1.4 TSi 170 PS BLG - Ladedruck fehlt ab 3500 rpm, Fehler P2263
Moin,
Ich hatte hier die Tage schon mal einen Thread bezüglich des gekauften Golf 5 GT, der bei der Probefahrt keinerlei Fehler im Speicher hatte und auch nach der Fahrt nicht, dann aber nach dem Kauf sofort nach dem Ölwechsel ein Problem mit der Nockenwellenposition auftrat. Die Kette ist nun gewechselt, aber das nächste Problem ist da.
Der Wagen beschleunigt bis 3500 rpm gut durch, der Kompressor zieht gut durch. Danach sollte der Turbo einsetzen, aber die Leistung ist weg und man kann noch hochschleichen bis auf 170km/h. Fehler im Speicher ist P2263, siehe Screenshot anbei.
Ich habe mich dazu schon hier und auch auf Youtube informiert, wollte aber auch noch mal aktiv eure Meinung abfragen.
Was denkt ihr ist am wahrscheinlichsten?
- Ladedruck Regelventil N75 defekt
- Schubumluftventil N249 defekt
- Umschaltventil im Saugerohr hinter Kompressor defekt
- Turbolader defekt
Ich muss dazu noch sagen, dass der Wagen noch vor dem Ölwechsel durchaus auf über 210 km/h gekommen ist, aber auch hier schon "sporadisch" mal das Problem auftrat, dass der Ladedruck ab 3500 rpm fehlte. Jetzt ist das Problem aber dauerhaft und statisch. Komische Geräusche beim Motorlauf gibt es nicht, auch nicht unter Last.
Danke Euch!
11 Antworten
Der Fehlercode P2263 („Turbocharger/Supercharger Boost System Performance“) weist auf ein generelles Problem mit der Aufladung hin – also zu wenig Ladedruck im Bereich, wo der Turbolader übernehmen sollte.
Wenn du sagst, dass der Kompressor bis 3500 rpm gut zieht, aber ab dann nichts mehr kommt, dann ist das klassisch für Probleme mit dem Umschalten von Kompressor auf Turbo beim Twincharged-Motor (1.4 TSI, z. B. BMY, CAVD etc.).
Was ist am wahrscheinlichsten bei deinem Fehlerbild?
1. N75-Ventil (Ladedruckregelventil) – Häufigste Ursache
Wenn das N75 defekt ist, kann der Turbolader nicht korrekt angesteuert werden.
Symptome: Kein Ladedruck ab Turbobereich, Fehler P2263, keine mechanischen Geräusche.
Besonderheit: Fehler tritt nach dem Ölwechsel dauerhaft auf – evtl. wurde hier versehentlich ein Unterdruckschlauch gelöst oder N75 beschädigt.
Fazit: Sehr wahrscheinlich.
2. Schubumluftventil (N249) – Auch möglich
Undichtes oder defektes Schubumluftventil (elektrisch oder mechanisch) führt zu Druckverlust.
Bei älteren Ventilen reißen oft die Membranen.
Fehlerbild passt, aber eher bei sporadischen Problemen, nicht so typisch bei dauerhaftem Ausfall.
Fazit: Möglich, aber zweitrangig.
3. Umschaltventil im Saugrohr (zwischen Kompressor und Turbo)
Dieses Ventil entscheidet, ob der Motor den Ladedruck vom Kompressor oder Turbo bekommt.
Wenn es hängen bleibt (z. B. durch Verkokung, Elektrikproblem oder Defekt), wird der Turbo nicht zugeschaltet.
Oft übersehen, aber typische Fehlerquelle bei genau deinem Problem.
Fazit: Sehr wahrscheinlich – sollte mit geprüft oder testweise ersetzt werden.
4. Turbolader defekt
Weniger wahrscheinlich, wenn:
keine Schleif- oder Pfeifgeräusche,
keine Rauchentwicklung,
keine Ölrückstände im Ansaugtrakt,
Motor vorher noch 210 km/h schaffte.
