15W 40 für den 210er Diesel?
Ich fahre seit kurzem einen E 320 Automatik-Diesel (Bj. 2002, top in Schuß, ohne Rost) und ein Wechsel des Motoröles steht an. Bisher bekam er laut Wartungsheft immer 5W-30 oder manchmal auch 5W-40.
Laut Liste läßt sich aber auch 15W-40 Öl einfüllen im Außentemperaturbereich von Plus 30 bis Minus 20 Grad. Ich habe noch etliche Liter 15W-40 (normales Mehrbereichsöl, kein synthetisches) da von meinem vorherigen 124er Mercedes. Kann ich das dazu auch problemlos verwenden oder eher nicht?
Und noch etwas: Kann mir jemand sagen, welchen Ölfilter ich dazu benötige und wo im Motorraum der Filter überhaupt sitzt? Öl und Ölfilter möchte ich gerne mit in die Werkstatt geben, um dort nur den Wechsel vornehmen zu lassen. Das wird zwar nicht so gerne gesehen, aber es spart etliches an Geld. Zum Vergleich: Von den ATU-»Spezialisten“ wurde mir ein Preis von knapp 190 Euro genannt und ich bin aus allen Wolken gefallen. Bisher hat der Ölwechsel mit 15W-40 immer um die 60 Euro gekostet.
Beste Antwort im Thema
MB Freigabe 229.1 ist 15W40 .
Ist klar freigegeben und tut ihm auch nix.
Kunde von mit mit nem E320 W210 von der Seniorchefin fährt seit 2002 mit 15W40 und nunmehr 430000 Km auf der Uhr.
Öl kommt immer vom Kunden da in seinen 35 LKW auch nicht anderes drinnen ist.
Das Geschäft mit dem Öl ist das Geschäft mit der Angst.
42 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
MB empfiehlt nur für Motore mit DPF Öle nach MB-Freigabe 229.31 bzw. 229.51, sonst immer 229.3 und 229.5! Diese Low-Ash-Öle haben nicht nur Vorteile ...
Lieber AD,
kannst Du mir mal erklären, welche evtl. Nachteile es bei 229.51 gibt ?
Ich kann das irgendwie nicht einordnen...
Da ich einen Partikelfilter nachgerüstet habe, dachte ich, daß ich dieses Öl verwenden sollte.
Gibt es ein besseres, welches ich nehmen soll ?
Nach meinem (zusammengelesenen) Wissen ist bei nachgerüsteten Dieselpartikelfiltern der Ascheeintrag unkritisch, da es sich um offene Filter handelt. Weiters wurden viele aschebildende und bewährte Legierungssubstanzen reduziert bzw. gegen weniger aschebildende ersetzt. Wenn die besser wären, dann wären diese schon zuvor zum Einsatz gekommen.
Einen Hinweis darauf findet man hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Motoröl#Legiertes_Motor.C3.B6l im Abschnitt "Sondernormen der Fahrzeughersteller", letzter Absatz.
Zusätzlich handelt es sich bei vielen modernen LowSAPS 5W-30-Ölen um Öle mit reduzierten Viskositätswerten, wofür die Motoren entsprechend konstruktiv geeignet sein müssen. Da diese Öle erst in letzter Zeit populär geworden sind ist eine Eignung bei älteren Maschinen nicht zweifelsfrei sichergestellt.
Was steht in der MB BeVo für Baureihe 210?
Ein Nachfüllen mit minderwertigem Motorenöl wie weiter oben angesprochen deklassiert hochwertige Öle und sollte daher dringend unterlassen werden.
Die X.31 und X.51 Öle sind LOW SAPS ÖLe (aschearm) um den DPF zu schonen. Sie sind auch geeignet für Benzin-Direkteinspritzer. Man KANN sie auch für ältere Fahrzeuge nehmen, sind aber nicht immer so geeignet wie die klassisch addidivierten Öle. Diese LOW SAPS Öle haben alle eine niedrige TBN (lässt den PH-Wert nicht sauer werden). Auch Reinigungsadditive gehören dazu. Alle Fahrzeuge die ein aschearmes Öl nicht brauchen sind mit einem klassisch additivierten Öl besser bedient, da höherer Schutz für den Motor.
Auch ein Nachrüstfilter ist mit einem aschereichen (klingt so negativ) besser geschützt.
