1.6 TDI Commonrail Motor beim Golf VI
Hallo Leute,
habe am 15.05.2009 einen Golf VI Comfortline 1.6 TDI Commonrail 107 g CO2 pro Km bestellt.
Nun zu meiner frage.
Wie ist der 1.6 TDI 105 PS im Vergleich zum 2.0 TDI 110 PS,hat jemand schon Erfahrung mit
Golf VI 1.6 TDI schon gemacht?
Mein Händler sagte mir er hat diese Motorisierung nicht gefahren und er kann mir nichts dadrüber sagen.
Den 1.6 TDI habe ich bestellt,weil das Fahrzeug ein Zweitwagen wird und weil er weniger Verbraucht und im Unterhalt günstiger ist.
Die angegebenen 107 g CO2 pro KM im Konfigurator sollten laut Angabe Wolfsburg und Händler stimmen.
MfG
BR404
Beste Antwort im Thema
Hallo,
ja der Beifahrer ist dafür da, dir das Auto zu erklären, die Strecke anzusagen und Fragen zu beantworten. Natürlich sollte man das Auto auch halbwegs gut behandeln. Hab den Golf aber mehrmals bis in den roten Bereich gedreht, war kein Problem.
Also die Beifahrer, mit denen ich unterwegs war, sind nicht bei VW angestellt oder so. Die werden von einer Agentur gestellt und ein paar Tage lang auf das Auto geschult. Da zur Zeit Semesterferien sind, hat man es dann natürlich oft mit Studenten zu tun.
Sie haben die Preislisten und Infos über Verbrauch, CO2, etc. dabei. Fragen sind also möglich. Für den "normalen" potentiellen Autokäufer sind die Infos, die man von den Jungs und Mädels bekommt, mehr als ausreichend.
Jetzt zum Fahrbericht. Vorweg ein paar Infos:
Ich bin selbst zwar Autonarr, aber kein VW-Experte( bin Volvo S60 D5 Fahrer). Ich hab den Bluemotion nicht mit dem Gedanken gefahren, hier einen Bericht zu schreiben. Hab also nicht auf alles geachtet. Mir ging es eigentlich eher darum generell einen Golf 6 zu fahren. Auch kann ich keine Vergleichswerte liefern zu anderen Fahrzeugen dieser Klasse liefern (mein Privat-PKW ist deutlich leistungsstärker und hat Automatik). Verzeiht es mir also, wenn Infos fehlen, falsch sind, oder verwechselt werden. Der Bluemotion war immerhin nur eins von 18(!) Autos, was ich Do. und Fr. gefahren bin.
VOLKSWAGEN GOLF 1,6 TDI BLUE MOTION
Der erste Eindruck:
Ein sehr schickes Auto. Das Aerodynamik-Paket ist nicht so aufdringlich, wie z.B. beim alten Polo BM. Das Fzg. hat einen kleinen Heckspoiler, einen verkleideten Kühlergrill und Leichtlaufreifen auf Alufelgen. Mein Eindruck war, dass es auch etwas tiefer als ein Serien-Golf liegt.
Weiter waren Xenon-Scheinwerfer, allerdings keine Nebelscheinwerfer an Bord. Aufgefallen ist mir noch das eine, gerade angeordnete Auspuffrohr. Ich kannte bei VW nur den leicht gebogenen Doppelauspuff.
Die Spaltmaße waren alle SEHR gut. Habe hier mal über Probleme damit gelesen. Vllt. hat man ja für die Messe etwas nachgearbeitet.
Innenraum:
Der ist echt verdammt hochwertig und lässt alles in seiner Klasse, was ich kenne (Focus, Astra,.... und auch den Volvo C30) weit hinter sich. Das Lenkrad ist aus sehr weichem Leder und hat eine gefällige Haptik.
Die Sitzposition war selbst mit meinen 120kg angenehm und leicht einzustellen.
Die Verarbeitung ist sehr gut, die Materialien sehen nicht nur gut aus, sie fühlen sich auch gut an.
Radio war das RCD510 mit Dynaudio-Soundpaket. Das Radio selbst mit seinen Multimedia-Funktionen und dem Touchscreen gefällt mir sehr gut. Auch die Bedienung über das Multifunktionslenkrad war ok.
Aber das Dynaudio-Paket kommt gegen das mir bekannte System "Premium-Sound" aus dem Volvo C30/S40/V50 in keinster Weise an. Habe extra eine CD mitgebracht, um es einigermaßen testen zu können. Allerdings ist es immer noch besser, als geschätzte 95% der anderen Audio-Systeme dieser Fzg.-Klasse.
Nicht gefallen haben mir die Regelung der Klimaautomatik und die umständliche Bedienung des Tempomaten. Eine Integration in das MuFu-Lenkrad (wie z.B. bei Volvo) wäre hier wünschenswert.
Auf jeden Fall fühlt man sich im Innenraum mindestens eine Fzg.-Klasse höher als bei den Mitbewerbern.
Motor:
105 PS, Commonrail, 5 Gang-Schaltung, 1,6 L Hubraum. Der Motor ist sehr leise. Kein Vergleich mit den altertümlichen Pumpe-Düse-Aggregaten. Die Beschleunigung geht in Ordnung.
