Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von TDI3B66
Was haltet Ihr vom neuen Mobil 1 5W30?
[url]http://www.technomag.ch/index.php?id=25&tx_ttnews[tt_news]=53&tx_ttnews[backPid]=404&cHash=04560fa48e[/url]
Zum Öl kann ich als Laie nichts sagen! Außer LL-Plörre! 🙂
Interessant ist aber die "Vermischung" von Euro 4 und DPF in der "Werbung": Aktuell sind nämlich für Euro 4 (z.B. aktuelle Audi-Diesel) KEINE DPF notwendig; Euro 4 berücksichtigt Partikel (so weit ich weis) nicht, bzw. kann man Motoren auch ohne DPF durch die Euro 4 bringen!
Wenn ich die "Werbung" mit den Aussagen hier vergleiche, dann hat ACEA C3 einen höheren Ascheanteil als A3/B4, die "Werbung" spricht davon, "dass wenig Aschepartikel im Filter abgelagert werden": Bin ich jetzt zu blöd, um das zu verstehen, oder verarscht mich die "Werbung"?
ACEA C3 hat aber wohl zumindest den Vorteil, daß HTHS wieder in die Richtung geht (nämlich nach oben), die wünschenswert ist.
Gruß
Thomas
PS: Falls meine "Vermutungen" total danben liegen: Bitte korrigieren!
Zitat:
Original geschrieben von carbonflyer
Zum Öl kann ich als Laie nichts sagen! Außer LL-Plörre! 🙂
Wenn Du jetzt mit diesem Satz outen wolltest, daß Du diesen Thread auch nichtmal ansatzweise gelesen hast bzw. nicht bis Seite 8 gekommen bist, dann hole das jetzt bitte nach.
Ist zwar viel, lohnt aber auf jeden Fall, weil Du dann mehr als die meißten vermeitlichen Fachleute weißt und Dich nicht mehr als Laie bezeichnen wirst.
Sollte die Zeit knapp sein, hier gibt es einen Überblick:
http://www.motor-talk.de/showthread.php?...Wenn der Linke nicht funzt, Seite 62 Mitte.
Zitat:
Wenn ich die "Werbung" mit den Aussagen hier vergleiche, dann hat ACEA C3 einen höheren Ascheanteil als A3/B4, die "Werbung" spricht davon, "dass wenig Aschepartikel im Filter abgelagert werden": Bin ich jetzt zu blöd, um das zu verstehen, oder verarscht mich die "Werbung"?
Wieso, da steht doch "(C1) mit begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel. .. (C3) mit höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel.als für C1-04". Demnach muß das aber nun wirklich nicht heisse, das diese auch höher als bei A3/B4 sind.
Da die Entlüftungsgase des Kurbelgehäuses, die ja auch verdunstete Öldämpfe enthalten, in Ansaugtrakt geleitet werden um umweltfreundlich verbrannt zu werden, führt das zu weniger Asche in den Abgasen und damit auch im Partikelfilter. Dazu wird ja auch noch Öl verbrannt, welches sich an Dichtungen und Kolbenringen vorbei in den Brennraum mögelt. Ob das relevante Größenordnungen sind oder in der Menge des Dieselrußes untergeht, daß kann uns Sterndocktor wohl am besten beantworten.
Zitat:
ACEA C3 hat aber wohl zumindest den Vorteil, daß HTHS wieder in die Richtung geht (nämlich nach oben), die wünschenswert ist.
Ja, da kann man beruhigt sein, scheint nicht so schlecht zu sein. Aber bei C1 mit HTHS < 2.9 wäre ich vorsichtig.
Gleichzeitig setzt C1 auf A5/B5 auf, also 0W20, 0W30 oder 5W30, da frage ich mich doch, was mehr Einfluß auf das Kraftstoffsparen hat, der HTHS Wert oder die kin. Viskosität.
