2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
576 Antworten
2T-Motoren brauchen das Öl zur Schmierung.
Weiter haben 2T-Motoren keine Ventile und atmen durch das KG. Die laufen auch viel fetter.
Beim 4T-Diesel schmiert das kondensierte 2T-Öl keine Zylinderwände und wird auch nicht als Nebel durch das KG entsorgt.
Fazit: im Dieselmotor kann ein 2TÖl gar nicht dreckig oder nur teilweise verbrennen. Und die aschearmen Öle gleich gar nicht.
Also alles Unfug?
Zitat:
@Monty1111 schrieb am 6. Mai 2021 um 08:44:14 Uhr:
Also alles Unfug?
Ich bin ja selbst "Panscher" gewesen bei meinem Ex211 ... und ich konnte keine Nachteile feststellen. Im Gegenteil.
Unfug ist die Behauptung, dass der geringe Zusatz von 2TÖl den Motor verdreckt und alles zusetzt.
Oder anders gesagt:
Die Übertragung der Effekte, die man bei einem dreckigen 2T-Mofa hat, auf eine dreckige Verbrenung im Dieselmotor bei Zumischung von 2TÖl ist Unfug!
Habe das LM1052 jetzt auch ein paar Mal in meinen Citan gekippt.
Aber der Motor nagelt immer - der kann gar nicht anders!
Und da mein Citan fast nur Langstrecke läuft wird der Motor innen gar nicht soo schmutzig.
Der CLS wurde letzten September zuletzt mit Diesel betankt und steht seitdem in der Garage (9 Monate!)
Da mache ich bisher nichts rein.
Bei mir und anderen sehr beliebt Addinol MZ406
oder Monzol 5C
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Ich betrachte das 2T nicht aus der Brille der Schmierung von Zylinderwänden. Mir geht es um die Schmierung der Förderpumpe, HD Pumpe und der Injektoren. Vielleicht habe ich es ja auch falsch verstanden, aber wieso soll dieses Öl in diesen geringen Mengen nicht auch normal mitverbrannt werden? Letztlich aber auch egal, da alles im normalen Rahmen läuft, nicht versottet oder sonst wie Schaden nimmt.
Zitat:
@klausram schrieb am 6. Mai 2021 um 16:14:39 Uhr:
Ich betrachte das 2T nicht aus der Brille der Schmierung von Zylinderwänden. Mir geht es um die Schmierung der Förderpumpe, HD Pumpe und der Injektoren. Vielleicht habe ich es ja auch falsch verstanden, aber wieso soll dieses Öl in diesen geringen Mengen nicht auch normal mitverbrannt werden? Letztlich aber auch egal, da alles im normalen Rahmen läuft, nicht versottet oder sonst wie Schaden nimmt.
Richtig!
Die Ansaugung bei einem 2T-Motor ist ganz anders. Da SOLL ja das Öl an den Zylinderwänden kondensieren und schmieren.
Im Diesel wird ein kleines Wölkchen Kraftstoff in den Brennraum eingespitzt und das soll KEINEN Kontakt zu den Zylinderwänden bekommen.
Ich befürchte, dass alles was heute so dem Diesel beigemengt wird ursprünglich so auch nicht unbedingt geplant war. Vielleicht werden ja zukünftig durch synthetischen Diesel, die Emissionen mehr als halbiert, was aber auch nicht geplant war. Mein Bauch sagt mir, “Klaus mach weiter“
Ich habe vor Jahren günstig einen 220cdu mit 190000 km erworben weil sein DPF verstopft war und der Vorbesitzer wollte kein Geld mehr investieren. Direkt nach dem kauf habe ich auf 1/2 Tank ein Liter 2T Öl, (teilsynthetisch, rot - ist wichtig) zu dosiert. Das 2x wiederholt. Ergebnis - meine Frau fährt mit dem Auto bis heute, mit demselben DPF. Zu jeder Tankfüllung kommt 250 ml oben genannten 2T Öl. Die Meldung ist bis heute nie mehr erschienen obwohl meine Frau die meisten km in der Stadt macht. Und der Wagen hat jest 300000 km auf dem Tacho. Wiele Kollegen tuen das auch, besonders Audi Fahrer schätzen diese Methode. Das ist meine persönliche Erfahrung, nicht nur irgendwo gehört und weiter erzählt
Ich benutze seit einigen Jahren immer wieder den Diesel Jet Clean Zusatz von Mannol, da ich wie alle bei hoher Laufleistung immer wieder Probleme mit dem PDF, etc. hatte. -habe seit 150.000km jetzt keine Probleme mehr. Da ich nun kleine Ölflecken auf der Auffahrt entdeckt hatte, habe ich mir gedacht, ich bestelle mir mal von Mannol auch den Ölverlust Stop Zusatz. Leider sind beide Flaschen identisch (ja es steht was anderes drauf). In der Garage standen beide nebeneinander und so habe ich heute per Gewohnheitsgriff leider den falschen Zusatz, also den Ölverluststopp erwischt und in meinen 80% vollen Tank gekippt (wollte dann voll tanken).
Bei dem Zusatz steht leider weiter nichts drauf zu den Inhaltsstoffen. Es kommt regulär in den Ölkreislauf. So würde ich behaupten, dass es kaum Schaden anrichten sollte. Aber sicher bin ich mir natürlich nicht. Natürlich habe ich Mannol bereits angeschrieben, aber ich erhoffe mir da auch keine Antwort.