Die Start-/Stop-Automatik funktioniert einwandfrei. Wenn man steht, und im Leerlauf von der Kupplung geht, stoppt der Motor, alles weitere läuft weiter. Tritt man die Kupplung, ist der Motor angesprungen, bevor man den 1. Gang eingelegt hat. Alles geht sehr schnell. Auch das Radio bleibt beim Motorstart durchgehend an. Man merkt allerdings deutlich, wenn der Motor aus-/ wieder angeht. Ist halt ein Diesel. Auf Wunsch kann man dieses System auch deaktivieren, z.B. im Autobahn-Stau.
Ich empfand den Wagen als sehr einfach anzufahren (fahre ja selbst Automatik), die Kupplung gibt gute Rückmeldung. Von der oft zitierten Anfahrschwäche habe ich eigentlich nichts gemerkt. Evtl. fehlen mir aber hier auch Vergleichswerte.
Die Schaltung ist präzise. Die Schaltempfehlung in der MFA ist schlüssig und gut umzusetzen. Nur beim Beschleunigen sollte man einen Gang runter schalten. Aus niedrigen Drehzahlen kommt der Wagen nicht so gut. Mir persönlich fehlte der sechste Gang nicht. Die Probefahrt ging aber auch nur bis max. Tempo 110 (auf der Stadtautobahn).
Der Motor fährt sich sehr gleichmäßig. Es gibt keinen "Pumpe-Düse-Bums" mehr. Er braucht meiner Meinung nach höhere Drehzahlen als der 1,9 TDI, um gleiche Beschleunigungswerte zu erhalten. Wenn man konstant fährt, kann man aber auch sehr niedertourig fahren.
Das Geräuschniveau im Innenraum ist gut, er hier leiser als ein Volvo V50 1,6D, zumindest was die Motorgeräusche angeht.
Grundsätzlich fühlte ich mich in dem Auto nicht untermotorisiert, der Motor ist im Alltag wohl ausreichend.
Auf den Verbrauch laut MFA hab ich leider nicht geachtet.
Ich hoffe, dass ich euch einen kleinen Eindruck meiner Probefahrt geben konnte!
Gruß
Christian
2260 Antworten
@Diabolomk:
Die theoretischen Werte kenne ich auch. Von 0 auf 100 gewinnt der TSI, weil er leichter ist. Bei der Elastizität gewinnt der TSI, weil der TDI im oberen Gang sehr lang übersetzt ist.
Was ich meine, ist die Alltagstauglichkeit. Beide Motoren werden gemäß Schaltempfehlung fast gleich niedertourig gefahren, der TSI vielleicht 200-300 U/min höher. Wenn ich jetzt das Gaspedal durchtrete und warte, daß etwas passiert, muß ich beim TSI deutlich länger warten, weil er die gleiche Leistung erst bei einer deutlich höheren Drehzahl bringt als der TDI. Selbst wenn ich einen Gang runterschalte, ändert sich das Bild nicht. Wenn Du den Begriff "Leistung" nicht magst, dann kannst Du ihn auch durch "Drehmoment" oder "Radzugkraft" ersetzen, das ändert nichts am Ergebnis. Dazu kommt, daß die Leistungsspitze beim TSI schmaler ist als beim TDI, und ich deshalb bei gleicher Fahrleistung mehr schalten muß.
Meine Absicht ist es nicht, den TSI schlecht zu reden; er ist schließlich auch ein ganzes Stück billiger als der TDI und noch laufruhiger. Meine Absicht war nur, die Alltags-Fahrleistung des 1.6 TDI dort einzuordnen, wo sie auch wirklich liegt.
Zitat:
Original geschrieben von oely001
@Diabolomk:Die theoretischen Werte kenne ich auch. Von 0 auf 100 gewinnt der TSI, weil er leichter ist. Bei der Elastizität gewinnt der TSI, weil der TDI im oberen Gang sehr lang übersetzt ist.
Was ich meine, ist die Alltagstauglichkeit. Beide Motoren werden gemäß Schaltempfehlung fast gleich niedertourig gefahren, der TSI vielleicht 200-300 U/min höher. Wenn ich jetzt das Gaspedal durchtrete und warte, daß etwas passiert, muß ich beim TSI deutlich länger warten, weil er die gleiche Leistung erst bei einer deutlich höheren Drehzahl bringt als der TDI. Selbst wenn ich einen Gang runterschalte, ändert sich das Bild nicht. Wenn Du den Begriff "Leistung" nicht magst, dann kannst Du ihn auch durch "Drehmoment" oder "Radzugkraft" ersetzen, das ändert nichts am Ergebnis. Dazu kommt, daß die Leistungsspitze beim TSI schmaler ist als beim TDI, und ich deshalb bei gleicher Fahrleistung mehr schalten muß.
Meine Absicht ist es nicht, den TSI schlecht zu reden; er ist schließlich auch ein ganzes Stück billiger als der TDI und noch laufruhiger. Meine Absicht war nur, die Alltags-Fahrleistung des 1.6 TDI dort einzuordnen, wo sie auch wirklich liegt.
