2.0 TDI Software von anderem MKB aufspielen
Hallo zusammen,
ist es möglich eine original Software bzw Kennfelder eines anderen Motors mit anderem Kennbuchstaben aufzuspielen (und eventuell darauf aufbauend ein Tuning)?
Genauer gesagt gehts um einen VW Touran 2.0 TDI Bj2012 DSG 140 PS mit Tuning auf 170PS.
In diesem war ab Werk ein CFHC Motor verbaut, wegen einem Schaden wurde der Motor durch einen CFFB ersetzt. Rein mechanisch und elektrisch hat alles gepasst und das Auto läuft auch.
Der Partikelfilter wurde unter anderem auch in dem Zuge ausgebaut und professional gereinigt, sowie die Werte zurückgesetzt.
Auto hat Kilomoterstand von 300tsd km. Neuer Motor 60tsd.
Allerdings beklagt sich der Besitzer über folgende Dinge:
1)Ölstand steigt immer wieder, trotz sehr viel Langstreckenanteil
2)Alle paar hundert bzw nach x Tagen blauer Qualm hinten aus dem Auspuff (vermutlich laufende Regeneration)
3)Sporadisches kurzes Stottern im Drehzahlbereich 1200 - 2000
Punkt 1 und 2 hatte er auch schon mit dem alten Motor.
So wie es aussieht, regeneriert er viel zu oft bzw irgendwas funktioniert nicht ganz sauber.
Es ist so gut wie ausgeschlossen, dass ein mechanischer Defekt am Motor vorliegt, da der DPF ja gerenigt worden ist und wir dem gebrauchten Motor nagelneue Injektoren verpasst haben.
Auch haben wir den gebrauchten Motor sehr gut inspiziert, endoskopiert, alles ist rein optisch Top. Turbolader hat auch nichts...
Jetzt fällt der Verdacht auf die Software, was ist wenn damit was nicht stimmt?
Zum einem habe ich rausgefunden, dass es mit der Softwarenummer, die er drauf hat, es offiziell nie einen CFFB Motor gab, die gabs nur mit CFHC Motor.
Folgendes habe ich ausgelesen:
HardwareNr.:03L907309R
SoftwareNr.:03L906018NP
SoftwareVersion.: 9978
Jetzt ist die Frage, obs nicht vielleicht Unterschiede in der Software zwischen CFFB und CFHC Motor gibt?
Wenn ja, welche genau, und könnten diese die Ursache sein?
Ich habe schon hier und da gelesen, dass es mit gewissen Softwareständen es wohl Probleme gab mit Regeneration und auch Ruckeln bzw Stottern...
Meine Idee wäre jetzt, ob man nicht erstmal einfach hingeht und eine Original Software, die in Verbindung mit CFFB Motor verbaut wird aufzuspielen und darauf aufbauend dann ein Tuning (Besitzer will weiterhin die Mehrleistung fahren)
Ist das möglich und wenn ja, kann das jeder x beliebige Tuner oder ist das eher etwas spezielles für nen VW Fachmann?
Sprich, das Steuergerät in ein vollwertiges "CFFB" umzuwandeln, sodass auch in der Diagnose am Tester nicht mehr CFHC steht sondern CFFB?
So, als ob ab werk der Motor drin verbaut wäre.
Von der Hardware her ist es anscheinend gleich bei beiden Motoren.
37 Antworten
Ich habe gestern das Steuergerät ausgebaut und zu einem Tuner gebracht.
Steuergerät war übrigens trocken, alles gut.
Wir haben die Software am Tisch ausgelesen und dabei hat er festgestellt, dass unter anderen sehr viele Fehler (DTC Codes) deaktiviert worden sind in der Software!
Das meiste Abgasrelevante Sachen.
Der Tuner meinte, dass damals in 2018/2019 es Chiptuning Tools gab, wo man einfach die Software durchlaufen ließ und alles automatisch angepasst wird. Dadurch könnte es zu solchen Fehlern kommen.
Das AGR war auch nicht sauber aus programmiert laut ihm.
Weiter war er jetzt nicht auf die Software eingegangen.
Er hat es sich nur mal kurz angeschaut.
Anschließend haben wir Serie aufgespielt.
Alles wieder zusammengebaut und gefahren.
An sich läuft das Auto sehr gut.