Hallo !
heir habe ich was vom Sterndocktor zu dem Tema gegunde
"Geändert von Sterndocktor am 01.03.05 um 15:06
@Gnarf:
Der Hintergrund bei der 229.31 ist ja nur folgender: Von jedem verbrannten Rußpartikel bleibt ein bisschen Asche im Filter zurück. Langsam aber sicher füllt der sich dadurch immer mehr damit an. Und damit der Filter möglichst wenig (zusätzlich) mit Asche vom Motoröl (welches mitverbrannt wird) belastet wird, hat man für die RPF-Modelle eine eigene Norm geschaffen!
Meiner hat übrigens auch einen RPF. Und neben den regelmäßigen 2Taktöl-Zugaben zum Sprit, wird der seit Anfang an mit der speziellen Dieselausführung vom 0W-40er Mobil 1 betrieben (nennt sich "Turbo Diesel). Dieses ist aber auch keins nach der 229.31, sondern hat dieses eine Freig. nach 229.3 u. 229.5. Und trotzdem war beim letzten Ölwechsel (bei km-Stand ca. 50.000) noch so gut wie gar keine Asche im Filter (kann man prüfen). Habe aber schon etliche gemessen, die zwar immer mit einem nach 229.31 betrieben wurden, aber nach der gleichen Laufleistung schon deutlich mehr Asche im Filter war. Nur mal soviel zur Theorie u. Praxis!
Wie kann das jetzt sein? Einmal spielen da die Fahrgewohnheiten eine sehr grosse Rolle (wirkt sich deutlich mehr aus, als ob das Öl einen Aschegehalt von 0,8 o. 1,2% hat) Dann liegt der Aschegehalt bei denen nach der 229.31 immer noch bei knapp unter dem geforderten Max-Wert von 0,8 Massen-%. Beim Mobil 1 liegt der aber auch nur bei 1,2%. Und für die tatsächlich aus dem Motoröl anfallende Asche-Menge, ist natürlich nicht nur der prozentuale Aschegehalt entscheidend, sondern auch wieviel davon letztlich mitverbrannt wird.
Oder anders gesagt: Bei einem Öl, welches zwar einen Aschegehalt von 1,2 Massen-% hat, dafür von dem aber kaum was mitverbrannt wird, weil dieses einmal extrem temperaturstabil ist, und auch einen geringen Verdampfungsverlust hat, wird der Filter auch nicht mehr belastet, als bei einem nach der 229.31, wenn dieses keinen sonderlich niedrigen Verdampfungsverlust hat! Oder wie in meinem Fall, halt sogar eher weniger!
Aber selbst wenn sich mit dem Mobil 1 der Filter tatsächlich schneller füllen würde, hätte ich dieses trotzdem vorgezogen! Weil ich irgendwann lieber den Filter als den Motor tauschen würde!!!
Ist also eigentlich kein Problem, wenn man bei einem mit RPF zwar ein sehr gutes verwendet, dieses aber keins nach 229.31 ist! Was dagegen wirklich schlecht wäre, ist, wenn man bei einem Motor, welcher eins mit HTHS von min. 3,5 benötigt, eins mit HTHS von nur 3,0 verwendet! Weil das dem Motor schaden würde!
@weckmer:
Wenn ich das selbst ausprobieren könnte, wäre ich in der Lage sicher sagen zu können, ob das jetzt normal ist oder nicht. Unmittelbar nach dem Kaltstart bei sehr niedrigen Temp., ist bei diesen Motoren noch nicht viel los. Schreib doch noch, wie Du da genau vorgehst. Also z. B. Motor starten, dann sofort von -P- auf -D- u. dann Gas geben? Und wie verhält sich dann das Ganze? Dreht der Motor dann erstmal überhäupt nicht höher? Oder dreht er zwar gleich höher, setzt sich aber trotzdem nicht gleich in Bewegung? Und bist Du sicher, dass wirklich 20 Sek. lang nichts passiert, oder könnten das auch nur ein paar Sek. sein? Und funktionieren Motor u. Automat sonst normal?