Das sind praktische Erfahrungswerte, die ich leider, gerade vom TSI nicht kenne, kann also nicht mitreden. Zudem man dann auch erst nur wieder ein subjektives Ergebnis erhält, wenn man das nicht gerade mit Stopuhr macht.
Aber, der TDI braucht ja schon sehr lang, bis er mal auf Touren kommt in unteren Drehzahlen, das habe ich ja schon selber gemerkt, glaube kaum, dass der TSI da noch wesentlich schlechter ist. Hier vergleiche anhand der anderes gemessenen Leistungskurven zu machen bringt nix.
Also noch mal ganz deutlich:
Der 1,6TDI hat bei vergleichbarer Übersetzung einen wesentlich besseren Durchzug, als der 1,2TSI.
Da beißt die Maus keinen Faden ab.
Deswegen fahre ich prinzipiell auch lieber Diesel, nur hat der Diesel eben andere Nachteile, so dass ich beim 1,2TSI, der einen guten Kompromiss darstellt, gelandet bin.
Thema "vergleichbare Übersetzung":
Was und wie kann man zwischen sehr unterschiedlichen Motoren bei identischen Autos vergleichen?
Ganz "gerecht" geht es dabei nie zu, denn das ist zum Teil Interpretationssache.
Das beide Motoren eine identische Spitzenleistung haben und damit das Auto deshalb auch eine identische Höchstgeschwindigkeit erreicht, macht die Sache aber etwas einfacher.
Ich persönlich orientiere mich immer daran, wie lang ein (meistens ja der höchste) Gang übersetzt ist.
Beim normalen 1,6 TDI ist der 5. Gang so lang übersetzt, dass bei dessen Nenndrehzahl von 4400rpm ca 224km/h theoretisch erreicht werden würden.
Der 5. Gang ist also beim 1,6TDI recht lang übersetzt, da die theoretische Vmax bei Nenndrehzahl die tatsächlich erreichbare Vmax (190km/h) um rund 18% übersteigt.
Beim 1,2 TSI sieht es so aus:
Der 6. Gang ist bei dem so lang übersetzt, dass bei dessen Nenndrehzahl von 5000rpm ca 221km/h theoretisch erreicht werden würden. Dessen 6. Gang ist auch recht lang übersetzt, da die theoretische Vmax bei Nenndrehzahl die tatsächlich erreichbare Vmax (190km/h) um rund 16% übersteigt.
Aus diesem Ansatz heraus, sind beide Gänge ungefähr gleich lang übersetzt und da das so ist, lässt sich der "Durchzug" bei beiden Autos im jeweils höchsten Gang auch gut vergleichen:
Dazu die Vergleichswerte für die klassische Durchzugsprüfung (80-120km/h):
1,2TSI im 6. Gang: 20,1sec (Quelle: AMS)
1,6TDI im 5. Gang: 14,5 sec (Werksangabe)
Die 13sec Werksangabe (bzw. 14,5sec laut AMS) beziehen sich beim 1,2TSI auf den 5. Gang in sind daher unter keinen Umständen mit den Werten des 1,6TDI im 5. Gang zu vergleichen.
Der 5. Gang beim 1,2TSI ist fast schon "kurz" übersetzt, da Vmax in diesem Gang erst bei knapp 5200rpm erreicht wird.
Die Tatsache, dass das Werk für den 1,2TSI angibt, dass der seine Vmax im Normalfall (also nicht bergrunter, Rückenwind o.ä.) mit dem 5. Gang erreicht, zeigt auch eindeutig, dass die "Leistungsspitze", wie oely001 ja schon schrieb, beim 1,2TSI deutlich dünner ist, als beim 1,6TDI.
Aber um den 1,2TSI ging es ja eigentlich gar nicht....
Hallöchen,
also ich verfolge diesen Tread hier, weil ich einen Nachfolger für meinen 1.9 TDI PD suche. Ich möchte jedoch in keinster Weise irgend etwas schlecht reden oder machen.
Ich mag die Leistungschakakterristik des PD, kann also immer im Bereich von 1000 - 2000 u/min unterwegs sein, und kann so gut mitschwimmen. Zum Schnellen überholen schalte ich auch mal runter.
@navec
Also bitte lese richtig, ich habe das in 2 Sätze geschrieben, die Aussage sogar mit Ausrufezeichen!
Selbst in meinen Wartungsbuch steht drin, wo der VTG turbo sich befindet, bzw die Ansteuerung!
Der 2.Satz, dass ich den Turbo hochlaufen/-pfeiffen höre, hat etwas mit dem Ansprechverhalten zu tun.
@oely001
Das Zitat habe ich aus irgend einem Flyer, den ich im Moment auch nicht finde. Im Anhang jedoch eine Textprobe, hier steht es auch kurz geschrieben: "Die Basis des 1,6l-TDI-Motor 4-Ventiltechnik ist der 2,0l-103kW-TDI-Motor mit Common-
Rail-Einspritzsystem."
In einem Testbericht wurden die Zylinderabstände als identisch angegeben, ich denke hier ging es auch um eine kostengünstige Fertigung, so können Fliessbänder etc. schnell umgerüstet werden.
Als Nachfolger sehe ich im Moment den 2.0 TDI, der neben dem mehr an Hubraum auch das 6-Gang Getriebe mit einem langen 6. besitzt.