Ich meine der Motor läuft etwas ruhiger und "wackelt/vibriert" nicht mehr so stark.
Ob das Problem jetzt endgültig weg ist, kann ich noch nicht bestätigen, aber ich bin da guter Dinge. Das was man da gesehen hat war schon eindeutig.
Wird man sehen, wann er wieder eine Regeneration startet.
Bis jetzt nichts gehört vom Besitzer. Er ist gestern damit noch 500km gefahren. Er hat sich nicht gemeldet😁
Ich habe mal ein Bild der Liste der ganzen deaktivierten Fehlercodes angehangen.
Sobald 100% klar ist, ob der Fehler behoben ist, werde ich mich nochmal melden und Rückmeldung geben.
Heute hat mich der Besitzer wieder angerufen, zuerst über 500km Ruhe, dann wieder alles beim alten.
Auto fing an zu regenerieren, hinten kommt wieder Qualm raus und er wird nicht fertig.
Das kann doch nicht wahr sein.
Da er unterwegs ist 200 km entfernt von mir war er kurz in einer freien Werkstatt.
Die haben ihr Diagnosegerät angesteckt und sind kurz mal gefahren.
Dabei kam wieder das gleiche raus, was ich auch mal beobachtet habe.
Abgastemperatur pendelt bei 550 Grad an Sensor 3, an 4 ist die Temperatur etwas darunter, Rußmasse gemessen bei -6,11g, Berechnet bei 12,45 und zählt hoch, statt runterzuzählen. (Hab ich auch so noch nie erlebt)
Lambdawert passt auch bei Regeneration.
Habe ihm gesagt, die sollen mal richtig Kickdown machen Vollgas geben und schauen, ob er dann über die 550 Grad geht.
Daraufhin meinte er die Temperatur ist wie angenagelt bei 550 bei Sensor 3 und geht nicht höher.
(Das hat er mir alles am Telefon weitergegeben und konnte nur bedingt auf meine Fragen eingehen)
Für mich ist ganz klar das Problem von allem, dass er nicht die Richtige Temperatur erreicht.
Können doch nur noch die Abgastemperatursensoren sein, einer oder mehrere.
Was ich aber nicht verstehe, der dürfte dann trotzdem doch nicht so massiv qualmen?
Rein logisch betrachtet, selbst wenn die Sensoren ne Macke haben und zu wenig anzeigen, das Steuergerät spritzt doch dann mehr ein und irgendwann muss die reale Temperatur im DPF auf über 600 Grad gehen.
Kann mir das nur vorstellen, wenns umgekehrt ist, wenn die Sensoren zu viel messen würden...
Dann dürfte er "nur" nicht fertig werden mit Regeneration. Wo kommt dieser blau/weiße, eher weiße Qualm her, der sofort einsetzt, wenn die Regenation startet und sofort aufhört wenn diese fertig/abgebrochen wird. Das kommt mir sehr komisch vor.
Abgastemperatursensoren 3 und 4 sind alt und beim neuen Motor waren diese auch nicht dabei. Ab DPF ist alles vom alten 1:1 übernommen. Kann somit nichts zum Testen nehmen.
Wie kann man die überhaupt testen? Mit Heissluftföhn alle drei erwärmen in der gleichen Zeit und schauen, dass alle plus minus identische Werte liefern?
Oder wenn das Auto über Nacht stand, bei Zündung an mal auslesen ob alle drei den gleichen Wert liefern.
Was meinst du? Einfach mal den Sensor 3 auf verdacht wechseln?
Oh vielleicht ist der 3. Sensor dann hinüber. Schau mal hier die Vergleichswerte an von einem CGLC mit gleichem MStG. Da geht der 3. über 600.
https://www.motor-talk.de/.../dpf-regeneration-anfang-i211145955.html
Aber ob diese 50° wirklich etwas ausmachen ist fraglich. Vielleicht geht er dann über einen Schwellwert aber ich weiß es nicht genau in dem Fall. Mit dem hatte ich noch nie Ärger.
Wenn er so viel raucht, dann müsste doch der Lambdawert auch ziemlich schlecht sein und dadurch die berechnete Rußmasse so hoch bleiben.
Das war wohl ein Denkfehler. Lambdasonde kommt vor dem DPF.
