! Gibt mittlerweile zwar auch schon zinkfreie 4T-Öle, die meisten enthalten aber sogar eine ordentliche Ladung Zink.
Ich weiß, es ist immer noch kein Beweis für Dich........aber können sich so viele 2 Taktölpanscher irren 😉🙄
Ein gutes hat die Sache aber.......man muss es ja nicht machen wenn man es nicht will 😉
Wünsche allen Anderen die sich das mit dem 2 Taktöl doch mal überlegt haben eine lange, sorgenfreie Beziehung mit ihrem "Benz" der es mir auf alle Fälle wert ist.
Gruß Rainer
ganz genauso sieht es theoretisch und auch praktisch bei allen aktiven 2t mischern aus, bei den nichtmischern nunmal nicht !!!
Ich habe seit vorgestern einen S211 320 cdi (von 2004) und würde auch als prophylaxe das 2t öl beimischen.
Ist es nun egal welche Sorte man nimmt?? Die Preisunterschiede sind nämlich enorm!
Hi,
würde mal sagen, dass Du bei Bj. 2004 keinen DPF hast. Insofern wäre es vollkommen egal welches 2TÖ Du nimmst. Deshalb das biiligste Teilsynthetischte welches Du bekommst. Ca. 3,5€/L
So und nun lass ich mal einen aus der Kiste: Aufgrund der Ausführungen des Sternendocs bzw. seines Nachfolgers alla 007, mische ich nun seit längerem schon im Verhältniss von 1:50 und dies machmal nicht zu sparsam.
"Und ich bin begeistert"
Habe die Dosis immer mehr gesteigert. Bei einem meiner Fahrzeuge konnte ich einen Minderverbrauch von 0,5l/100km feststellen und dies nachweisbar. (Smart Cdi)
Beim Daimler machte ich dies bereits von Anfang an und fahre unseren 320Cdi T-Modell mit deutlich unter 8l/100km. ( Dabei ist das 2TÖ beim Verbrauch schon mit eingerechnet)
Und ALLES andere steht im großen 2TÖ Thread im Forum. Man sollte sich den einfach mal von vorn bis hinten durchlesen und dann selbst entscheiden. Niemand wird gezwungen irgendetwas zu tun.
LG
doch meiner hat einen DPF, sogar ab Werk! Sollte ich dann besser ein "hochwertigeres" 2T Öl nehmen? Oder reicht vielleicht auch ein günstigeres?
Danke!
Hi,
soll ich ehrlich sein. Nahezu jedes, (aber nicht Alle) Teilsynthetischen 2TÖ verbrennen mehr oder weniger Aschearm, zumindest ärmer als der Diesel selbst. Mach lieber alle 15000km einen Ölwechsel mit einem guten Vollsynthetischen Motoröl und vergiss den Ascheeintrag durch das 2TÖ.
Bedenke: Wer lesen kann ist im Vorteil. 800 Seiten sind doch kaum der Rede werd. Hatte die in gut 2 Nächten durch.
LG
Naja Leute,
ich denke keiner von Euch kann in die Pumpe sehen, die Unterschiede und Auswirkungen beurteilen etc.
Mir widerstrebt es zumindest ein Auto in der 50 - 80 K Preisklasse zu fahren und da mit irgendwelchen Mittelchen rumzupantschen wie früher an meinen Mofas.
Nix für ungut und jeder glaubt an seinen Gott.
Seit ~40tkm mache ich es auch.