Ciao
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Astradieter
Ich sehe nun das wir mit dem 1.6er nicht weiter kommen.Kann mir bitte jemand plausibel darlegen warum der 1.6er bei 1500 den
Einruck erweckt angeschoben werden zu müssen wogegen der 19er ab
1300 ab geht wie ein geölter Blitz (gleiches Fahrzeug und der 1.6er ist
kürzer untersetzt und könnte bei gleichem Drehmoment problemlos mehr Leistung entwickeln)
obwohl er durch VW Nachgewiesen keine Kraft hat ? ...
Hallo Dieter,
mancher Leser mag von unserem "Gesabbel" genervt sein, ich finde es interessant. Daher ein Danke an dich und die üblichen Verbrecher (navec, diabolomk, oely001, asket07 und alle, die ich vergessen habe 😉) für den ansprechenden "Gedankenaustausch". Man(n) lernt ja nie aus.
Eine plausible Erklärung kann keiner von uns liefern, da wir alle ein Informationsdefizit haben. Irgendwie passen die techn. Daten von VW und die Praxis nicht zusammen. 🙁 Natürlich hält dies aber keinen von uns ab, es weiter zu versuchen. 🙂
VG myinfo
Hallo Miteinander.
Ich nerve nun auch nochmal dazwischen:
Hat wirklich keiner von Euch den VW-Selbststudienbrief vom Motor des 1.6 TDI?
Wäre doch interessant, die Details vom Aufbau und Zusammenwirken der Teile dieses Motors einmal näher kennenzulernen.
Zumal ich auch noch selber seit diesem Sommer Besitzer eines Golfs mit dieser Motorisierung bin 😁
Ich finde nur nicht mehr, wer vor längerer Zeit vom 1.4TSI- Motor so einen Brief hier im Forum eingestellt hatte 🙁
Danke und MfG von Andy.
Zitat:
Original geschrieben von Andy-TH
... Hat wirklich keiner von Euch den VW-Selbststudienbrief vom Motor des 1.6 TDI? ...
Hallo Andy,
man kann diese käuflich erwerben, z.B. über erwin, dann auf Info-Tour klicken. Oder mit Glück googlen. Ich habe es nicht. 🙁
Textprobe aus dem SSP Nr. 442 von VW:
"... Die Basis des 1,6l-TDI-Motor 4-Ventiltechnik ist der 2,0l-103kW-TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzsystem. Der Motor wird in drei Leistungsvarianten 55kW, 66kW und 77kW angeboten. Durch die konsequente Weiterentwicklung der bewährten Technik sowie das neue Common-Rail-Einspritzsystem der Firma Continental (PCR 2), erfüllen die Motoren die Abgasnorm EU5. Der Motor setzt im Polo, Golf und Passat ein. ..."
Das hier (Anhang, zweites Bild) gepostete Leistungsdiagramm zum 1.6 TDI 77 kW stammt aus dem SSP 444 Der Polo 2010.
Schon vor 67 Seiten haben wir damals, im November 2009, festgestellt, dass die Daten nicht zusammen gehen. Schau dir einfach dort die nachfolgenden Beiträge an.
Zwei Beispiele:
Laut Drehmomentkurve hat er bei 1000 U/min 120 Nm => 120 Nm x 1000 U/min / 9550 = 12,57 kW
Laut Leistungskurve hat er bei 1000 U/min 7 kW => 7 kW / 1000 U/min x 9550 = 66,85 Nm
Laut Tabelle direkt neben der Grafik hat er 250 Nm von 1900 bis 2500 U/min.
Laut Grafik hat er 250 Nm von 1500 bis mindestens 2600 U/min
Wie jetzt? 😕 Erwarte also nicht zu viel von den SSP. 😉
VG myinfo
Hallo, und Danke an myinfo.
Die beiden Drehmomentkurven zu den 2 Motoren sind dennoch recht interessant.
Beim Ermitteln der Drehmomentkurven werden die Motoren von Maximaldrehzahl des Motors heruntergebremst. Der Leistungsprüfstand ermittelt die vom Motor aufgebrachte Leistung, und zeichnet sie auf.
Bei dem 1.6er als auch beim 2.0er sieht man, dass sie ihr max Drehmoment im Bereich 2500 - 1500 u/min haben.
Sobald die Drehzahl eine gewisse Schwelle unterschreitet, reicht der Abgasstrom nicht mehr aus, um genügend Ladedruck zu erzeugen; der Ladedruck bricht ein, der Motor arbeitet fast ausschliesslich als Sauger.
Hier sieht man den Unterschied, beim 2.0er fällt die Drehmomentkurve langsam ab, beim kleinen Bruder fällt die Drehmomentkurve steil runter.
Hätten wir noch die Angaben der Ladedrücke für beide Motoren, so würden wir sofort sehen, dass der 1.6er einen höheren Ladedruck benötigt, um das gleiche Drehmoment bei z.B. 1500 u/min zu erzeugen.
Will heissen, der 1.6er benötigt einen höheren Ladedruck für das gleiche Drehmoment; hierfür ist aber auch ein grösserer Abgasstrom erforderlich, um den Turbo anzutreiben. Dieser baut sich nicht sofort beim kurzen gasgeben auf[Gedenksekunde(n)].
