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1.6 CR TDI CAYD Probleme nach 3000km?

VW
Themenstarteram 26. Mai 2011 um 22:15

Hi

Wir haben eine 1.6 CR TDI mit 75kW(CAYD) in einem Caddy als BMT, der ist seit März auf der Straße. Er hat gerade etwas mehr wie 3000km auf der Uhr. Ist als noch fast neu.

Jetzt macht der auf einmal geräusche, hört sich an wie wenn die Bremsscheiben leicht schleifen würden.

Kommt aber nicht von den Bremsen, es ist Drehzahlabhänig. Tritt eher auf wenn er kalt ist. Ich hab mal mit Schraubenzeiher und ner Holzlatte den Motorabgehört. Ich denke es kommt vom Turbolader, auf der Frischgasseite.

Was kann das sein? Ist nicht sehr laut, aber man hört es wenn der Radio aus ist.

Wenn die Schaufel schleifen würde dann wäre der Turbo schon tod, kann also nur das Lager sein.

Ist der Kugel oder Gleit gelagert? Kann das mit VTG was zu tun haben?

Gibt es da nen bekannten Fehler?

Das die Kiste asap in die Werkstatt kommt ist klar.

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Wären die 6kant antriebe aus "Chrom Vanadium" würden sie auch halten, da bin ich mir sicher ;)

Das Problem ist die Mangelhafte Passung zwischen 6-Kant Antriebsstab und der 6-Kant Aufnahme in dem Ausgleichswellenmodul. Dadurch daß dort ein geringes Spiel vorhanden ist (keine Preßpassung) und bei kaltem Motor im Zusammenspiel von hoher Antriebsleistung (dickes Öl, da kalt) und hohen Pulsationen bei niedriger Drehzahl entsteht so ein sehr hoher Passungsverschleiß. Letzendes Reibt sich so die Aufnahme in dem Modul kaputt, welches aus Guß ist.

 

Was die Lager betrifft- wir haben mal Tests gemacht mit defekten Motoren, die wir ohne Ölwanne laufen ließen, um zu sehen, bei welcher Drehzahl nach welcher Zeit Schäden auftreten.

Die kleinen Benziner haben eine unheimliche Notlauffestigkeit- 1 Stunde bei 3000rp/m waren ohne sichtbaren Verschleiß drin.

Die Diesel hatten nach 1 Stunde Leerlauf so gut wie keinen sichtbaren Verschleiß, Nach einer halben Stunde mit 4000 quittierte ein Lager mit groben Verschweißungen seinen Dienst und der Motor ging fest. Bis dorthin haben wir die Lager immer mal wieder sichtgeprüft, an den Pleuellagern war bis zum Schluß so gut wie nichts zu sehen. Am empfindlichsten erwies sich das Mittlere Hauptlager der Kurbelwelle, das selbst bei unauffälligen Motoren recht häufig nach 60000km schon erheblichen Verschleiß aufweist. Das ist zwar noch kein Schaden in dem Sinne- es treten noch nicht einmal Geräusche auf- aber ein in letzter Zeithäufiger aufgetretener Schaden ist ein Bruch der Kurbelwelle im Mittleren Bereich.

Eine genaue Erklärung dafür haben wir z zT. noch nicht, aber ich vermute mal, daß das etwas mit Eigenschwingung und damit höherer Belastung des mittleren Lagers zu tun hat.

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Hi,

liest dir mal meinen Thread mit Antworten durch (speziellen die letzten) --> http://www.motor-talk.de/.../...sch-motorraum-videos-t3264598.html?...

Könnte sein das du das gleiche Problem wie ich hast.

Viele Grüße

Zitat:

Original geschrieben von dmartin82

Hi,

liest dir mal meinen Thread mit Antworten durch (speziellen die letzten) --> http://www.motor-talk.de/.../...sch-motorraum-videos-t3264598.html?...