Durch die Nacheinspritzung also die aktive Regeneration wird ja Kraftstoff unverbrannt in den DPF gebracht um dort große Hitze zu erzeugen. Wenn es weiß bis bläulich raucht, dann kann es nur davon kommen. Ich frage mich aber wieso. Ich habe das früher nie so gehabt.
Vielleicht stimmt die Idee und die Abgastemperatursensoren zeigen alle zu viel an wenn die gealtert sind. Dann verbrennt der Kraftstoff nicht komplett im DPF, da die tatsächliche Temperatur zu niedrig ist und wird dann als Rauch sichtbar.
Wenn du jetzt nur den 3. ersetzt und die Werte bleiben gleich, liegt es wohl nicht daran. Wenn der dann große Unterschiede aufweist, könnte man überlegen noch den 4. zu wechseln.
Nur zur Info. Den anderen 1. Sensor kannst du nicht nehmen als 3. oder 4., da der andere Werte hat.
Vielleicht kannst du ja mal ein Log machen wie oben im Bild zu sehen. Einfach unter erweiterte Messwerte die Sachen rein und als CSV loggen. Eine Regenerationsfahrt und nachdem die abgeschlossen ist bzw. nach 10 Minuten mal von 1500 bis 4200 upm im 4. oder im 5. Gang (wenn genug Strecke vorhanden) voll beschleunigen um zu sehen was dann so mit den Werten passiert. Dann kann man es vielleicht besser nachvollziehen oder noch etwas finden.
Er war eben mit dem Auto da, wir haben mal ganz kurz ein Log gemacht von der Abgastemperatur, wenn man einfach nur auf der Autobahn mit durchgedrücktem Gaspedal beschleunigt Richtung 200km/h.
Man sieht auf dem Log deutlich, dass die Abgastemperatur am 1. Sensor plausibel hoch geht auf über 760 Grad. Sensor 3 und 4 messen dauerhaft viel viel weniger, teilweise 300Grad Unterschied, das darf doch nicht sein.
Klar fällt die Temperatur ab, aber das ist doch physikalisch nicht möglich, dass die vom 1. Sensor bis zum 3. Sensor so stark abfällt auf den vielleicht 15-20cm Weg.
Was auch auffällig war, Sensor 1 reagiert viel schneller und ist empfindlicher. Sensor 3 und 4 eher träge und steigen langsam.
Ich kenns so, dass alle Sensoren hochgehen müssen, leicht abfallend, aber nicht so große Unterschiede.
Ab Zeile 161 (bzw Timestamp 19548) und weiter war ich schon über 30 Sekunden voll auf dem Gas.
Geschwindigkeit war so 185 km/h Tacho.
Im Leerlauf sind alle drei Sensoren etwa auf gleichen Niveau, Sensor 3 Teilweise am höchsten, die anderen beiden etwas niedriger...
Was ich nicht verstehe jetzt, sind etwas beide Sensoren defekt, oder kanns irgendein anderen Grund geben warum nach Turbolader die Temperatur plötzlich so stark abfällt? Aber wie bereits von mir oben geschrieben, ist das doch nicht möglich.
Heißt dann wohl, Sensor 3 und 4 einmal neu....
Wird ein Spaß, ich hatte damals beim Motorausbau massive Probleme den 3. Sensor rauszubekommen um den DPF zur Reinigung wegzubringen. Er ging dann aber letztendlich nach viel rummachen los.
Der wird denke ich auch ohne Probleme nochmal raus gehen.
Aber der 4. Sensor bereitet mir Kopfschmerzen, wenn ich da schon dran denke. Zumal man da auch schlechter dran kommt.
Der 4. Sensor ging nämlich gar nicht los, der Sechskant fing schon an durchzudrehen, hab dann letztendlich das Abgasrohr mit dem 4. Sensor dran kurz nach DPF nach dem 90 Grad Bogen abgeflext und später nach Reinigung wieder angeschweißt.
Hätte ich sowieso machen müssen, da der DPF wegen der Länge nicht in den Ofen gepasst hätte bei der Firma, wo ich den DPF reinigen lassen habe.
Bei denen darf der DPF inklusive Rohr nicht länger als 80cm sein. Beim Touran ist das Abgasrohr fest am DPF und geht bis zur Mitte unter dem Auto....