So bin ich eigentlich auf diesen Beitrag gestoßen. Ich fahre vorwiegend Langstrecke und mein S204 4Matic schnurrt wie ein Kätzchen bei nunmehr 450.000km mit ersten Injektoren und erstem DPF.
Erfahrungen, Meinungen, Ratschläge sind gerne genommen. Dass Ölverluststop nict 2T-Öl entspricht bin ich mir bewusst, aber der Kontext passt irgendwie dann doch...
Tank ablassen und spülen kann ich notfalls selbst, es stellt sich aber die Frage nach der Verhältnismäßigkeit des Aufwands.
Es wäre schade um den Sprit und die Arbeit, den Tank zu leeren.
Wenn du auf die Webside von Mannol gehst, findest du zu beiden Produkten die SDB (Sicherheitsdatenblätter) mit den groben Inhaltsstoffen. Das muss eigentlich mittlerweile jeder Hersteller veröffentlichen.
Ich habe die mal für Dich rausgesucht und angehängt. Die Inhaltsstoffe sind schon sehr unterschiedlich. Der Ölzusatz hat natürlich mehr Ölbestandteile, aber Diesel ist ja auch bzgl. der Raffinierung mehr an Öl dran als Benzin
Ich meine trotzdem, Dein Diesel verbrennt das einfach mit. Tanke nochmal voll und ich glaube, du kannst das verfahre. In der Dosierung sollte das nicht so viel ausmachen. Vielleicht Tank nur halblleer und Dreiviertelärmeln fahren und weiter verdünnen. Schau trotzdem, ob er mehr bläht oder russt als sonst und fahre nicht auf Hochleistung. Wenn Du noch Zeit hast, würde ich trotzdem auf die Antwort von Mannol warten.
Diesen Rat gebe ich Dir natürlich völlig ohne Garantie, dass nicht Schäden entstehen, wenn Du das Gemisch verfährst.
Danke für deinen Rat und die Datenblätter. Ich konnte das bei Mannol direkt nicht finden, aber nachdem du es hier gepostet hast nochmal geschaut und siehe da, dass Datenblatt hängt am kleinen Icon am Produkt.
Tatsächlich hinterfrage ich jetzt den Diesel Jet Cleaner mehr, als den Oil Leak-Stop Zusatz in meinem Tank🤣
Ich bin mir nunmehr ziemlich sicher, dass da nichts passiert.
Auf Rußbildung werde ich achten, wobei mein Wagen auch bei 450tkm und ersten Injektoren keinen deut rußt - hoffe das bleibt jetzt auch noch so.
Ich werde berichten - Vieln Dank nochmal und schönen Sonntag!
Falls der eine oder andere Reservekanister vorhanden ist, würde ich den Füllstand im Tank mittel Kraftstoffklaumethode reduzieren. Mit den Kanistern könnte vorher auch noch der Tank weiter auffüllen, bevor man reduziert. Somit kann die Konzentration des Additivs im Tank reduziert werden.
Anschließend alle 100-150 km wieder nachtanken.
Die Kanisterware würde ich dann nach 2000 km in kleineren Mengen von max. 5l zumischen und aufbrauchen.
Ohne vorhandene Kanister dann, wie schon empfohlen, volltanken und immer wieder runter verdünnen.
Von nem Diesel mit Flatulenz habe bisher noch nichts mitbekommen.
Scheiss automatische Rechtschreibkorrektur😇
Common Rail Injektoren benötigen eine interne Leckage für ihre Funktion. Dein Ölstopp ist dafür gemacht solche Leckagen durch Bildung von Ablagerungen zu verhindern. Das ist genau das Gegenteil von dem was Du möchtest, weder im Injektoren noch in dessen Düse. Muss jeder selbst wissen, ich würde das Risiko nicht eingehen. Das Sicherheitsdatenblatt hilfabda such nicht weiter da es die Komponenten nur grob klassifiziert. Kohlenwasserstoffe sind natürlich beide.
Diese Sichtweise ist auf jeden Fall auch nachvollziehbar und relativiert meinen o.g. Rat zu Recht, den ich somit zurücknehme, wenn das so stimmt. Neue Injektoren würden ein Vielfaches der Tankfüllung kosten.
Vermutlich wäre es auf jeden Fall besser, Mannol zu kontaktieren. Ich würde da direkt anrufen und mich bis zum passenden Spezialisten durchfragen.
Ich habe das schon mal für eine Frage der Dosierung für einen Reiniger für Kraftstoffsysteme gemacht und bin sehr gut beraten worden. Und zwar hatte ich einen speziellen Reiniger von diesem Hersteller bei Amazon favorisiert und zufällig ein ähnliches Produkt bei Detlev Louis in anderem Gebinde mit Detlev-Louis-Aufdruck (größer, aber dafür viel höhere Dosierung) für Motorräder zu einem geringeren Preis (pro Liter gerechnet) gefunden. Anhand der SDB fand ich heraus, dass es sich um das identische Produkt vom selben Hersteller handelt und habe mich gefragt, warum es bei Motorrädern anders (höher) dosiert werden soll.
Die Antwort vom Technologen war interessant: „Sie können den Zusatz auch pur fahren, bringt aber nicht mehr.“ Also war klar; Detlev Louis verkauft mehr Mittel im größeren Gebinde zum geringeren Preis pro Liter. Damit es aufs Gleiche rauskommt, wird einfach eine höhere Dosierung empfohlen, die aber nutzlos ist und nur dazu dient, den Umsatz zu steigern. Das nennt man Marktwirtschaft. 😎