Könnte sein das du das gleiche Problem wie ich hast.

Viele Grüße

Das mag jetzt ein bisschen offtopic sein aber wie ich im SSP442 gesehen habe ist beim 1,6l cayc Commonrail mit 77kw der Ölpumpenantrieb mit einem ungespannten zahnriemen gelöst worden der die kurbelwelle mit dem ölpumpenantrieb verbindet.. Wie man auf den bildern sehen kann ist er im block integriert und Vw gibt an dieser wäre wartungsfrei und brächte nicht gewechselt zu werden, denoch schwimmt er im öl und ich schätze dass bei hoher laufleistung/ zunehmenden alter dieses gummiband doch mal versagen könnte, dann wäre die maschine ohne öldruck ganz schnell platt..

Kommt man denoch an den kleinen zahnriemen oder muss da wirklich die kurbelwelle raus um den zu wechseln? Auf den bildern sieht das so aus.. Bilder vom block sind rare im netz wo das ersichtlich wäre..

 

Zitat:

...Commonrail mit 77kw der Ölpumpenantrieb mit einem ungespannten zahnriemen gelöst...

Hallo,

ich war ganz entsetzt als ich deinen Beitrag gelesen habe, hätte niemals daran gedacht, das die Ölpumpe nur mit einen kleinen Zahnriemchen angetrieben wird, zumal es ja auch keine 2. Pumpe als Ersatz gibt. Ich glaube da hätte doch besser eine Kette hingemusst. Wenn die Pumpe aussteigt ist alles hinüber, Motor, Turbo ---> Totalschaden.

Anhang entfernt (Urheberrecht) - MT-Moderation

Zitat:

Ich glaube da hätte doch besser eine Kette hingemusst

Was den vw ing. da durch den kopf ging als das entwickelt wurde, würde mich mal interessieren, der wellenantrieb und kettenantrieb haben sich ja als standhaft herausgestellt..

Bmw und mercedes verwenden simplex ketten, die man zwar leicht im leerlauf hört aber egal es hält..

Was mich entsetzt ist dass vw mal wieder die gleichen fehler macht wie früher, indem sie den zahnriemen als "Wartungsfrei" einschätzen..

Das hatten wir doch schonmal mit dem Glader und dem kleinen wartungsfreien zahnriemen..

Der Riemen der ölpumpe gehört zur sicherheit auch mit dem normalen zahnriemen im intervall getauscht, ansonsten schätze ich werden die 1,6l cr nicht alt..

Die frage ist, werden die kunden auch aufgeklärt dass der Motor zwei zahnriemen besitzt?

Zitat:

Original geschrieben von Anarchie-99

 

Was den vw ing. da durch den kopf ging als das entwickelt wurde, würde mich mal interessieren, der wellenantrieb und kettenantrieb haben sich ja als standhaft herausgestellt..

Ich denke nicht, dass das eine Idee der Ingeneure war. Da wird wohl irgend jemenden, der den Rotstift in der Hand hält, eingafallen sein, dass die Kette in der Herstellung 2Cent teurer ist. ;)

Ich weiß nur nicht ob der Riemen wirklich im Motoröl läuft, ich kann es auf dem angehängten Bild nicht erkennen. Und muß man zum Wechsel des Riemens die Ölwanne ausbauen oder geht das alles im Zusammenhang mit dem Zahnriementausch bei 210.000 km ??

Anhang entfernt (Urheberrecht) - MT-Moderation

Zitat:

Original geschrieben von UURRUS

Zitat:

Original geschrieben von Anarchie-99

 

Was den vw ing. da durch den kopf ging als das entwickelt wurde, würde mich mal interessieren, der wellenantrieb und kettenantrieb haben sich ja als standhaft herausgestellt..