Ein Log von Regenerationsfahrt und danach direkt versuche ich noch zu erstellen.
Aber es ist ja eigentlich eindeutig, genau das wird die Ursache von den ganzen Problemen sein.
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Ja doch, wenn das nur 27 Sekunden waren, passt das schon, dass es einen großen Unterschied gibt. Im Krümmer ist der Druck am größten vor dem Turbo. Deshalb heizt es sich zusätzlich auf. Nach dem Turbo entspannt es sich und die Keramik sowie das Metall nimmt erstmal viel Wärme ab. Mir fehlt leider das weiter beschleunigen bzw. 200 Km/h halten. Dann hätte man sehen können ob er bei 550 aufhört oder weiter auf 600-700° hoch läuft. Das dauert immer etwas. Ob da aber jetzt 50 oder 100° fehlen, sieht man nicht. Dafür fehlt die Zeit. Das hätte man in den nächsten Minuten gesehen ob die 3 sich annähern.
740° mit original Software oder? Das wäre gut. Nicht zu hoch. Ob der Wert plausibel ist, kann ich nicht genau sagen. Die Richtung stimmt. Bei 140PS kann das sein.
Der Motor dreht übrigens viel zu weit. 4200 reichen aus. Er hat ja keine 250PS. 😁
Beim Passat B6/B7 ist der DPF auch so lang. Kenne ich.
Die Sensoren gehen sicher leichter raus wenn er gerade eine Regeneration gemacht hat und gleich auf die Hebebühne. Sonst heiß machen mit Brenner. Habe ich bisher dort nicht gebraucht.
Anbei mal ein Vergleich. Passat EA288 mit kleinem DPF wie beim EA189.
Als er kalt war 400° Unterschied vom 1. zum 4., 200-300° vom 1. zum 3. und 150° vom 3. zum 4.
Als er heiß war, sind es auch 200° Unterschied vom 1. zum 3. und über 100° Unterschied vom 3. zum 4..
Wäre damit sogar vergleichbar. Hat also nicht viel auszusagen.
Die Regeneration läuft ohne Probleme bei dem und auch nicht so oft.
Ja, er hat jetzt Original Software drauf 140PS.
Der Motor dreht in der Tat sehr sehr hoch bis auf 4700 Umdrehungen.
Haben wir aber kein Einfluss drauf.
Er hat DSG(DQ250) verbaut. Macht man Kickdown heult er sehr laut auf das man denkt der Motor geht hoch, dreht bis fast in roten Bereich und beschleunigt natürlich nicht wirklich schnell, da über 4000 Leistung abfällt.
Erst nachdem das DSG den nächsten Gang einlegt geht's voran aber dreht dann erneut voll aus...
Sehr sehr träges verhalten bzw komische Schaltpunkte.
Keine Ahnung was sich VW Dabei gedacht hat bei der Getriebeabstimmung. Normal sollte die doch ab Werk auf maximale Beschleunigung passend zur Motordrehmomentkurve abgestimmt sein.
(Bei Kickdown bzw Vollast Anforderung)
Mein Q5 mit DSG(klar kann man nicht vergleichen, aber schaltet viel schneller und präziser und dreht auch nur bis 4000-4200maximal). Auch beschleunigt er viel schneller..Dachte der Touran geht nur etwas schlechter, da er sicher leichter ist und unter 2T wiegt. Aber selbst mit der alten Software mit 170PS war er nicht besonders schnell und hätte keine Chance. Gerade über 100km/h.
Tja, jetzt bin ich etwas ratlos was man noch probieren bzw prüfen kann. Die Abgastemperatursensoren werde ich morgen früh mal prüfen, ob die nach langer Standzeit die gleichen Werte anzeigen. Er lässt mir das Auto heute Nacht stehen.
Gibt's denn noch andere Sachen die in Frage kommen, wieso er nicht auf die nötige Temperatur kommt bei der DPF Regeneration? Was spielt da mit rein?
Der Besitzer verharrt drauf, dass der alte Motor das nicht hatte mit dem Qualm und ewig langer Regeneration.
Deswegen meine Frage, ob vielleicht irgendein Defekt an einem Bauteil am Motor dieses Problem verursachen kann.
Klar er macht Nacheinspritzung, damit die Abgastemperatur steigt, das wird er auch 100% machen. Injektoren sind neu und Software original.
