Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Zitat:
@Ce_eR_Vau_eR_De_9 schrieb am 13. Oktober 2014 um 19:49:19 Uhr:
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 13. Oktober 2014 um 19:34:58 Uhr:
Wenn Dein Auto ohne Sprit liegenbleibt, weil die Tankstelle, die Du angesteuert hast, nur eine Zapfpistole für LKW hat, die beim besten Willen nicht in Dein Auto paßt, dann liegt es auch bei Dir am Auto? Nicht vielleicht an der Tankstelle?
Alles klar, so erklären sich viele Deiner bisherigen Kommentare...
Wenn du einen Tesla hättest dann wüsstest du, dass dieser spezeill bei tiefen Temperaturen immer am Ladegerät hängen muss, damit der Akku geheizt wird. Das passiert mit dem Ladegerät ZU HAUSE. Wenn dieses Ladegerät das Auto aber nicht lädt liegt es an der Tankstelle für LKWs oder ist der Papst schuld, nach deiner Logik?
Woher nimmst du eigentlich immer diese Lügenmärchen? Nur damit du überhaupt noch was schreiben kannst?
Zitat:
@portos12 schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:11:51 Uhr:
Zitat:
@Ce_eR_Vau_eR_De_9 schrieb am 13. Oktober 2014 um 19:49:19 Uhr:
Wenn du einen Tesla hättest dann wüsstest du, dass dieser spezeill bei tiefen Temperaturen immer am Ladegerät hängen muss, damit der Akku geheizt wird. Das passiert mit dem Ladegerät ZU HAUSE. Wenn dieses Ladegerät das Auto aber nicht lädt liegt es an der Tankstelle für LKWs oder ist der Papst schuld, nach deiner Logik?
Woher nimmst du eigentlich immer diese Lügenmärchen?
Wieso untermauerst du das nicht mit einem Link zum Handbuch, wo man evtl. nachlesen kann, was bei tiefen Temperaturen zu beachten ist bzw. für welchen Temperaturbereich er spezifiziert ist? Zumindest bei den aktuellen Renault-Modellen kann man das Handbuch problemlos ohne jede Anmeldung von deren Webseite herunterladen...
notting
Zitat:
@notting schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:16:33 Uhr:
Zitat:
@portos12 schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:11:51 Uhr:
Woher nimmst du eigentlich immer diese Lügenmärchen?
Wieso untermauerst du das nicht mit einem Link zum Handbuch, wo man evtl. nachlesen kann, was bei tiefen Temperaturen zu beachten ist bzw. für welchen Temperaturbereich er spezifiziert ist? Zumindest bei den aktuellen Renault-Modellen kann man das Handbuch problemlos ohne jede Anmeldung von deren Webseite herunterladen...
notting
Und wieso machst du dir nicht die minimalmühe erstmal zu googeln, bevor du Lügenmärchen erzählst?
http://www.google.de/url?..."Kratholm took his Model S out this past December to a hotel (an "ice" hotel, no less), where the temperature dipped to -40 degrees. According to the report, Kratholm claims, "trains couldn’t operate and the diesel in the buses froze. But the Model S was just fine."
http://mashable.com/2014/04/23/man-most-tesla-cars-cold/http://cleantechnica.com/.../http://green.autoblog.com/.../Zitat:
@portos12 schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:19:44 Uhr:
Zitat:
@notting schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:16:33 Uhr:
Wieso untermauerst du das nicht mit einem Link zum Handbuch, wo man evtl. nachlesen kann, was bei tiefen Temperaturen zu beachten ist bzw. für welchen Temperaturbereich er spezifiziert ist? Zumindest bei den aktuellen Renault-Modellen kann man das Handbuch problemlos ohne jede Anmeldung von deren Webseite herunterladen...
notting
Und wieso machst du dir nicht die minimalmühe erstmal zu googeln, bevor du Lügenmärchen erzählst?
