>Wieviel Km Laufleistung haben Eure VW Aggregate???<
Hallo!!! Würde mich mal interessieren was Eure Aggregate schon gelaufen sind??? Mein Passat 35i Baujahr 1991 läuft noch mit dem ersten Motor und hat 340.000km drauf! Ist ein 1.8l Benziner mit 66Kw/90PS mit dem Motorkennbuchstabe ABS. Läuft noch tadellos!!! Was schaffen Eure Motoren so??? Haben welche schon den Geist aufgegeben???
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Hallo,
heute Pünktlich zum 11. Geburtstag 1.030.000 Km🙂
Automatikgetriebe nun 858.000 km, PDE des 4. Zylinders 705.000 Km,
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AFN hatte 110 PS
Zitat:
@IncOtto schrieb am 11. Juni 2018 um 16:22:56 Uhr:
Es haben Leute auch schon in ihrem A4 500.000KM und mehr mit dem ersten DPF geschafft. Hängt von Spritqualität und Gasfuß ab.
Na ob das heute noch gilt. :-)
Die Partikel hängen ja stark vom Verbrennungsprogramm ab. Mehr Stickoxide, weniger Partikel. Und da ja wohl vermutlich seit Beginn der DPF Abgasreinigung selbige fast nur auf dem Prüfstand aber selten im realen Fahrbetrieb messbar aktiv war, erklärt das aus meiner Sicht, warum ein Partikelfilter so lange hält. Der hatte halt wenig zu filtern. 😉
Nein. Partikel haben nichts mit der endgültigen Beladung des DPF zu tun.
Diese ist nur vom Anteil der Aschebildenden Bestandteile des Diesels sowie des Öls, und des Diesel/Ölverbrauchs abhängig. Motorsteuerung spielt da nicht mit ein.
Ja aber wieviel Asche entsteht, hängt unter anderem auch vom Verbrennungsprozess ab. Damit weniger NOx entsteht, wird die Verbrennungstemperatur des Motors deutlich reduziert, z.B. durch Abgasrückführung. Durch die ineffektive Verbrennung entsteht mehr Russ und folglich auch mehr Ascheanteil. Die AGR wird durch das Motorprogramm gesteuert bis hin komplett abgeschaltet bei schlechten Temperaturen oder auch in anderen Situationen.
Der Zusammenhang ist m.E. eindeutig, niedrige Verbrennungstemperatur hat mehr Russ und gleichzeitig auch mehr Asche zur Folge. Bei niedrigen Temperaturen ist die Verbrennung eben ineffektiv. Letztlich hat die AGR ja auch einen höheren Spritverbrauch zur Folge, zum Nachteil aller Dieselfahrer die eben ein "Update" erhalten haben. Insofern ist die Aschebelastung durch 2 Faktoren höher, mehr Verbrauch und niedrige Temperatur.
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Mehr Ruß hat nicht mehr Asche zur Folge 🙂
Ruß und Asche haben überhaupt nichts miteinander zu tun. Der Ruß ist vollständig abbrennbar. Asche ist eine Folge von Additiven und Rückständen im Diesel. Man hat 0,0000% Einfluss (außer geringerer Spritverbrauch = weniger Diesel = weniger Ascherückstände) darauf, wieviel Asche im DPF landet. Und eben diese Asche ist es, die den DPF "verstopft".
Zitat:
@IncOtto schrieb am 12. Juni 2018 um 23:08:44 Uhr:
Mehr Ruß hat nicht mehr Asche zur Folge 🙂
Ruß und Asche haben überhaupt nichts miteinander zu tun. Der Ruß ist vollständig abbrennbar.
Leider nicht. Der verbrannte Ruß lässt immer auch einen Ascheanteil zurück. Ähnlich wie die Kohle beim Grillen.
Meines Wissens nach verbinden sich Russpartikel mit Aschepartikel so dass bei der Verbrennung des Russes eben auch Asche übrig bleibt. Die Aschepartikel sind deutlich kleiner als die Russpartikel. Ich gehe mal stark davon aus, dass die nicht gebundenen Aschepartikel den DPF zumindest teilweise passieren können. Vermehrte Russpartikel haben m.E. eine vermehrte Aschenanreicherung im DPF zur Folge.
Wir werden das sehen in einigen Jahren, ob sich die Lebensdauer der Partikelfilter nach 2017 verkürzt durch die "verstärkte" NOx Reduktion bei den Motorprogrammen. Ich prognostizier mal ja, das sagt mir mein Gefühl. Beweisen kann ich das nicht, ich bin auch kein Chemiker.
Man muss es mal anders herum sehen - das hat schon seinen Grund, warum die Abgasrückführung von den Herstellern weitestgehend auf ein Minimum gedrückt wurde. Im Zweifel nur auf dem Prüfstand.