Je genauer Du das beschreiben kannst, um so genauer kann ich Dir sagen woran das liegt. Bzw. ob das normal ist.
Grüße
P. S. Wollte man wirklich für jeden Motor ein "maßgeschneidertes" Öl haben, würden uns nicht nur die Schmierstoffhersteller lynchen! Und wäre man bei den Anforderungsprofilen allzu anspruchsvoll, würden sich da auch sehr viele Leute beschweren. So ist auch die 229.5 nicht sonderlich anspruchsvoll. Um diese Norm zu erfüllen, braucht es noch nicht mal eine vollsynth. Grundölmischung. Ein gutes HC-Öl, plus einer kleinen Synthetik-Komponente u. dem entsprechenden Additiv-Paket reicht dafür schon aus. Deshalb gibt es ja auch unter den Öle, welche die gleiche Hersteller-Norm erfüllen, sogar noch sehr deutliche Qualitäts-Unterschiede! "
Habe noch eine andere Frage!
Ein Bekannter möchte ein Hydro-Additiv seinem Öl zugeben. Da er aus kostengründen nur mineralisches Öl fährt hat er Angst, dass sie Ablegerungen dadruch lösen können. Der Motor ist 580.000km gelaufen (ich habe mich nicht vertippt) und nur das nur mit mineralischem Öl. Frage ist nur ob das Hydro-Additiv die Ablagerungen löst und es zu problemen führt.
Ich habe auch bereits versucht ihn zu gutem Öl zu überreden, was er bei diesem Wagen jedoch nicht mehr Wagen will, da er schlechte Erfahrungen damit gemacht hat. Ich weiss zwar nicht welches Produkt er damals benutzt hat (leider, denn ich wollte es auch ganz genau wissen) jedoch meldete sich der Öldruckschalter permanent und es hörte nicht mehr auf zu piepen. Mit mineralischem Öl gab es dieses Problem nicht. Hat einer eine Idee woran es liegen könnte?
Ich will hier keine Diskussion darüber anrichten ob mineralisches Öl gut ist. Meiner bekommt ab sofort auch immer das LM 5W40, vorher immer Castrol 0W40. Ich bin also von vollsyntetischen Ölen überzeugt.
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Für Deinen Bekannten gibt es nur EINEN Tipp:
Ölwechsel mit LM Motorclean Spülung, danach ein ordentliches Öl, zumindest Praktiker High Star 5w-40.
Für das Problem mit dem Öldruckschalter hab ich keine Erklärung, kann aber eigentlich nicht vom Öl kommen.
Selbst ein superdünnes 0w-20 wäre kalt dickflüssiger als ein heißes 15w-40, was aber natürlich keine Empfehlung zu einem 0w-20 sein soll!!
Leider verrätst Du nicht, um welchen Motor es überhaupt geht.
hallo sternendoktor, was hälst du eigentlich von diesem neuen castrol ölen?
http://www.castrol.com/castrol/genericarticle.do?categoryId=3155&contentId=7003172
und
http://www.castrol.com/castrol/genericarticle.do?categoryId=3155&contentId=7000182?
Zitat:
Original geschrieben von Holt
Wenn Du jetzt mit diesem Satz outen wolltest, daß Du diesen Thread auch nichtmal ansatzweise gelesen hast bzw. nicht bis Seite 8 gekommen bist, dann hole das jetzt bitte nach.
Ich kann Dich beruhigen, ein "paar" Seiten habe ich schon gelesen ("der Esel zitiert sich immer selbst" 🙂 ) (postid=4640181)
Zitat:
Original geschrieben von carbonflyer
... Auf den bisher von mir gelesenen ca. 40 Seiten habe ich speziell zu diesem Thema noch nichts gefunden.
"Laie" in dem Zusammenhang sollte zum Ausdruck bringen, daß ich mir mein "Wissen" zum Thema Öl "nur" angelesen habe (in den letzten 3 - 4 Tagen) und noch dabei bin, daß ganz zu sortieren: Das muß alles noch gefestigt werden!