Bei einem nachgerüsteten Partikelfilter muss man natürlich kein ascharmes Öl fahren. Viele Umbaufirmen wollen einem das einreden, damit sie auch noch einen teuren Ölwechsel machen können.
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Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Was steht in der MB BeVo für Baureihe 210?
In meinem Wartungsheft steht drin, daß 229.3 zu verwenden ist.
Irgendwo habe ich mal gelesen, daß 229.5 abwärtskompatibel ist und für die verlängerten Intervalle geeignet ist.
Ich habe jedoch nirgendwo einen Hinweis gefunden, daß 229.51 auf irgendeine Weise schlechter sein soll... Irgendwie müssen dann eben andere Additive verwendet werden.
Zitat:
Ich habe jedoch nirgendwo einen Hinweis gefunden, daß 229.51 auf irgendeine Weise schlechter sein soll
Austro hat doch den Hinweis gegeben.
Wer lesen kann ist klar im Vorteil.
QuelleZitat:
Mit der zunehmenden technischen Ausgereiftheit moderner Motoren haben sich auch die Ansprüche an Motorenöle und ihre Eigenschaften geändert. Der Einsatz einfacher Öle in neueren Fahrzeugen (oder umgekehrt moderner Öle in älteren Motoren) kann möglicherweise Probleme verursachen.
Dieselspitze
Jaja, das habe ich schon verstanden...
Jedoch beantwortet die Wikipedia-Seite meine Frage nicht !
Welche Beweise gibt es, daß 229.51 schlechter sei als 229.5 ?
Nach meinen Recherchen ist die MB Freigabe 229.51 so definiert:
"Besonders leistungsfähiges Motorenöl für Fahrzeuge mit DPF und für verlängerte Ölwechselintervalle. Bessere Kraftstoffeinsparung als MB 229.5. Erhöhte Anforderungen gegenüber ACEA C3."
Nun darf man sich doch fragen, was kann man damit falsch machen ? So gesehen erscheint x.51 besser als x.5
Zitat:
Nun darf man sich doch fragen, was kann man damit falsch machen ? So gesehen erscheint x.51 besser als x.5
Falsch machst Du in diesem Falle imho definitiv nichts.
Aber es ist
absolutunötig, kostet evtl. mehr und bringt null, nichts.
Fülle ein 0W-40 und gut is.
Dieselspitze
Zitat:
Original geschrieben von Dieselspitze
Falsch machst Du in diesem Falle imho definitiv nichts.
Na also...
Da ich das Öl bereits zum Schnäppchenpreis kaufen konnte, werde ich es nun auch mit gutem Gefühl einfüllen... 🙂
Hallo zusammen,
wer seinem Motor in einem Mercedes-Benz der BR210 etwas Gutes zukommen lassen möchte, sollte kein Motoröl mit einer Freigabe nach VW-Norm 504 00 / 507 00 und empfohlen nach MB-Blatt 229.31/229.51 einfüllen, weil bei diesen Motorölen der Anteil an Sulfatasche (% m/m) <0.8 beträgt, um als Aschearm zu gelten. Diese Motoröle weisen einen geringen TBN-Wert auf.
Ein Blick in die FAQ unter Punkt 16.8 und 16.9 hilft ein wenig weiter:
http://www.motor-talk.de/faq/mercedes-e-klasse-w210-q89.html#Q3524643Zitat:
Total Base Number / TBN = Basenzahl der Flüssigkeit.
Die TBN-Zahl hat eine wichtige Relevanz bei Motorenölen. Durch die Ermittlung der Höhe der TBN-Zahl und Vergleich mit dem Frischölwert wird der momentane Laugezustand des Schmieröles ermittelt, was maßgeblich über die weitere Verwendbarkeit der Schmierflüssigkeiten entscheidet.
Motoröle mit geringerem TBN-Wert weisen, um RPF-tauglich zu sein, zwangsläufig geringere Anteile von Additiven auf, um bei der Verbrennung aschebildende Bestandteile zu minimieren. Hier werden gerade die Additive reduziert, die Verschleißschutz garantieren. Warum diese abgespeckten Low/Mid-SAPS-Öle auch noch beste Voraussetzungen für längere Ölwechsel-Intervalle aufweisen sollen, ist nicht nachvollziehbar.
