1.8 T: Wie wird der ZR gespannt?
Eigentlich wollte ich nur, weil der Audi eh grad wegen der Achsreparatur steht, nach der Ursache für eine Ölundichtigkeit schauen und hab dazu den Schwingungsdämpfer und den unteren ZR-Schutz abgebaut (Verdacht auf KW Simmering). Tja, was begegnet mir da: ein völlig ungespannter ZR!! Das ist gerade nochmal gut gegangen.
Ich hatte das alles mal auf und könnte es wissen, aber ich bin nicht mehr sicher..
ist es nur dieses Element: https://ebay.us/m/ue0paM
welches die ZR-Spannung macht oder „dämpft“ es nur? Also ist die sogenannte Spanntolle ausschließlich ein passives Element, das von diesem Spanner gedrückt wird?
Wenn dem so ist, wie funktioniert dieser Spanner? Ich meine jetzt nicht, wie ich ihn spanne, arretiere, tauche, sondern was sorgt für die Spannung? Ist da eine Feder drin und weiter nichts?
Ich würde gerne verstehen, was hier kaputt gegangen ist, weil der ist immerhin von INA gewesen und nur 60 TKM verbaut gewesen.. so kann man glatt die Lust am Schrauben verlieren..
24 Antworten
So gesehen hat der zwei Spanner... einmal den verlinkten "Dämpfer" und einmal die richtige Spannrolle
https://www.ebay.de/itm/282817654759
Ok und die Spannrolle hat einen Spannmechanismus? Weil die funktioniert anders als bei diversen anderen Autos, wo ich bislang am ZR dran war - da gab es immer den Pfeil, der die Spannung angezeigt hat. Da ist mir das klar, aber bei dem Motor gibt’s das ja offenbar nicht. Zum Spannen und Entspannen dient laut RLF nur die Schraube, die die Spannrolle so verdreht, dass sie gegen den Dämpfer drückt.
Ergo kommt die Spannung aus der Spannrolle und dieses Element dämpft nur?
Die Sache ist die, dass ich erst vor kurzem den NW-Simmering gewechselt habe. Dafür habe ich den Riemen entspannt, wie vorgeschrieben, um das NW-Rad abzunehmen. Wahrscheinlich muss ich dabei die Spannrolle vorgeschädigt haben, obwohl ich drauf geachtet hatte, nur soweit zu spannen, bis der Splint rein geht.
Die Spannrolle könnte ich wahrscheinlich ohne großen Aufriss tauschen, für das Element muss wahrscheinlich das Motorlager weg. Daher die Fragen.
Ich hab jetzt beides draußen und es ist wie vermutet, die Spannrolle ist starr, gespannt wird nur durch das Spannelement. Ergo muss dieses defekt sein.
Zitat:
@Passat-Schrau-Baer schrieb am 13. Mai 2025 um 15:57:41 Uhr:
Ok und die Spannrolle hat einen Spannmechanismus? Weil die funktioniert anders als bei diversen anderen Autos, wo ich bislang am ZR dran war - da gab es immer den Pfeil, der die Spannung angezeigt hat. Da ist mir das klar, aber bei dem Motor gibt’s das ja offenbar nicht. Zum Spannen und Entspannen dient laut RLF nur die Schraube, die die Spannrolle so verdreht, dass sie gegen den Dämpfer drückt.Ergo kommt die Spannung aus der Spannrolle und dieses Element dämpft nur?
Die Sache ist die, dass ich erst vor kurzem den NW-Simmering gewechselt habe. Dafür habe ich den Riemen entspannt, wie vorgeschrieben, um das NW-Rad abzunehmen. Wahrscheinlich muss ich dabei die Spannrolle vorgeschädigt haben, obwohl ich drauf geachtet hatte, nur soweit zu spannen, bis der Splint rein geht.
Die Spannrolle könnte ich wahrscheinlich ohne großen Aufriss tauschen, für das Element muss wahrscheinlich das Motorlager weg. Daher die Fragen.