Zitat:
Wieso, da steht doch "(C1) mit begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel. .. (C3) mit höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel.als für C1-04". Demnach muß das aber nun wirklich nicht heisse, das diese auch höher als bei A3/B4 sind.
Für mich ergibt sich der Widerspruch daraus, daß zum einen DPF einen "niedrigen" Ascheanteil voraussetzen, C3 aber einen "höheren" Anteil hat: Wahrsccheinlich erfullt aber der "höhere" C3 noch den Anspruch des DPF.
Ohne absolute Zahlen sind vergleichende Größe wie "niedrig" oder "höher" halt nicht einzuordnen.
Zitat:
Gleichzeitig setzt C1 auf A5/B5 auf, also 0W20, 0W30 oder 5W30, da frage ich mich doch, was mehr Einfluß auf das Kraftstoffsparen hat, der HTHS Wert oder die kin. Viskosität.
Das hängt jetzt wohl davon ab, wie man das Fahrzeug bewegt: Im "Verbrauchszyklus" spielt wahrscheinlich die dynamische Viskosität eine größere Rolle, weil dort nicht so hohe Temperaturen erreicht werden; bläst man dagegen mit Höchstgeschwindigkeit über die Autobahn, kommt man wohl eher in den HTHS-Bereich (150 °C).
Gruß
Thomas
@Jan0815
Es handelt sich um den 1.8l Motor aus dem Passat 35i mit 90PS. Meines Wissens ist der MKB: RP. Bin mir jedoch nicht 100% sicher. Vollsyntetisches Öl kommt für ihn nicht in Frage, aufgrund seiner schlechten Erfahrungen und der Motor hat ja auch sp 580.000km gehalten. Er will erst bei seinem nächsten Wagen auf das LM-Öl umsteigen.
Ich wollte auch nur wissen, ob das Additiv Ablagerungen löst oder nicht.
@Balimann:
das LM Öl hat einen guten Reinigungseffekt und löst Ablagerungen. Deswegen auch die Empfehlung, den Motor vor dem Ölwechsel mit LM MotorClean zu reinigen, damit die Ablagerungen gleich ausgespült werden. Aber wenn der Motor so schon fast 600.000 km gehalten hat, dann würde ich es auch belassen. Nachher trägst Du noch die Verantwortung, wenn der Motor (aus welchem Grund auch immer) verreckt. MKB müsste aber doch eigentlich ABS sein, oder?
ich habe auch den RP motor in meinem golf. n bisschen überarbeitet mit neuen kolben und so und 118 PS. der hat auch das LM 5W40 vollsynthese bekommen und der läuft tadellos!
vorher motor clean und ab.. hydro klappern ist so gut wie nicht mehr vorhanden. sehr sehr selten ganz kurz wenn ich ma wieder rumgehackt bin 😁
aber auch nur nach dem kaltstart.. 1 sek. vielleicht.. !
der 35i hat wenn dann den RP drin. der abs kam glaube ich erst in den 3er golf und vento etc.. !
@Balimann
Zitat:
Ich weiss zwar nicht welches Produkt er damals benutzt hat (leider, denn ich wollte es auch ganz genau wissen) jedoch meldete sich der Öldruckschalter permanent und es hörte nicht mehr auf zu piepen.
Und was hat er dann gemacht? Weitergefahren? Her er mal den Öldruck messen lassen? Vielleicht ist der schon so gering (verschlissene Ölpumpe, klemmendes Regelventil, etc.), daß er grad an der Grenze zum Anspringen des Warnsummers ist. Vielleicht hat er ein dickes 15W40 (d.h. eines, das fast schon ein 20W50 ist) drin gehabt. Dann könnte es sein, daß ein dünnes 0W40 (d.h. eines, das gerade noch die geforderte Viskosität für SAE-Klasse 40 erreicht) oder gar ein 0W30 ein zu geringen Öldruck zur Folge hat. Aber dann ist nicht das Öl Schuld, sondern ich würde eher mal die Ölpumpe ersetzen (geht bei den VAG-Vierzylindern recht einfach), als dickeres Öl einzufüllen. Denn irgendwann bricht der Öldruck total zusammen.