Der 2.0er hat im Saugbetrieb schon etwas mehr Drehmoment, zum erreichen des max Drehmoments benötigt er weniger Ladedruck, somit auch einen geringeren Abgasstrom, der Turbo(und Motor) spricht schneller an.
ciao
Zitat:
Original geschrieben von Asket07
... Die beiden Drehmomentkurven zu den 2 Motoren sind dennoch recht interessant. ...Hier sieht man den Unterschied, beim 2.0er fällt die Drehmomentkurve langsam ab, beim kleinen Bruder fällt die Drehmomentkurve steil runter.
Hätten wir noch die Angaben der Ladedrücke für beide Motoren, so würden wir sofort sehen, dass der 1.6er einen höheren Ladedruck benötigt, um das gleiche Drehmoment bei z.B. 1500 u/min zu erzeugen. ...
Ich gehe mal davon aus, dass Du den 1.6 TDI mit dem 2.0 TDI 81 kW CR vergleichst.
Das Leistungsdiagramm des 81 kW wird bei 1.000 U/min stark angezweifelt.
Laut Grafik liegen bei 1.000 U/min etwa 220 Nm an.
Beim 2.0 TDI 103 kW CR sind es aber nur 150 Nm (siehe Anhang).
Wenn bei 1.000 U/min der Turbo keine Rolle spielt, kann dies nicht sein.
Spielt er bei 1.000 eine Rolle, wäre die Charakteristik möglich. Da die maximale Leistung des Turbos geringer ist, kann er bei tiefen Drehzahlen mehr Kraft entwickeln. Aber 70 Nm Unterschied ...
Vergleich man den Mitteldruck, sieht man, dass der 1.6 TDI 77 kW vom 2.0 TDI 103 kW abstammt. Ihre Leistungskurven verlaufen "gleich".
Warum hat man den 2.0 TDI 81 kW CR ausgemustert? -> zukünftige Abgasnormen
... Schon bei Markteinführung der ersten Dieselpartikelfilter gab es übrigens rege Diskussionen in der Branche, ob es sinnvoll ist, einem Motor bereits „von innen“ wenig Emissionen anzuerziehen – also mit den so genannten innermotorischen Maßnahmen – oder ob es nicht reicht, mit geeigneten Filtersystemen die Abgase zu reinigen. Trivial ist weder das eine noch das andere, doch herrscht inzwischen Einigkeit darüber, dass ohne massive Forschritte beim internen Verbrennungsprozess an die Erfüllung von Abgasnormen wie der Euro 6 kaum zu denken ist. [...]
Ein charakteristisches und notwendiges Merkmal von Dieselmotoren ist die deutlich höhere Verdichtung im Vergleich zu Ottomotoren, damit die Selbstzündung überhaupt erfolgen kann. Vor allem im Interesse geringerer Rohemissionen versuchen Entwickler heute jedoch, die Verdichtung von Dieselmotoren zurückzunehmen, was beim heute üblichen Dieselkraftstoff allerdings eine stärkere Aufladung und hohe Einspritzdrücke voraussetzt. Diese Voraussetzungen sind in dem neuen Dieselmotor durch die ausgeklügelte Turboaufladung und das neue Common-Rail-System gegeben. ...
Die Passagen verstecken sich in diesem Text: Diesel unter Hochdruck. Mercedes stellt neue Dieselmotoren-Generation mit zweistufiger Aufladung vor.
Zum Vergleich:
Der 1.6 TDI 77 kW CR hat ein Verdichtungsverhältnis von 16,5 : 1.
Der 1.9 TDI 77 kW PD hat ein Verdichtungsverhältnis von 19,0 : 1.
VG myinfo
Ergänzung zum Text von navec:Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Sagen wir mal so, ich denke, da der 1,6l TDI seine Maximalleistung bei wesentlich höherer Drehzahl erreicht, dürfte es hier für diesen einen Vorteil geben, denn er kann länger im niedrigeren Gang bleiben, bis zur Vmax könnte es aber wieder nachteilig werden, wenn der 1,6TDI nicht im 4. die Vmax erreicht und im 5. Gang nicht ideal(sondern länger) übersetzt ist und Vmax nicht = der Drehzahl des Leistungsmaximums ist.Zitat:
Original geschrieben von navec
... Ich kenne die Werte für den 1,9L nicht, bin mir aber ziemlich sicher, dass die sich durchgeschaltet (also von 0 bis ....) kaum unterscheiden werden. ...
Golf V SSP 318 (The golf 2004) -> Leistungsdiagramm 1.9 TDI 77 kW (Screenshot anbei). Ich hoffe, dies ist der Motor von Dieter.
Technische Daten stehen hier.
1.9 TDI 77 kW (vorläufige Werte, kein BM!) 0-80 = 7,6 s, 0-100 = 11,3 s
1.6 TDI 77 kW (kein BM! 0-80 = 7,5 s, 0-100 = 11,3 s
Gleichstand! 😁
Ergänzung zum Text von Diabolomk:
Seine 77 kW hat er bei 4.400. Bei 3.500 liegen aber auch schon etwa 75 kW an. Mal checken, ob die Kurven zusammen passen: 75 kW / 3500 x 9550 = 204,64 Nm, haut hin. Ob dies jetzt 1 oder 2 kW zu viel oder wenig sind, ist Banane.