Moin,
bevor hier weiter nur geraten wird, hänge ich mal die Rep-Anleiteung an.
Das Wechseln ist, wenn man denn alles beachtet, keine große Sache.
Und wenn fertig, die Kurbelwelle 2, 3 mal im Uhrzeigersinn drehen.
BG
Ich habe mit Benziner eigentlich nichts am Hut aber war dann doch neugierig warum der ZR Antrieb 2 Spanner haben soll und deshalb reingeschaut.
Meine Erfahrung zum spannen:
Der hydraulische Dämpfer ist sehr langsam bzw. träge! Beim TDI muss der einen gewissen Abstand zum Steg haben (beim 1.8T eventuell anders) Also falls du diesen Abstand auch einhalten musst und an der Spannrolle den Riemen spannst, mach es langsam oder noch besser: sehr langsam. Hatte damals das Problem beim 99er TDI MKB AJM der diesen hydr. Dämpfer ebenfalls verbaut hatte und ich mich immer wunderte warum der Abstand sich immer nach dem Spannen veränderte. Und kurz gesagt, du spannst den ZR nur an der Spannrolle.
Danke Euch. Das Spannen selbst ist kein Thema, es ging mir drum die Funktionsweise zu verstehen, damit ich weiß, welches der beiden Teile defekt ist. Der RLF liegt mir vor. Es ist nun klar, dass bezüglich der Spannung nur das Spannelement defekt sein kann. Ersatz ist bestellt.
Ist jemandem bekannt, ob das Teil besonders anfällig ist? Als ich den Audi gekauft hatte, war das mit übersprungem ZR, womöglich war hier ja auch der Spanner defekt.
@asiasnack danke für den Hinweis, ich werde ich drauf achten, langsam zu spannen. Wobei das Neuteil ja mit Vorspannung kommt und nur der Splint gezogen wird.
Das kommt immer vorgespannt. Schau halt was für den hydr. Spanner vorgegeben ist. Wenn keine Werte vorgegeben sind dann ists egal. Der hydr. Spanner ist relativ teuer und muss nicht zwangsweise getauscht werden. Ich würde trotzdem immer alles erneuern, auch die Wasserpumpe.
Normal bin ich da voll bei Dir, aber nach bloß 60 TKM wird nur das defekte getauscht. Ich weiß, dass das nicht allzu sinnvoll ist, aber wenn das jetzt nochmal 3-4 Jahre durchhält, weiß ich eh nicht, ob ich ihn weiter halten kann/will. Der Rost blüht schon fleißig an der Dachkante. Noch ist er unterm Lack versteckt, aber das bleibt bestimmt nicht mehr lange. Und der Aufwand das wieder schön zu bekommen wird wahrscheinlich zuviel.. ich glaube bis zum Oldtimer schafft er‘s bei mir nicht mehr.
Ja Ja, diese Eisenläuse 🙂
und richtig, es wird nur das defekte getauscht.
Die Teile gibst es auch einzeln
Wenn mir die Kiste nichts Wert ist würde ich auch Einzelteile am Riementrieb tauschen. Das muss letztlich jeder für sich entscheiden.
Ok das kam falsch rüber. Ich mag den Kleinen und heg und pfleg ihn. Aber ich bin auch realistisch, in den genannten 3-4 Jahren hat er dann weit über 300.000 runter und die ganzen Krankheiten, die ein >20 Jahre altes Auto mit sich bringen, kündigen sich schon an. Da ist besagter Rost, verschlissene Sitzbezüge, abgenutzte Schalter am Armaturenbrett, durchhängender Himmel usw. Das wird die nächsten Jahre nicht weniger und man fühlt sich dann immer weniger wohl. Also entweder dick investieren, alles so akzeptieren oder sich langsam verabschieden. Ich fürchte es läuft auf‘s letzte raus. Aber dass er mir nichts mehr wert ist kann ich nicht sagen.