Was spielt da noch mit rein bzw welche Bauteile.
4700 U/min 😰 😕 Bist du wirklich sicher, daß da die originale Motor-Software drauf ist? Meines Wissens kommt der Drehzahlbegrenzer bei ca. 4200 U/min. Und „komische Schaltpunkte“ … wurde da vielleicht auch noch an der Getriebesoftware „herumgespielt“? Poste doch mal einen kompletten Auto-Scan! Eventuell kannst du ja auch mal zum „Freundlichen“ fahren und einen „Soll/Ist-Abgleich machen lassen. Da hast du dann auf jeden Fall die originale Motor- und Getriebesoftware drauf.
Motorsoftware ist definitiv original. Getriebe war nie einer dran laut Besitzer.
Wegen Drehzahlbegrenzer, also bei meiner Frau ihrem Golf 6 mit dem gleichen Motor aber als Handschalter kann ich den Motor auch im Leerlauf ohne eingelegten Gang, während der Fahrt auf 5000 hochdrehen. Da regelt er erst ab
Der hat auch alles original drauf.
Im Stand geht nur bis 2500.
Ich glaube der 3. Abgastemperatur Sensor wäre zumindest noch ein Versuch Wert. Der ist einfacher zu erreichen. Es kann immer noch sein, dass er irgendwie 50° mit dem Alter verloren hat.
Die Unterschiede bei den Temperaturen sind wohl normal aber diese 50-100° könnten ihm trotzdem fehlen. Der erste Sensor ist auch nicht neu. Vielleicht zeigt der auch schon 50-100 zu wenig an.
Wir gehen ja davon aus, das die Injektoren ok sind und die Nacheinspritzung korrekt erfolgt. Zumindest der Kraftstoff im Öl beweist es.
Ich sehe sonst auch nichts weiter. Er muss die berechnete Rußmasse abbauen und das geht nur über die gemessene Temperatur. Ich erwarte das er bei den letzten Sensoren 600° schafft während einer Regeneration. Deshalb wollte ich das Log vergleichen.
kannst du mal die Spannung messen zwischen den beiden Kontakten die vom MStG kommen? Da müssen 5V raus kommen.
noch eine Idee. der regeneriert doch ewig. Vielleicht ist es nur alter Kraftstoff, der nicht aus dem DPF verschwunden ist und bei erneuter Regeneration dann nicht schnell genug heiß wird. Jetzt hat er neue Injektoren und spritzt vielleicht mehr ein. Mit dem Alter sollen die Injektoren schwächer werden.
Kann sein, das das DSG in der Mechatronik nicht mehr so gut funktionierende Magnetventile hat, die etwas länger brauchen.
Ich hatte das früher manchmal auch im Passat bis 4500 und 4700. Ich fand das nicht schön und habe nach einigen Reparaturen einfach auf Schaltgetriebe umgebaut.
Die Drehzahl vom Motor ist normal. Ich kenne das auch so mit ca 5000upm. Und nach 4200 haben die keine Leistung mehr in der Software. original zumindest.
Zitat:
@kevin272 schrieb am 5. Oktober 2024 um 09:35:47 Uhr:
Motorsoftware ist definitiv original. Getriebe war nie einer dran laut Besitzer.
Wegen Drehzahlbegrenzer, also bei meiner Frau ihrem Golf 6 mit dem gleichen Motor aber als Handschalter kann ich den Motor auch im Leerlauf ohne eingelegten Gang, während der Fahrt auf 5000 hochdrehen. Da regelt er erst ab
Der hat auch alles original drauf.
Im Stand geht nur bis 2500.
Wenn ich mich recht entsinne, dann kannst Du auch im Stand ausdrehen, wenn Du das ESP vorher ausschaltest
ja, das ist richtig aber nicht relevant hier bzw. es hilft nicht bei der Lösung des Problems mit dem DPF und MStG.