Fazit: Derzeit unwahrscheinlich, aber nicht auszuschließen – Test über Druckdose, Stellglieddiagnose und Ladedruck-Soll/Ist-Werte.
Empfohlene Vorgehensweise:
N75-Ventil prüfen oder testweise ersetzen (kostet ca. 30–50 €, Einbau einfach).
Umschaltventil (unter dem Saugrohr) ausbauen und prüfen, ggf. ersetzen.
Unterdruckschläuche und Taktventile auf festen Sitz und Undichtigkeit prüfen (vor allem rund um den Ölfilter/Servicebereich).
Ladedruckregelung mit VCDS (oder OBD-Scan) vergleichen: Sollwert vs. Istwert bei Volllast – zeigt schnell, ob mechanisches Problem oder Sensor-/Ventilsteuerung.
Wenn das nicht hilft: Lader auf Spiel prüfen, Druckdose manuell ansteuern (z. B. mit Unterdruckpumpe) – um Defekt auszuschließen.
@larry100: danke für die umfassende Einschätzung, so werde ich das angehen und hier berichten
Hallo zusammen.
Es lag am N75 Ventil, nach dem Tausch hat der Turbo korrekt bei 3500 rpm übernommen und der Wagen läuft Vmax 220 km/h wie es sein sollte.
Ich habe noch die kleine Anomalie, dass der Wagen beim Abtouren im Stadtverkehr, also wenn man einfach bei Teillast den Fuß vom Gas nimmt, ruckelt. Könnte es das Schubumluftventil sein oder etwas ganz anderes? Am Samstag gönne ich ihm erst mal neue NGK Kerzen, vielleicht bewirkt das schon etwas. Mir ist unbekannt, wann die von den Vorbesitzern zuletzt erneuert wurden.
Zum Ruckeln beim Abtouren im Stadtverkehr:
Das von dir beschriebene Verhalten – leichtes Ruckeln beim Gaswegnehmen bei Teillast – kann mehrere Ursachen haben. Deine Idee mit dem Schubumluftventil (SUV) ist absolut berechtigt, denn:
Ein defektes oder undichtes SUV (vor allem die frühen Revisionen mit Membran statt Kolben) kann bei plötzlichem Lastwechsel zu unrundem Verhalten führen.
Wenn es verzögert oder undicht öffnet, entstehen Druckspitzen oder Strömungsstörungen, die das Motorsteuergerät nicht sofort ausgleichen kann.
Weitere mögliche Ursachen:
Zündkerzen/Zündspulen: Wie du schon vorhast – alte oder verschlissene Kerzen (und ggf. Spulen) verursachen bei wechselnden Lastzuständen leichte Zündaussetzer oder Unsicherheit im Verbrennungsverlauf.
LMM (Luftmassenmesser): Wenn der LMM nicht exakt misst, kann das Steuergerät beim Lastwechsel zu fette oder magere Gemische bilden, was in ruckelndem Verhalten resultieren kann.
Motorlager: Auch leicht ausgehärtete oder gelöste Motorlager können beim Abtouren Vibrationen oder ein leichtes Rucken vermitteln – gerade bei niedrigem Tempo auffällig.
Software / Drosselklappe: Die Drosselklappenadaption kann nach Jahren auch leichte Unsauberkeiten beim Übergang Leerlauf/Teillast verursachen. Eine Reinigung und neue Grundeinstellung via VCDS kann da helfen.
Fazit:
Wechsel die NGK-Kerzen wie geplant. Wenn das Ruckeln bleibt, lohnt sich ein Blick auf das SUV (gerne auf das überarbeitete Kolbenventil von Audi/VW umrüsten) sowie eine Prüfung des LMM und ggf. eine Drosselklappenadaption.
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Hast du eine Teilenummer des neuen SUV zur Hand?
Aber selbst auf jeden Fall checken, falsche Zündkerzen können zu Motorschaden führen.