Das war auch kein persönlicher Angriff, jeder hat seine Gründe und kann das in etwa auch nachvollziehen. Für mich muss zb. ein Fahrzeug nur sicher fahren können und durch die HU kommen. Da ist die Optik absolut zweitrangig 🙂
So, heute ist das ET gekommen. Das Altteil hab ich erstmal von der Funktion mit dem neuen verglichen und konnte keinen Unterschied ausmachen.
Wie Du @asiasnack richtig beschrieben hast, muss das Spannelement langsam gedrückt werden, dann geht es weniger schwer. Das äußert sich bei Alt und Neu gleich.
Also hab ich als nächstes das Altteil zerlegt. Ich will schließlich das Problem verstehen, um sichergehen zu können, dass es behoben wird.
Auf den Bildern ist das Alt- und das Neuteil zu sehen. Das Altteil zusätzlich zerlegt. Mittig auf der Hubstange sitzt ein Ring mit Löchern. Im Kolben ist ein Hydrauliköl. Der Ring bewirkt demnach die Dämpfung, wegen der man auch langsam drücken muss, damit das dicke Öl genug Zeit hat von unten nach oben im Zylinder zu gelangen.
Am oberen Ende des Zylinders sitzt ein Simmering zum Abdichten. Und jetzt kommt’s: bei dem Neuteil sitzt der Simmering fest, lässt sich also nicht im Zylinder nach unten drücken. Vermutlich ist er eingeklebt. Bei meinem Altteil ist er hingegen frei beweglich. Meine Vermutung ist, dass der Simmering seine Verklebung löst, wenn die Hubstange ganz ausgefahren wird, weil dann der Metallring durch die Federkraft gegen den Simmering gedrückt wird. Dieser wird zwar von einem Segering nach oben fixiert, aber die Verklebung könnte dennoch lösen. Womöglich hatte ich damals beim Einbau nicht genug Acht gegeben, ich erinnere mich nicht mehr..
Was ich denke, was hier passiert: wenn der Simmering nicht mehr fixiert ist, könnten sich die Zahnriemenschwingungen auf die Hubstange übertragen (was ja bewusst so passiert, dies soll ja gedämpft werden) und durch die hierbei erzeugten Pumpbewegungen der Simmering an den Metallring gesaugt werden. Hier wird dann der „Rückweg“ für das Öl nach oben verschlossen und die Federkraft reicht nicht mehr aus, mit der Hubstange gegen die Spannrolle und den Zahnriemen zu wirken.
Klingt bestimmt weit hergeholt, aber ich könnte mir das so ungefähr erklären. Vielleicht hat jemand auch noch ne andere Idee dazu :)
Zitat:
@asiasnack schrieb am 14. Mai 2025 um 06:19:24 Uhr:
Ich habe mit Benziner eigentlich nichts am Hut aber war dann doch neugierig warum der ZR Antrieb 2 Spanner haben soll und deshalb reingeschaut.
Meine Erfahrung zum spannen:
Der hydraulische Dämpfer ist sehr langsam bzw. träge! Beim TDI muss der einen gewissen Abstand zum Steg haben (beim 1.8T eventuell anders) Also falls du diesen Abstand auch einhalten musst und an der Spannrolle den Riemen spannst, mach es langsam oder noch besser: sehr langsam. Hatte damals das Problem beim 99er TDI MKB AJM der diesen hydr. Dämpfer ebenfalls verbaut hatte und ich mich immer wunderte warum der Abstand sich immer nach dem Spannen veränderte. Und kurz gesagt, du spannst den ZR nur an der Spannrolle.
Langsam und träge? Hast mal den Stift gezogen? 😅
Aber stimme Dir zu! Zuerst Spannrolle spannen und fixieren, dann den Stift ziehen!
Klar hast Recht, ist ne alte Karre! Mit vielen Macken und Kanten... Aber sehe es so! Du kannst nahezu noch alles selbst machen und die Verschleißteile bekommt man für n Appel und n Ei! Ok orginal VAG Teile, werden mit Gold aufgewogen..🙄
Mittlerweile kennst Du Dein Auto wie Deine Westentasche! Und ein neues Auto ist immer ein Überraschungsei..