Wichtig ist der gleichmäßige Verlauf und denn kann man erkennen, z.B. eben von 3.500 bis 4.400. Die Kurve passt zu einem CR-Diesel und den Beschreibungen der Fahrer.
Motordaten alleine sind aber nur die halbe Wahrheit. Im 4. Gang wird die Vmax nicht erreicht. Den 5. Gang hätte man "normal" auslegen können, d.h. so, dass er seine Vmax bei Pmax (77 kW bei 4.400) erreicht.
Man wollte aber anscheinend keine Rakete bauen, sondern die Drehzahl und damit den Verbrauch etwas absenken.
Genau dies erlaubt die gleichmäßige Leistungsentfaltung eines CR-Motors. Die Vmax wird etwa bei 3700 oder 3.800 erreicht. Dabei liegen 76,2 oder 76,5 kW an, also praktisch Pmax.
(Vergleicht mal die Leistungskurve vom 1.9 TDI PD um seine Pmax bei 4.000. Die sieht anders aus.)
Durch die lange Auslegung des 5. Ganges hat man auf die maximal mögliche Beschleunigung verzichtet. Im Gegenzug hat man ein tieferes Drehzahlniveau bei jeder konstanten Geschwindigkeit im 5. Gang gewonnen.
Und im Vergleich zum 1.2 TSI? Radzugkraftvergleich 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS :
-> Ergebnis:
1. Fall: Maximale Leistung
=> beide sind "gleichauf", der TSI hat manchmal die Nase leicht vorne, siehe Zugkraftdiagramm.
2. Fall: "Alltag"
[...]
=> im 2. und 3. Gang kann der TDI von 22 bis 89 km/h (s.o.) davon fahren. Ansonsten beschleunigt man im Alltagsfall etwa gleich schnell.
=> der TDI Fahrer hat einen langen 5. Gang, theoretisch müßte man den 6. Gang des TSI damit vergleichen. Der TDI liegt dann vorn.
=> Praktisch wird man im 1.2 TSI den langen 6. Gang selten zum Beschleunigen nutzen. Man beschleunigt im 5. und liegt exakt auf dem Niveau des TDI.
=> Praktisch darf jeder fahren wie er will, zurückschalten oder auch nicht. 😉
Wie vergleicht man verschiedene (Motor-)Konzepte?
Obiger Fall ist klar. Interessant wird es, wenn der Diesel im höchsten Gang normal ausgelegt ist -> 320d vs. A4 2.0 TFSI.
Und jetzt Feuer frei. 😁
VG myinfo
Zitat:
Original geschrieben von oely001
... Was ich meine, ist die Alltagstauglichkeit. Beide Motoren werden gemäß Schaltempfehlung fast gleich niedertourig gefahren, der TSI vielleicht 200-300 U/min höher. Wenn ich jetzt das Gaspedal durchtrete und warte, daß etwas passiert, muß ich beim TSI deutlich länger warten, weil er die gleiche Leistung erst bei einer deutlich höheren Drehzahl bringt als der TDI. ...
Moin,
schau mal hier rein.
Der nackte Vergleich der Motordaten haut aber nicht hin, da einfach das Getriebe fehlt. Ich versuche es mal über die Radzugkraft zu erklären, ohne den Begriff zu benutzen. Ich habe da eine Idee, mal sehen, ob es funktioniert. 😉
1. 1.6 TDI 77 kW vs. 1.2 TSI 77 kW - wenn ich beide mit gleicher Drehzahl im jeweils gleichen Gang fahre, ist der Benziner langsamer, da er kürzer übersetzt ist.
3.000 U/min im 5. Gang: TSI = 109,8 km/h, TDI = 152,2 km/h
2. Auf der Straße fahren beide Autos nebeneinander. Fahren sie im gleichen Gang, dreht der Benziner höher.
3. Angenommen beide fahren konstant 50 km/h schnell und beschleunigen nicht, dann produzieren beide Motoren exakt die gleiche Leistung.
Diese Leistung stellt aber nicht die maximale Leistung bei der jeweiligen Drehzahl dar.
Die produzierte Leistung reicht aus, um alle Widerstände zu überwinden und genau Tempo 50 zu halten. Sie ist somit kleiner als die maximale Leistung, denn man kann, solange man nicht mit Höchstgeschwindigkeit fährt, noch beschleunigen.
4.
Jetzt fahre ich konstant 50 km/h schnell und will die maximale Beschleunigung im eingelegten Gang, d.h. ich gebe Vollgas.
Die Annahme war, dass beide im gleichen Gang fahren. Dadurch ist aber die Drehzahl verschieden.
Der Motor, der bei seiner Drehzahl die höhere, maximale Leistung bringen kann, hat beim Beschleunigen die Nase vorne.
Ich habe bewusst immer von Leistung gesprochen. Denn diese hängt nicht nur vom Drehmoment sondern auch von der Drehzahl ab!
Ich hoffe, meine Idee funktioniert, denn jetzt naht der Moment der Wahrheit.