Die Einführung der Wartungs-Intervall-Verlängerungs-Rechner findet hier ihre Begründung. Der Bedeutung ist allerdings nicht wörtlich zu nehmen: Diese Rechner verkürzen die längere Startlaufstrecke (MB-Jargon) bei vorzeitiger Öl-Alterung.Motoröl besteht aus Grundölen und Additiven. Additive sind Zusätze, z. B. für Verschleißschutz, zur Neutralisation saurer Verbrennungsrückstände und zur Verminderung von Schlammablagerungen v. u. a. m. und können einen Anteil von bis zu 30% ausmachen.
Motoröle mit niedrigem Leistungsvermögen und/oder Ölwechsel-Intervall-Überschreitungen haben negative Auswirkungen auf die Lebensdauer des Motors:
Das Schmutz-Tragevermögen nimmt ab, Oxidation, Schlammbildung, Ablagerungen und Verschleiß nehmen zu, dadurch nehmen Anteile an Metall-Abrieb und fester Fremdstoffe zu und führen zu erhöhtem Verschleiß und zu einer erhöhten Viskosität (Zähflüssigkeit), diese wiederum erhöht den Reibungswiderstand, führt zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch und schlechterem Kaltstartverhalten, das Neutralisationsvermögen nimmt ab und begünstigt dadurch die Bildung von Säuren, die wiederum Korrosion, Verschleiß und Ablagerungen beschleunigen - ein selbstzerstörerischer Prozess wird in Gang gesetzt.
Welche Probleme (Längung Innenmaße Kettenglieder) die Verwendung von Motoröl mit Freigabe nach VW-Norm 504 00 / 507 00 und empfohlen nach MB-Blatt 229.31/229.51 verursachen kann, belegen VW-Motoren mit der Handelsbezeichnung 1.4 TSI, Baureihe EA (Entwicklungs-Auftrag) 111 mit Steuerkette (innerhalb des Motorblocks im Ölbad), die bei allen Konzern-Modellen im Zuge der Umstellung auf die MQB-Strategie (Modularen Querbaukasten) mit der neu entwickelten Baureihe EA 211 mit Zahnriemen (ausserhalb des Motorblocks trocken) ersetzt werden.
LG, Walter
Ich meine bei der VW 50400/50700 sind es sogar nur 0,6% Sulfatasche.
Richtig, (kleiner [<] 0,8 %)
Das klingt alles sehr logisch, wäre aber fatal, wenn es wirklich so wäre.
MB selbst lobt doch die Qualität dieser Öle in den höchsten Tönen.
Wem soll man nun glauben ?
Ich vermute, daß die geforderten Schmiereigenschaften durch andere Additive ausgeglichen werden, die wir nicht kennen.
Meine Werkstatt verkauft aus logistischen Gründen schon kein 229.5 mehr sondern nur noch 229.51.
Da ich ohnehin nicht mehr so viel fahre, kommen in 2 Jahren ca. 15.000 km zusammen und dann gibts wieder frisches Öl...
Mercedes-Benz hat die Gefahren erkannt, die von Motoröl mit Freigabe nach VW-Norm 504 00 / 507 00 und empfohlen nach MB-Blatt 229.31/229.51 ausgehen und die MB-Blatt-Liste erweitert: MB-Blatt 229.52. Hier sind Motoröle mit einem Sulfatasche-Anteil von 0,8 % gelistet, die die VW-Norm 502 00 / 505 00 erfüllen.
Mobil 1 New Life 0W-40
Viskositätsindex 185
HTHS Viskosität 3,8
Basenzahl (TBN) 11,8
Sulfatasche 1,3 %
Mobil 1 ESP 0W-40
Viskositätsindex 176
HTHS Viskosität 3,76
Basenzahl (TBN) 7,8
Sulfatasche 0,8 %
Mobil 1 ESP Formula 5W-30
Viskositätsindex 164
HTHS Viskosität 3,58
Basenzahl (TBN) k. A.
(niedriger als beim Mobil 1 New Life 0W-40 am Ende eines Ölwechsel-Intervalls)
Sulfatasche 0,6 %
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Welche Beweise gibt es, daß 229.51 schlechter sei als 229.5 ?
Schlechter ist das .51 in Hinsicht auf die verlängerten Wechselintervalle! Und die sind mir doch wichtiger. Ich nehme jetzt seit fünf Jahren Mobil1, jetzt NewLife und bin zufrieden. Das .51 müsste ich eher wechseln und das kostet halt.