1. Schubumluftventil (SUV)
Empfohlen ist die überarbeitete Kolben-Version:
06H 145 710 D – Audi/VW Original (Kolbenventil, robust und langlebig)
Alternativ: 06H 145 710 G – spätere, ebenfalls überarbeitete Version
Bei manchen Markenherstellern (Pierburg, Mahle) als gleichwertiger Nachbau erhältlich
Beide sind deutlich haltbarer als die alten Membranventile (z. B. 06A 145 710 N).
Anzugsdrehmoment (original):
3x Schrauben M6:
→ 10 Nm (nach VW-Werkstatthandbuch)
2. Zündkerzen
Empfohlen für Serienleistung oder leichte Optimierung (AXX, 2.0 TFSI EA113):
NGK PFR7Q – Original-Audi-Werkskerze für TFSI
Alternativ: NGK BKR7EIX – Iridium, etwas kälter, gut bei höherer Last oder Tuning
(Anzugsdrehmoment: 25 Nm bei Metallgewinde)
3. Zündspulen
Zuverlässige, robuste Variante:
06E 905 115 E – sogenannte „R8-Zündspule“ (rote Spule, hohe Zündenergie)
– funktioniert problemlos mit Serien-ECU, Plug & Play
– werden häufig auch als Tuning-Upgrade verwendet
Wenn du noch die originalen schwarzen AXX-Spulen drin hast, lohnt sich der Tausch – selbst präventiv.
Also ich habe als Kerzen folgende NGK bestellt und schon hier liegen: NGK 96209 (SIZFR6B8EG), die mir der Kerzenfinder von NGK für den Motor ausgespuckt hatte.
Schubumluftventil hätte ich jetzt bestellt: Pierburg 7.04247.02.0
Sind das die falschen Teile?
Schubumluftventil: Pierburg 7.04247.02.0
Ja, absolut passend: Das ist das aktuelle Kolben-SUV von Pierburg – technisch identisch mit VW 06H 145 710 D
Die SIZFR6B8EG ist NGK’s aktualisierte Empfehlung, also genau richtig.
1. NGK 96209 / SIZFR6B8EG
Typ: Iridium-Zündkerze mit Feinelektrode
Wärmewert: NGK-typisch „6“ → entspricht PFR6Q (Standard bei vielen 1.8/2.0 TFSI)
Elektrodenabstand: 0,8 mm
Merkmal: für moderne TFSI-Motoren mit höherem Zündspannungsbedarf entwickelt
Anwendung laut NGK: AXX, BWA, BWE, CDL usw. → passt also zu deinem AXX
Die SIZFR6B8EG ist NGK’s aktualisierte Empfehlung für Serien-TFSI (auch AXX). hochwertige Iridiumkerze.
2. NGK PFR7Q, Typ: Platin-Zündkerze
Wärmewert: „7“ → also eine Stufe kälter als die SIZFR6B8EG
Sorry, ich bin mega dankbar für die Tipps, aber du verwirrst mich: Das von dir genannte 06H 145 710 D hat aber doch 3 Schrauben, das von mir genannte Pierburg 7.04247.02.0 hat 2 Schrauben, wie können die technisch identisch sein? Also ich brauche eins mit 2 Schrauben.
Larry100 haut einfach ungeprüfte teils falsche chat gpt antworten rein - verlass dich eher nicht drauf
Die sind technisch nicht identisch, nimm die mit 2 schrauben , hast du eine Vergleichsnummer zur Sicherheit?
Zitat:
@homefs schrieb am 9. Mai 2025 um 13:52:20 Uhr:
Larry100 haut einfach ungeprüfte teils falsche chat gpt antworten rein - verlass dich eher nicht draufDie sind technisch nicht identisch, nimm die mit 2 schrauben , hast du eine Vergleichsnummer zur Sicherheit?
Nein, müsste ich nachgucken ob ich die ablesen kann. Ich war einfach nach der Suchfunktion von Pierburg gegangen und von Autodoc, die beide die gleiche Teilenummer ausgespuckt haben für diese HSN/TSN und diesen Motorcode BLG.