Naja, es klang so, als wenn es für Kevin ein relevanter Punkt ist. Dann lassen wir es eben einfach als Info so stehen😉
BTW @kevin272 Stellst Du dem Kunden die ganze Hilfe eigentlich in Rechnung oder ist das mittlerweile Ansporn für Dich, es zu lösen? Hängst Dich ja ganz schön rein, kenne keine Werkstatt, die sowas machen würde😉
@i need nos
Mir ist es halt wichtig, dass das Auto richtig funktioniert und der Kunde zufrieden ist. Ich habe da so viel Arbeit, Mühe und vor allem Zeit reingesteckt. Er hat auch nicht gerade wenig Geld ausgegeben für die ganzen Aktionen(Fehlersuche mit alten Motor in diversen Werkstätten noch hat ihn 2000 Euro gekostet, dann der neuer Motor und mich hat er ja auch bezahl für Einbau usw)
Ja, es ist auch der Ansporn für mich zu lösen. Ich bleibe bei so Sachen wirklich so lange dran bis ich die Ursache finde.
In Rechnung stellen mach ich es dem Kunden mittlerweile nicht mehr, er gibt mir aber trotzdem eine Kleinigkeit für die Fehlersuche.
Mittlerweile habe ich die Fehlerursache ziemlich sicher gefunden.
Er hat mir das Auto heute über Nacht stehen lassen(genauer gesagt von 3 Uhr Nachts bis 10.00 Morgends)
Folgende Werte haben die Abgastemperatursensoren angezeigt:
Sensor 1: 20 Grad (Glaube das ist aber normal, der hat erst ab 100 Grad Werte angezeigt)
Sensor 3: 5,8 Grad
Sensor 4 : 2 Grad
Außentemperatur lag bei 5 Grad.
Klingt erstmal plausibel das alles
Als ich dann eine Runde um dem Block fahren wollte, um zu schauen was die Werte machen beim Aufheizen fiel mir auf, dass er eine Regeneration eingeleitet hat (Motordrehzahl 1000rpm)
Bin dann also mal losgefahren Richtung Autobahn, um diese fertig zu fahren und die Werte anzuschauen.
Dabei sind mir folgende Sachen aufgefallen:
1)Es ist nicht so wie der Besitzer meint, dass er permanent raucht bei der laufenden Regeneration.
Er macht das nur wenn man mehrere Sekunden vom Gas geht bzw im Schubbetrieb geht und anschließend auf das Gas latscht. Dann macht er kurz diese weiss blaue Wolke und danach nicht mehr solange man auf dem Gas bleibt. Umso länger man im Schubbetrieb ist sprich umso länger vom Gas geht, umso größer und intensiver die Wolke
2) Man muss extrem viel Gas bzw Last auf das Auto geben damit die Abgastemperatur hochgeht und die Russmasse berechnet schnell runterzählt. Da raucht auch nichts mehr. Auch wenn man vom Gas geht und wieder drauf geht!
Ich habe die Regeneration mit viel Mühe auf der Autobahn fertig fahren können mit 150-180 mit viel Drehzahl (kein Vollgas)
3) Sobald man ins Landstraßentempo kommt gehen sehr schnell die Temperaturen runter und er zählt extrem langsam die berechnete Rußmasse runter bzw bleibt mehrere Sekunden lang stehen. Und umso intensiver die Wolken wenn man vom Gas geht und wieder drauf geht.
Ich habe das Gefühl man muss den DPF aktiv richtig auf Temperatur halten mit viel Drehzahl und Last damit die Regeneration voranschreitet. Das Auto schafft es nicht von alleine..normal ist da ja nicht.. hab da 50km gebraucht dann war er fertig.
(Der VW Golf meiner Frau mit gleichen Motor schafft es auch bei Landsstraßentempo und innerhalb 20-25km bzw 20 Minuten)
Dann habe ich mir mal Gedanken gemacht, wieso er die Temperatur nicht bei normaler Fahrweise erreicht bzw halten kann. Wenn die Sensoren eigentlich plausible Werte liefern.
Was ist wenn der DPF einen Riss etc hat?
Dann ist der Gegendruck zu niedrig und das Auto hat Schwierigkeiten, die benötigte Abgastemperatur zu erreichen. Das erklärt auch das Rauchverhalten.
Bei viel Last und hoher Drehzahl reicht es wohl dann gerade so aus, dass er die Temperatur halten kann. Dann kompensiert der hohe Abgasstrom des Motors wohl die Undichtigkeit des DPFs.
Wenn ein DPF einen Riss hat, muss am Endrohr Ruß zu finden sein. Als ich dann wieder zurück war, habe ich mir mal das Endrohr angeschaut und naja was soll ich sagen, alles schwarz.