Zitat:
@Roger66 schrieb am 13. Juni 2018 um 11:20:58 Uhr:
Zitat:
@IncOtto schrieb am 12. Juni 2018 um 23:08:44 Uhr:
Mehr Ruß hat nicht mehr Asche zur Folge 🙂
Ruß und Asche haben überhaupt nichts miteinander zu tun. Der Ruß ist vollständig abbrennbar.Leider nicht. Der verbrannte Ruß lässt immer auch einen Ascheanteil zurück. Ähnlich wie die Kohle beim Grillen.
Definitiv NEIN. Ruß und Asche haben nichts gemeinsam zu tun. Ruß ist Kohlenstoff und bei der Regeneration des DPF-Filters entsteht CO2. Asche bleibt nur wenn Andere Rückstände verbrannt werden, unter anderem ÖL-Additive und Verschmutzungen in Diesel. Moderne Motoröle haben ja deswegen wenig Asche.
Sehr gute Grillkohle hat auch so gut wie keine Asche. Da gibt es extreme Unterschiede. Asche sind Rückstände von mineralischen und nicht organischen Substanzen. Alles was organisch ist wird zu 100% verbrannt und landet in der Luft.
Nur blöd das Ruß immer Anlagerungen hat 😉 Wir sind hier nicht im Labor und formulieren ne Chemische Gleichung.
Zitat:
@kaffeeonkel0815 schrieb am 12. Juni 2018 um 21:27:43 Uhr:
Ja aber wieviel Asche entsteht, hängt unter anderem auch vom Verbrennungsprozess ab. Damit weniger NOx entsteht, wird die Verbrennungstemperatur des Motors deutlich reduziert, z.B. durch Abgasrückführung. Durch die ineffektive Verbrennung entsteht mehr Russ und folglich auch mehr Ascheanteil. Die AGR wird durch das Motorprogramm gesteuert bis hin komplett abgeschaltet bei schlechten Temperaturen oder auch in anderen Situationen.Der Zusammenhang ist m.E. eindeutig, niedrige Verbrennungstemperatur hat mehr Russ und gleichzeitig auch mehr Asche zur Folge. Bei niedrigen Temperaturen ist die Verbrennung eben ineffektiv. Letztlich hat die AGR ja auch einen höheren Spritverbrauch zur Folge, zum Nachteil aller Dieselfahrer die eben ein "Update" erhalten haben. Insofern ist die Aschebelastung durch 2 Faktoren höher, mehr Verbrauch und niedrige Temperatur.
und genau so sieht es aus . . . leider
nicht nur der verbrannte diesel bringt asche, auch verbranntes motoröl bringt asche und oder eben auch ölkohle mit sich.
diese ölkohle kann eben nicht so schnell abgebrannt werden, wie die russ rückstände des diesels, leider, und somit ist es wichtig eben ein entsprechendes motoröl zu verwenden beim diesel mit partickelfilter.
viele grüße
Aber so viel Motoröl wird doch da gar nicht verbrannt. Sagen wir mal ein Fahrzeug braucht 8l Diesel auf 100km und fährt 30.000km zwischen 2 Serviceintervallen und braucht dabei 0.5l Motoröl. Das sind dann grob 0.5l auf 2400l Diesel oder ein Anteil Motoröl von 0.02%.
Auf der anderen Seite enthält spezielles LL Öl meist nur 0.5% Sulfatasche, billiges Standardöl um die 2.0% (ACEA E7). Ohne jetzt speziell auf die Dichte einzugehen, entsprechen 500g Motoröl bei hohen Sulfatgehalt lediglich 10 Gramm Asche. Also bis ein Partikelfilter mit 150 Gramm voll ist, müssten also 7.5l Motoröl verbrannt werden. Wenn man das LL Öl mit 0.5% nimmt, müssten sogar 30 Liter Motoröl verbrannt werden, bis die Aschemenge erreicht ist.
Irgendwie geht die Rechnung für mich nicht auf. Ich glaube ja eher, dass der Dieselkraftstoff der größere Faktor ist weil die Flüssigkeitsmenge mindestens 2.000 mal so hoch ist.
Das sind jetzt grobe Vereinfachungen. Trotzdem ist ein Trend erkennbar. Wenn es also nur um den Sulfatasche Gehalt im Motoröl geht, müsste ein DPF selbst mit dem schlechtesten Öl mindestens 200.000km halten und bei Verwendung des vorgeschriebenen LL Öls stolze 800.000km - so round about. Es muss daher m.E. auch noch andere Quellen für die Asche geben.