5. Praxistest:
Nehmen wir gleich den 1. Härtefall für den TSI - beide fahren im 2. Gang konstant 30 km/h und geben dann Vollgas.
TSI: 30,6 km/h -> 2.100 U/min x 175 Nm / 9550 = 38,48 kW
TDI: 31,0 km/h -> 1.900 U/min x 250 Nm / 9550 = 49,74 kW - der TSI sieht kein Land.
Kontrolle - beide fahren im 2. Gang konstant 72 km/h und geben dann Vollgas
TDI: 71,8 km/h -> 4.400 U/min x 167,1 Nm / 9550 = 77 kW
TSI: 72,8 km/h -> 5.000 U/min x 147,1 Nm / 9550 = 77 kW - Gleichstand! 😁
TDI: 75,0 km/h -> 4.600 U/min x 136,0 Nm / 9550 = 65,5 kW
TSI: 75,8 km/h -> 5.200 U/min x 140,8 Nm / 9550 = 76,7 kW - es funktioniert! 😉
Ich musste mit der Drehzahl so hoch gehen, da der TSI im 2. Gang im Alltag keinen Stich macht. Der TSI hat am Ende die Nase nur vorne, weil seine Leistung nach dem Maximum nicht so stark abfällt wie beim Diesel. Daher Applaus für den TDI.
Die Party geht noch weiter, 3. Gang - beide fahren konstant 50 km/h und geben dann Vollgas.
TSI: 51,1 km/h -> 2.300 U/min x 175,0 Nm / 9550 = 42,1 kW - grrrr
TDI: 50,8 km/h -> 1.900 U/min x 250,0 Nm / 9550 = 49,7 kW
TSI: 91,2 km/h -> 4.100 U/min x 175,0 Nm / 9550 = 75,1 kW
TDI: 91,0 km/h -> 3.400 U/min x 210,1 Nm / 9550 = 74,8 kW - aha, Gleichstand!
TDI: 117,7 km/h -> 4.400 U/min x 167,1 Nm / 9550 = 77,0 kW
TSI: 117,8 km/h -> 5.300 U/min x 137,7 Nm / 9550 = 76,4 kW - immer noch Gleichstand!
TDI: 123,1 km/h -> 4.600 U/min x 136,0 Nm / 9550 = 65,5 kW
TSI: 122,3 km/h -> 5.500 U/min x 131,3 Nm / 9550 = 75,6 kW - endlich!
Ab 91 km/h ist der Zauber vorbei und beide liegen gleichauf.
6. Anmerkungen:
Bei beiden habe ich auf sehr tiefe Drehzahlen unter 1.500 verzichtet, da es dazu keine brauchbaren Angaben gibt und man nur Werte aus den Diagrammen verwenden kann.
Fährt man mit konstant 1.500 U/min im 2. oder 3. Gang und gibt dann Vollgas, liegt in der Praxis das maximale Drehmoment bei beiden nicht an.
Für den 1.6 TDI wurde dies im Thread mehrfach beschrieben. Oft kommt die Beschreibung von Dieselfahrern, welche zuvor PD gefahren sind und den "Bumms" vermissen. Ich gehe davon aus, dass hier die subjektive Wahrnehmung gewaltig täuscht. Fahrt mal GTD und bleibt unter 3.000 U/min, gefühlt geht da auch wenig. Schaut man auf den Tacho, stellt man fest, dass man viel zu schnell ist.
Der 1.2 TSI mit 77 kW soll bei 1.500 gut ansprechen. Wie lange es aber im Vergleich zum 1.6 TDI dauert, kann ich nicht beurteilen.
Oft hört man auch, dass Benziner leichter oder einfach schneller hoch drehen. Dem kann man entgegen setzen, dass dafür der Leistungszuwachs pro zusätzliche 100 U/min beim Diesel größer als beim Benziner ist und sich dies quasi wieder aufhebt.
Egal, genug geblubbert. Was ich oben erzählt habe, kann man auf einen Blick sehen - im Radzugkraftdiagramm. 😉
Die Werte bitte nicht auf die Goldwaage legen, zur Charakterisierung reichen sie aus.
7. Ich greife die Frage von oely001 auf, wie beurteilt man die Alltagstauglichkeit?
Vergleicht man zwei TDI, z.B. den 77 mit dem 103 kW, kann man sich ein Zugkraftdiagramm (ZKD) schenken. Der 103 kW hat immer die Nase vorne, da mehr Leistung.
Vergleicht man einen TDI mit einem nominal gleichstarken TSI lohnt der Aufwand. In den Herstellerunterlagen steht bis auf die Verbrauchsangabe, wenn keine Leistung verlangt wird, nur der maximale Leistungsfall (0-100, Vmax, ...). Vom Alltag steht nix.
Will man einen TSI, der im Alltag bei maximaler Beschleunigung im 2. und 3. Gang bis etwa 90 km/h ungefähr mit dem 1.6 TDI mithalten kann, landet man beim 90 kW. Typisches Beispiel: Auffahrt Schnellstraße oder AB, man kommt mit 40 km/h um die Kurve, ist im 3. oder 2. Gang und gibt Stoff.