Aber ich sehe das auch so: wenn ein Motor 600 tkm mit billigen mineralischen Öl gelaufen ist, lebt er entweder mit dem Öl ewig oder er verreckt irgendwann an etwas, was mit dem Öl nichts zu tun hat.
Herzliche Grüße,
Bernhard
Öldiskussion im Mercedes-Oldtimerforum
@ Sterndocktor
Im Sternschuppen-Forum (Mercedes-Oldtimer der 60er und 70er) ist gerade eine rege Öldiskussion am Laufen; da behaupten "Experten" weiterhin, ein vollsynthetisches Öl würde Dichtungen angreifen und (bei neueren Modellen) Hydrostößel zum Klappern bringen.
Könntest Du das mal richtig stellen (es ist keine Anmeldung erforderlich, um zu posten!)
Hier der Link:
http://www.sternschuppen.de/html/foren.html
und hier der Thread (ist eine Fortsetzung eines älteren Threads)
http://f24.parsimony.net/forum58208/messages/43229.htm
Gruß
Bernd
kennt jemand die genauen spezifikationen des neuen CASTROL SLX Longlife04? insbes hths und viskositäten?
Hallo,
der erste Fahrzeughersteller, der für die Diesel mit RPF eine eigene Norm (229.31) eingeführt hat, war ja MB. Die Anforderungen sind hier ähnlich denen der 229.3. Der Hauptunterschied dabei ist, dass bei diesen der Sulfatasche-Geh. auf max. 0,8 Massen-% begrenzt ist. Normalerweise liegt der aber auch nur bei 1,1 bis 1,5.
Die BMW LL-04 o. die VW 507 00 sind die entprechenden Normen von BMW u. VW. Oder anders gesagt geht es hier u. a. überall darum, dass die Rußpartikelfilter möglichst wenig (zustäzl.) mit Asche aus dem Motoröl belastet werden.
Wie ich in dem von mir zitierten Beitrag schon versucht hatte zu erklären, hängt das aber nicht alleine vom prozentualen Aschegehalt ab. Wieviel letztlich vom Öl mitverbrannt wird, ist min. genauso wichtig.
Oder anders gesagt: Was würde es denn nützen, wenn der prozentuale Anteil zwar etwas niedriger ist, aber dafür relativ viel mitverbrannt wird? Genau. Nichts! Hat das Öl aber ebenfalls einen sehr geringen Verdamfungsverlust, u. es mogelt sich bei dem auch nicht mehr in den Brennraum, dann ist ein niedrigerer Aschegeh. besser. Hier muß man deshalb den Verdampfungsverlust u. den ges. Ölverbrauch mit berücksichtigen.
Ich persönlich werde deshalb auch weiterhin beim 0W-40er bzw. 5W-50er Mobil 1 bleiben. Einmal weil diese auch nur einen Aschegehalt von 1,2 Massen-% haben, und mir persönlich außerdem der Motor wichtiger als der Filter ist. Lieber tausche ich den Filter irgendwann mal, als den Motor!
Bisher sieht es allerdings so aus, dass weder das eine, noch das andere nötig sein wird. Trotz "normalem" Mobil 1 (mit 229.3 u. 229.5 Freig.) u. regelmäßiger 2Taktöl-Beigaben zum Sprit, war zumin. bei km-Stand 50.000 noch so gut wie gar keine Asche im Filter (wie ich in dem gen. Beitag auch schon geschr. hatte)!