Auch hier wieder, der Golf meiner Frau als Vergleich, der hat saubere Rohre, da ist kein bisschen Ruß dran.
Habe mal Bilder angehangen
Also DPF defekt bzw gerissen... muss einmal neu.
Jetzt wird mir auch einiges klar, der DPF ist wohl länger defekt und das Problem bestand mit alten Motor schon eine Zeit lang.
Das Auto hat Schwierigkeiten bekommen zu Regenerieren woraufhin der Ölstand steigt, irgendwann bekam der alte Motor Probleme mit dem Öldruck und quittierte es mit einem Motorschaden.
Das ging alles laut ihm innerhalb eines Jahres und über 20tsd km.
Schade, dass nur in den Werkstätten, wo er über 2000 Euro gelassen hat, nicht die Ursache gefunden worden ist. Da sind ja im Gegensatz zu mir Profis unterwegs und müssten sowas doch finden. Ich hab den Beruf nicht erlernt und mir selber alles angeeignet...Es wurden dort nur diverse Neuteile Verbaut, Injektoren, Ölpumpe, Öldruckschalter, Fehler einfach ausgelesen und gelöscht und gesagt er soll einfach weiterfahren...
Dann ging letzten Endes der Motor kaputt.
Erst ab jetzt kam ich ins Spiel und lernte das Auto kennen.
Der Kunde hat mir damals gesagt, in der Werkstatt wurde ihm gesagt der alte Motor hat Problem mit Kolbenringen, also ging ich von vorne herein davon aus, dass alle Probleme vom alten Motor kamen.
Diese Info hatte ich am Anfang bzw so wurde es mir dargestellt.
Ich also neuen (gebrauchten) Motor für ihn organisiert, eingebaut und das Problem ging weiter mit steigenden Ölstand und ewiger Regeneration....Dann ging die ganze Fehlersuche los.
Wieso jetzt der DPF überhaupt gerissen ist, kann man nicht sagen. Vielleicht kam es von der schlechten Software oder einfach durch Alterung. Das Auto ist Bj 2012 und hat immerhin 300tsd runter.
Der Riss muss aber minimal sein, da man keine Rußwolken optisch hinten raus sehen kann. Weder mit der alten Software, noch jetzt in Serie. Auch bei der Reinigung wurde bei der optischen Eingangsprüfung nichts beanstandet.
Aber reicht wohl aus, das erreichen der nötigen Temperatur zu behindern. Vielleicht geht der Riss auch erst dann richtig auf, bei viel Hitze durch Materialausdehnung.
So, das Problem ist endlich nach langer Zeit abgestellt.
Ich hatte tatsächlich Recht, dass es am defekten bzw gerissenen Partikelfilter liegt.
Zum Spaß hatte ich mal bei Zündung an die alten Sensoren von außen mit einem Heissluftföhn erwärmt.
Die gingen irgendwann auf über 600 Grad. Sprich die waren definitiv im Stande diese Werte zu liefern.
Ich wollte es mal genau wissen, ob die wirklich richtig messen.
Wir haben einen neuen Partikelfilter(nicht original von VW, aber von Bosal, Erstausrüster), sowie die Abgastemperatursensoren 3 und 4 ersetzt.
Haben die Abgastemp. Sensoren gleich mitgemacht, da ich schon beim Motorumbau Probleme hatte die rauszubekommen. Haben wir dann gleich mitgemacht, einfach um eine womöglich auch zukünftige Fehlerquelle auszuschließen.
Aschemasse zurückgesetzt, DDS neu adaptiert.
Das Auto hat dann gleich eine Regeneration eingeleitet und diese ist nach 15 km zügig abgeschlossen worden bei normaler Fahrweise.
Keine Rauchentwicklung mehr, gar nichts mehr.
Man sah an den Messwerten schön, wie Rußmasse berechnet schnell bzw halt wie es normal sein sollte runterzählt.Die Abgastemperatur an Sensor 3 und 4 wird jetzt auch erreicht und auch bei Gaswegnahme gehalten, bzw fallen nicht schlagartig runter. Selbst im Stand hat er +580 Grad. Er "hält" die Wärme.