Die "10 km/h" höhere Endgeschwindigkeit des 90 kW TSI ist im Alltag uninteressant. Den Gedankengang kann man direkt auf den 2.0 TDI 103 kW übertragen. Es geht um das Beschleunigungsvermögen bei jeder Geschwindigkeit, nicht um die Endgeschwindigkeit.
Wer nicht weiß, ober ein 1.6 TDI ausreicht, soll zusammen mit einem Freund eine Probefahrt machen. Der Freund fährt mit dem eigenen PD flott voraus. Man selbst versucht mit dem 1.6 TDI zu folgen. Der Ausgang würde mich interessieren.
VG myinfo
Vielen Dank erst mal an myinfo.
Den Ausführungen zur Praxis zwischen Diesel und Benziner kann ich nur beipflichten. Ich konnte mit meinem Meriva-CDTI (92kW, aber fast 1,5T Leergewicht) einem 90kW-TSI-Golf in der Praxis eigentlich immer wegfahren.
@myinfo:
"1.9 TDI 77 kW (vorläufige Werte, kein BM!) 0-80 = 7,6 s, 0-100 = 11,3 s
1.6 TDI 77 kW (kein BM! 0-80 = 7,5 s, 0-100 = 11,3 s"
Fazit: die andere Drehmoment-Charakteristik des 1,9L bringt, wenn, man maximale Beschleunigung braucht, offenbar keinen Vorteil!
Der zieht "untenrum" eben besser, aber "obenrum" dann zwangsläufig schlechter, sonst würde er dem 1,6TDI tatsächlich wie ein "geölter Blitz" davon fahren.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Vielen Dank erst mal an myinfo.Den Ausführungen zur Praxis zwischen Diesel und Benziner kann ich nur beipflichten. Ich konnte mit meinem Meriva-CDTI (92kW, aber fast 1,5T Leergewicht) einem 90kW-TSI-Golf in der Praxis eigentlich immer wegfahren.
@myinfo:
"1.9 TDI 77 kW (vorläufige Werte, kein BM!) 0-80 = 7,6 s, 0-100 = 11,3 s
1.6 TDI 77 kW (kein BM! 0-80 = 7,5 s, 0-100 = 11,3 s"Fazit: die andere Drehmoment-Charakteristik des 1,9L bringt, wenn, man maximale Beschleunigung braucht, offenbar keinen Vorteil!
Der zieht "untenrum" eben besser, aber "obenrum" dann zwangsläufig schlechter, sonst würde er dem 1,6TDI tatsächlich wie ein "geölter Blitz" davon fahren.
Nein, obenrum nicht zwangsläufig schlechter, weil man doch beim Sprint sich kaum im unteren Drehzahlbereich aufhält, oder? Ich mein, 1. Gang, vielleicht bei 2000rpm eingekuppelt und dann bis ~4000rpm und schalten und über 3000rpm im nächsten Gang weiter.
Und Danke an myinfo, seine Aussagen ersetzen doch tatsächlich sogar eine Probefahrt, könnte man fast meinen 😁
Aber ich werde mir wohl mal demnächst nen kleinen TSI schnappen müssen, mal sehen wie er sich so für mein empfinden unter 1500rpm fährt.
@myinfo
Mittlerweile sind mir Fahrzeuge nebensächlich da die Technik in DL
einen recht ausgereiften Stand entwickelt hat.
Als Analyst (kann etwas Rechnen und auch mal etwas Messen) kann ich aber
die Propaganda bezüglich des 1.6er nicht so stehen lassen.
Die Entwicklung ist ja OK und es ist ein kastrierter 1.9er (kleinere Kurbelwelle)
mit weniger Hub und angebauter Hochdruckpumpe.
Ich lerne auch nie aus aber kann fertige Produkte gegenüber Prototypen etwas unterscheiden
und da gibt es beim 1.6er noch etwas Nachholbedarf weil es ein 16V mit kleinerem
Hubraum ist und da klingeln alle Taschenrechner (Mein Bio-Computer auch).
Ich bin in der Automobilbranche tätig und mit vielen Entwicklern/Ingenieuren zusammen
aber sehne mich an meine Nokia-Zeit zurück. Wenn ich dort eine Idee hatte wurde sie
sofort aufgegriffen und untersucht ob ein Vorteil oder eine Verbesserung möglich ist.
In der Automobilbranche sind Innovationen kaum erwünscht und der 1.6er hat es nur
wegen seinem Gestellungspreis geschafft (Billig-Motor).
Sag jemandem wie er ein paar Cent pro Stück einsparen kann und alle fressen Dir
aus der Hand. Der Kunde ist zuerst unwichtig bis eine Katastrophe kommt.
Gruß
Dieter
Zitat:
Original geschrieben von Astradieter
In der Automobilbranche sind Innovationen kaum erwünscht und der 1.6er hat es nur
wegen seinem Gestellungspreis geschafft (Billig-Motor).Sag jemandem wie er ein paar Cent pro Stück einsparen kann und alle fressen Dir
aus der Hand. Der Kunde ist zuerst unwichtig bis eine Katastrophe kommt.Gruß
Dieter
Deswegen ist der 2l so viel teurer, aber definitv sein Geld wert!