Ich denke nicht, dass das eine Idee der Ingeneure war. Da wird wohl irgend jemenden, der den Rotstift in der Hand hält, eingafallen sein, dass die Kette in der Herstellung 2Cent teurer ist. ;)

Ich bin mir sicher dass kostengründe wohl auch ne erhebliche gespielt haben..

Zitat:

Ich weiß nur nicht ob der Riemen wirklich im Motoröl läuft, ich kann es auf dem angehängten Bild nicht erkennen

Ich gehe davon aus dass der riemen definitiv mit öl in kontakt kommt so wie die ölpumpe sitzt wird auch das ölpumpenrad mit dem öl in kontakt kommen..

 

Zitat:

Und muß man zum Wechsel des Riemens die Ölwanne ausbauen oder geht das alles im Zusammenhang mit dem Zahnriementausch bei 210.000 km ??

So wie das aussieht ist der riemen hinter dem Simmerringgehäuse verborgen.. Kann sein dass man die ölwanne nicht demontieren muss sondern durch den ölwannenspalt erst den riemen um das ölpumpenrad legt und oben dann über die kurbelwellenverzahnung schiebt..

 

Zitat:

So wie das aussieht ist der riemen hinter dem Simmerringgehäuse verborgen.. Kann sein dass man die ölwanne nicht demontieren muss sondern durch den ölwannenspalt erst den riemen um das ölpumpenrad legt und oben dann über die kurbelwellenverzahnung schiebt..

Ist aber Pfusch, die Gehäuseflanschdeckel zu demontieren, ohne die Ölwanne abzunehmen...;) Allerdings- falls wirklich mal so ein Riemen reißen sollte, dann muß wahrscheinlich zur Schadendiagnose (sprich: KW-LAger) auch die Ölwanne ab...

 

Falls man sich daran noch erinnern mag:

Anfangs gab es bei den neueren Dieseln einen Kettentrieb, welcher sich als völlig fehlentwickelt herausstellte. Folge war eine Umrüstung auf Stirnradtrieb, welche anfangs aber ebensolche katastrophalen Ausfälle verursachten (Bruch der Nabe des Zwischenrads) Der neuste Stand der Fehlentwicklung ist der, daß der unterdimensionierte 6-KAnt des Ölpumpenantriebs verrundet und somit auch wieder die Ölpumpe ohne Funktion ist...

Abwarten- vielleicht ist der Riementrieb ja gar nicht so schlecht:D

Antrieb-oelpumpe
Hauptlagerschale-zyl-3
Lagerschale-mit-riefen
+1

Zitat:

Ist aber Pfusch, die Gehäuseflanschdeckel zu demontieren, ohne die Ölwanne abzunehmen

Nun wenn man so drankommt und man muss ja beim kleinen zahnriemen nicht auf die steuerzeiten achten.. Natürlich ist es besser wenn man die ölwanne abnimmt..

Zitat:

Allerdings- falls wirklich mal so ein Riemen reißen sollte, dann muß wahrscheinlich zur Schadendiagnose (sprich: KW-LAger) auch die Ölwanne ab

Wenn der Riemen reißt ist eh zu spät.. 2000rpm reichen aus um die lager zu schädigen..

Zitat:

Folge war eine Umrüstung auf Stirnradtrieb, welche anfangs aber ebensolche katastrophalen Ausfälle verursachten (Bruch der Nabe des Zwischenrads) Der neuste Stand der Fehlentwicklung ist der, daß der unterdimensionierte 6-KAnt des Ölpumpenantriebs verrundet und somit auch wieder die Ölpumpe ohne Funktion ist

Ich kenne noch Nebenwellen zeiten wo die Motoren gehalten haben, hatte selbst einen golf 2 US RP, mit 485tkm kam das getriebe und so wurde der motor durch einen 16v ersetzt, gut mit heutiger technik nicht zu vergleichen..