Temperatur an Sensor 3 ging bis auf 620 Grad, Sensor 4 auf 610 Grad.
Ganze 100 Grad unterschied zu vorher.
Wie bereits von @BLiZZ87 weiter oben erwähnt, vermute ich, dass er dann über einen Schwellwert geht.
Vermutlich liegt dieser irgendwo zwischen 550-600 Grad. Ab 600 Grad zählte die Rußmasse sehr zügig runter. Das konnte man sehr gut beobachten. Auch, dass in der Aufheizphase bei kaltem Motor, die Dosierung(genauer Ansteuerdauer) der Nacheinspritzung besonders hoch war. Sobald alles auf Temperatur war, wurde die Dosierung etwas runtergenommen.
Das wird der Grund sein, für die immens hohe Ölverdünnung und steigenden Ölstand innerhalb paar 2-3 Tausend Kilometer.
Sah man auch an der Verbrauchsanzeige und Tanknadel, ging nicht mehr so schnell runter, wie vorher.
Wenn man mal recherchiert, ab wieviel Grad Ruß zündet bzw verbrennt, kommt man auf +600 Grad. Nur mal als Info nebenbei. Also 600 Grad muss er in jedem Fall erreichen.
Für alle, die das gleiche Problem haben und scheinbar alles i.O ist. Prüft die Abgastemperatur während der Regeneration.
Beim zerlegen von allem gesehen, dass Antriebswellenmanschette Beifahrerseite defekt ist.
Das auch gleich mitgemacht neue verbaut.
Alles Top, Auto läuft jetzt. Besitzer super zufrieden.
PS:
Die Arbeit ist echt nicht ohne. Wem sowas bevor, grobe Zusammenfassung:
Erstmal habe ich oben alles zerlegt. Die V-Band Schelle gelöst, Lambdasonde raus, Abgastemperatursensoren abstecken (bisschen fummelig, habe Luftfilterkasten zu ausgebaut), Schlauch zum DDS raus, obere Halteschraube vom DPF raus.
Dann ging es unten weiter...
Antriebswelle Beifahrerseite muss raus(neue Zentralschraube nicht vergessen)
Ich musste die ganze Vorderachse komplett ausbauen(auch hier habe ich neue Schrauben verwendet), Lenkgetriebe habe ich mit Getriebeheber abgefangen und schräg Richtung Beifahrerseite abgesenkt. Keine Angst, es fällt nicht runter. Es wird noch an der Lenksäule gehalten. Da hatte ich auch Angst vor, dass des ganz runterkommt und dann Lenkwinkelsensor sich verstellt. Erst dann konnte ich den DPF mit dem langen Rohr dran vorbei raus drehen.
Was haben die sich dabei gedacht, wieso nicht einfach eine V-Band Schelle dorthin setzen kurz nach DPF.
Echte Spezialisten waren da am Werk sag ich nur bei der Entwicklung dieses Motors. Auch was Thema AGR angeht. Total **heisse verbaut. Die Motoren sind ja echt gut, aber das Abgassystem drumherum...wenn man mal dran muss, flucht man nur.
Viele Mechaniker meinten zu mir Achse absenken reicht bei den Autos, aber das hätte in dem Fall nicht funktioniert, da das Lenkgetriebe, Stabi alles da drauf verschraubt ist. Da wäre ich nie dran vorbei gekommen... Egal wie man ihn dreht, man eckt irgendwo an. Selbst nachdem man diesen Haltewinkel abschraubt...Vielleicht gehts ja bei anderen VW Modellen... beim Touran aber nicht.
Einbau in umgekehrter Reihenfolge.
Tipp: beim Einbau vom DPF erstmal nur mit dem 90 Grad Haltewinkel am Motorblock ansetzen auf die beiden Stehbolzen und danach dann zuerst die Schelle zwischen DPF und Turbo oben festziehen, damit sich der DPF setzt und plan anliegt, sonst wirds womöglich nicht dicht. Dann die obere 13er Halteschraube rein. So mach ich es immer, gab nie Probleme.
Naja, Arbeit hat sich gelohnt.
Hab mal davon Bilder angehangen
Super, dass es geklappt hat und danke, dass Du uns mitgenommen hast!
Mir fällt auf den ersten beiden Bildern Ruß(?) unten an der Tunneldämmung auf, wo könnte der herkommen?