Auch bei solchen Dingen muß man immer zwischen Labor-Ergebnis und Praxis unterscheiden. Die Fahrgewohnheiten und die generelle Behandlung u. Wartung des Motors, haben z. B. einen sehr viel großeren Einfluß darauf, ob. u. wann der Filter getauscht werden muß, als ob das Öl einen Aschegehalt von 0,8 o. 1,2% hat. Was nützt ein etwas geringerer Aschegehalt, wenn der Motor irgendwann verschleißbedingt gleich einen L pro 1000km mitverbrennen würde??? Ein Aschegeh. von 1,2% und bis ist hohe Alter kein meßbarer Ölverbrauch sind dagegen nicht nur für den Filter sehr viel besser!!!
Übrigens hat das von mir verwendete 2T-Öl (wovon ich bei jeder Tankfüllung einen vietel bis halben L in den Tank gebe) einen Aschegehalt von nur 0,04 Massen-% (also praktisch garnichts). Kann man deshalb auch bedenkenlos bei einem Diesel mit RPF verwenden. Außerdem entstehen durch die Zugabe bei der Verbrennung etwas weniger Rußpartikel, was dem Filter sogar deutlich mehr hilft, als wenn nur das Motoröl einen etwas geringeren Aschegehalt als sonst üblich hat!
Die neuen VW-Normen sind dagegen alleine deshalb schon ein echter Vorteil, weil man hier wieder zu HTHS vom min. 3,5 zurück gekehrt ist (hatte schon mal vor langer Zeit geschr., dass man auch bei VW überlegt, wieder zu einem normalen HTHS zurück zu kehren).
Für die neue BMW LL-04 gilt weiterhin ein HTHS von min. 3,5 (wie das auch schon bei der normalen LL-01 der Fall war). Die einzige BMW-Norm mit reduziertem HTHS (von nur 3,0) ist ja die LL-01 "FE", welche eh nur für bestimmte Motoren freigegeben ist. Aber auch bei diesen Motoren kann man eins nach der normalen LL-01 o. dann auch LL-04 verwenden. Ist auch hier sehr empfehlenswert (die LL-01 "FE" dagegen NICHT).
Die neue VW 504 00 ist dagegen auf die Benzin-Direkteinspritzer (FSIs) zugeschnitten.
Und wer weder einen Diesel mit RPF, noch einen direkteinspritzenden Benziner hat, braucht sich mit den neuen Normen (die auf den neuen ACEA C-Profilen basieren) überhaupt nicht auseinander zu setzen. Für diese Motoren gilt das bisher geschr. nach wie vor unverändert.
Grüße
P. S. 300SEL 6.3: Wollte ich überall was schreiben, wo Unsinn verbreitet wird (wie das auch sogar auf mancher Schmierstoffhersteller-HP der Fall ist), würde ich zu nichts anderem mehr kommen. Habe dort zwar einen ganz kurzen Beitrag geschr, wäre aber gar nicht nötig gewesen, weil es da auch jemanden gibt, der sich damit auskennt, wie ich später dann gesehen habe.
Hallo Leute!
Dann möchte ich auch mal kurz eine Frage stellen:
Ich fahre den 1,8t Motor (AUQ) mit 180 PS; Longlifeöl, 0W-30!
Habe nun eben bei VW angerufen, da mich folgende Aussage auf dieser Öl Seite von VW Klick stutzig gemacht hat.
Dort steht unter "Ölwechselintervalle" folgender Satz: ~~Weitere 22 Öle sind nach der VW-Norm 503.01 für Otto-Turbo-Motoren freigegeben.~~
In meinem Service Buch steht aber, daß ich Öl nach der Norm 503.00 verwenden soll. Die Tante bei VW hat mir dies auch bestätigt, anschließend aber doch einen komischen Eindruck gemacht.
Sie meinte dann, daß die 503.01 Norm nur für die großen Motoren W8, W12, V6 etc. aus den großen Modellen nötig ist. Ich kann dieses zwar auch fahren muß aber nicht.
Abschließend war Ihre Aussage, daß prinzipiell die Normen 504.00 oder 503.00 für meinen Wagen richtig sind. 503.01 muß nicht sein und wär' wohl auch zu teuer.
Würde mich über ein kurzes Statement freuen!
Viele Grüße
Timo