Wären die 6kant antriebe aus "Chrom Vanadium" würden sie auch halten, da bin ich mir sicher ;)

So einen Golf mit RP Motor (1.8l 66kW) hatte ich auch. Ist echt gut gefahren, die Nebenwelle hat auch den Zündverteiler angetrieben. Leider hatte die Karosserie dann zuviele Korossionsschäden und aus war es :(

Zitat:

Wären die 6kant antriebe aus "Chrom Vanadium" würden sie auch halten, da bin ich mir sicher ;)

Das Problem ist die Mangelhafte Passung zwischen 6-Kant Antriebsstab und der 6-Kant Aufnahme in dem Ausgleichswellenmodul. Dadurch daß dort ein geringes Spiel vorhanden ist (keine Preßpassung) und bei kaltem Motor im Zusammenspiel von hoher Antriebsleistung (dickes Öl, da kalt) und hohen Pulsationen bei niedriger Drehzahl entsteht so ein sehr hoher Passungsverschleiß. Letzendes Reibt sich so die Aufnahme in dem Modul kaputt, welches aus Guß ist.

 

Was die Lager betrifft- wir haben mal Tests gemacht mit defekten Motoren, die wir ohne Ölwanne laufen ließen, um zu sehen, bei welcher Drehzahl nach welcher Zeit Schäden auftreten.

Die kleinen Benziner haben eine unheimliche Notlauffestigkeit- 1 Stunde bei 3000rp/m waren ohne sichtbaren Verschleiß drin.

Die Diesel hatten nach 1 Stunde Leerlauf so gut wie keinen sichtbaren Verschleiß, Nach einer halben Stunde mit 4000 quittierte ein Lager mit groben Verschweißungen seinen Dienst und der Motor ging fest. Bis dorthin haben wir die Lager immer mal wieder sichtgeprüft, an den Pleuellagern war bis zum Schluß so gut wie nichts zu sehen. Am empfindlichsten erwies sich das Mittlere Hauptlager der Kurbelwelle, das selbst bei unauffälligen Motoren recht häufig nach 60000km schon erheblichen Verschleiß aufweist. Das ist zwar noch kein Schaden in dem Sinne- es treten noch nicht einmal Geräusche auf- aber ein in letzter Zeithäufiger aufgetretener Schaden ist ein Bruch der Kurbelwelle im Mittleren Bereich.

Eine genaue Erklärung dafür haben wir z zT. noch nicht, aber ich vermute mal, daß das etwas mit Eigenschwingung und damit höherer Belastung des mittleren Lagers zu tun hat.

Zitat:

Original geschrieben von testfuchs

Zitat:

...Commonrail mit 77kw der Ölpumpenantrieb mit einem ungespannten zahnriemen gelöst...

Hallo,

ich war ganz entsetzt als ich deinen Beitrag gelesen habe, hätte niemals daran gedacht, das die Ölpumpe nur mit einen kleinen Zahnriemchen angetrieben wird, zumal es ja auch keine 2. Pumpe als Ersatz gibt. Ich glaube da hätte doch besser eine Kette hingemusst. Wenn die Pumpe aussteigt ist alles hinüber, Motor, Turbo ---> Totalschaden.

siehe auch Bild, Pos.7

Ich war anfangs auch entsetzt, aber letztlich habe ich mich damit getröstet, daß man die Ventilsteuerung ja auch dem Zahnriemen überläßt. Und wenn es dort ein Problem gibt, ist der Motor noch viel eher hinüber...

Aber es scheint - zumindest wenn die Wechselintervalle eingehalten werden, kaum mehr Probleme zu geben als bei der Ketten- oder Zahnradvarianten, wo ja dank Rotstiftpolitik der Hersteller inzwischen auch zum Teil Schäden auftreten.

Könnte mir vorstellen, daß bei der Zahnriemenvariante irgendein Ingenieur 0,00001% weniger Reibungsverluste für diesen Sparmotor errechnet hat und das deswegen dem Zahnriemen der Vorzug gegeben wurde.

Gruß

BB

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