Also wer so gut wie keinen Ölverbrauch hat oder messen kann oder zwischen den Intervallen nichts nachfüllen muss, sollte einen Muster-DPF haben selbst mit 200.000 auf der Uhr und dürfte normalerweise nie in die Bedrängnis kommen, den Filter auszutauschen.
kaffeeonkel0815, wenn das Wörtchen "wenn" nicht wäre. 😁 Nämlich, wenn der Aschewert nicht gemessen sondern berechnet wird...
Mein 2006er CR V6 TDI mit DPF ermittelt die Ölaschemenge aus reinen Formeln. Selbst wenn man Sonderkraftstoffe und Sonderöle fahren würde, die keine Ascheanteile produzieren würden, würde das dem DPF-System nicht stören. Der Aschewert countet dennoch nach oben. 🙁
Grund ist oben schon genannt, der Zuwachs an Asche folgt aus rechnerisch dem Kraftstoffverbrauch. Irgendwo bin ich schon mal über die Formel gestolpert, wie diese Aschemenge bestimmt wird.
Zitat:
Grund ist oben schon genannt, der Zuwachs an Asche folgt aus rechnerisch dem Kraftstoffverbrauch. Irgendwo bin ich schon mal über die Formel gestolpert, wie diese Aschemenge bestimmt wird.
Naja dann könnte man es ja gleich so machen, dass man eine reine km Laufleistung für den DPF vorgibt. Den Füllstand des DPF könnte man ja durchaus über den Abgasgegendruck messen und den Füllstand mit Asche berechnen inwieweit der Gegendruck nach dem Abfackeln des Russ sinkt. Letztlich ist ja der Gegendruck auch das entscheidende Kriterium für die Regeneration bzw. wenn der trotz Regeneration signifikant bleibt.
Firmen, die den DPF reinigen, messen ja auch den Aschegehalt indirekt über das Gewicht vor und nach der Behandlung. Gut da kann auch Russ mit drin gewesen sein. Im Grunde ist der Aschegehalt aber auch vollkommen wurscht, solange der Gegendruck nicht immens steigt. Insofern ist eine Berechnung über den Kraftstoffverbrauch reiner Kokolores zumal nicht jeder Motor gleich viel Öl braucht. Das hängt ja wieder von der Dichtigkeit der Kolbenringe ab.
Wenn also ein Hersteller rein nach der Kraftstoffmenge den DPF in die Wüste schicken will, halte ich das für eine sehr grobe Vereinfachung. Zumal man m.E. dennoch den Gegendruck messen muss, es kann ja auch sein, dass jemand eben doch kein LL Öl verwendet und der DPF nach einem Viertel des berechneten Wertes bereits "voll" ist. Oder man bei einem Montags-Fahrzeug deutlich mehr Öl nachschütten muss als üblich. Wenn das wirklich nur einem Pi mal Daumen Formel ist bei dem vielen Bordcomputer Gedöns, ist das schon ein trauriges Stück Ingenieurskunst. Ich bin gelinde gesagt enttäuscht. 😛
Mein A4 fährt seit 12 Jahren und seit 315 tkm mit so einer Lösung. Es funktioniert, zwar nicht optimal, aber es ist robust implementiert. Die DPF-Reg. ist nach mehreren Parametern anstoßbar, nur vom Druckwert wird das gar nicht abhängig gemacht. Da kommen noch km-Grenzen, Betriebsstunden-Grenzen, Kraftstoffmengen-Grenzen dazu. Ein gerissenes Kriterium reicht aus, und der DPF wird aktiv regeneriert.
Die Druckdifferenz wird für die gemessene Rußmengenbestimmung benötigt. Es gehen auch mal Differenzdrucksensoren über den Jordan, dann kommt ein neuer rein, der einen anderen Offset mitbringt. Nach jeder Regeneration muss es irgendwie zu einer Kalibrierung des DDS kommen. Daher ist der Kraftstoffverbrauch über das DPF-Leben hinweg betrachtet gar nicht so schlecht für die Aschebestimmung. Und wer die Karre ständig mit Hänger beladen und mit Vollgasorgien über die BAB heizt, dessen Asche-Counter zählt dann erheblich schneller hoch, als der im schonenden Profil gefahrene Wagen.
Von daher finde ich diese empirische Berechnungsmethode für die Aschemenge ingenieursmäßig schon ziemlich gut gelungen, offenbar fußt das auf etlichen Prüfstandsmessungen.
Wenn einer von 1000 mal im Ölverbrauch die Grenzen sprengt, dann ist auch irgendwas mit dem Motor nicht in Ordnung. Das muss der Konzern einkalkulieren. Für diese 1%-Ausreißer wird man sicher nicht die bestehden Rechenmodelle über den Jordan schicken... 😉