1. Welches Lügenmärchen? Ich habe mich auf der Tesla-Webseite durchgeklickt und nix gefunden
2. Wer auf Datenschutz scheißt, kann meinetwegen die Google-Suche verwenden, obwohl datenschutztechn. viel bessere Alternativen gibt, die z. T. sogar "nur" Google-Ergebnisse anonymisiert abfragen.
Wollte damit auch sagen, dass es dein vorheriges Posting mit entspr. Link glaubwürdiger gewesen wäre, wenn du schon mit "Lüge" kommt.
Zitat:
Das ist doch kein Link zur Tesla-Webseite, sondern von Dritten, dazu läuft das noch überflüssigerweise über Google. Und woher soll ich wissen, dass ich (bzw. ggf. auch du) keiner Lüge auf den Leim gehe und das Ding gefakt ist?
Zitat:
"Kratholm took his Model S out this past December to a hotel (an "ice" hotel, no less), where the temperature dipped to -40 degrees. According to the report, Kratholm claims, "trains couldn’t operate and the diesel in the buses froze. But the Model S was just fine."
http://mashable.com/2014/04/23/man-most-tesla-cars-cold/
Da steht IMHO nirgends klar, ob der über Nacht am Strom war oder nicht, was hier aber genau der Knackpunkt ist
notting
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Wie du meinst. Alles Lügen, was Tesla Besitzer erzählen. Nur was man selber erfindet, ist wahr.
http://www.ritholtz.com/.../
Ein Lithium Ionenakku, der auf -40°C gekühlt wird ist tot.
Das geht von der Akkuchemie her garnicht anders.
Wenn der Akku geheizt wurde (was beim Model S auf +10°C eingestellt ist), dann geht das natürlich, aber um den Preis einer recht heftigen Selbstentladung.........
Gruß SRAM
Zitat:
@SRAM schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:39:16 Uhr:
Ein Lithium Ionenakku, der auf -40°C gekühlt wird ist tot.
Das geht von der Akkuchemie her garnicht anders.
Wenn der Akku geheizt wurde (was beim Model S auf +10°C eingestellt ist), dann geht das natürlich, aber um den Preis einer recht heftigen Selbstentladung.........Gruß SRAM
Eben. 1% pro tag. Richtig heftig.
Zitat:
@portos12 schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:38:43 Uhr:
Wie du meinst. Alles Lügen, was Tesla Besitzer erzählen. Nur was man selber erfindet, ist wahr.
Du hast dir also besagte PDF-Datei aus dieser Drittanbieterquelle komplett durchgelesen (bzw. zumindest der Teil mit den Temperaturen) und es stimmt mit dem überein, was in deinem Model-S-Handbuch steht und diese PDF-Datei wurde vom Drittanbieter nicht evtl. noch mit einem Adobe/Foxit Reader-Exploit ausgestattet?
Finde das halt total seltsam, dass eine Firma, deren Produkte so total auf moderne Technik (großer Touchscreen im Fahrzeug, div. Funktionen die man über's Smartphone am eigenen Fahrzeug auslösen kann serienmäßig etc.) getrimmt ist, es offensichtlich nicht auf die Reihe kriegt, die Handbücher als PDF-Dateien zum Runterladen auf der Webseite zu veröffentlichen.
Zitat:
Und was soll der Link? Sehe da nix zu meiner Frage.
notting
Norwegen hat ja eine hohe Elektroautoquote und ist ein nordisches Land - auch Kanada hat vergleichweise viele. Ich denke mal die Leute werden sich schon das vorher überlegt haben ob sie damit zurecht kommen werden oder nicht - auch ohne Nachhilfe.
Ich denke dass ein Elektroauto dort nicht problematischer ist als ein Dieselauto eher weniger durch das vergleichsweise häufige Laden und das Thermomanagement sogar sicher einfacher zu handeln als ein Diesel.
Zitat:
@notting schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:49:45 Uhr:
Zitat:
@portos12 schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:38:43 Uhr:
Wie du meinst. Alles Lügen, was Tesla Besitzer erzählen. Nur was man selber erfindet, ist wahr.
Du hast dir also besagte PDF-Datei aus dieser Drittanbieterquelle komplett durchgelesen (bzw. zumindest der Teil mit den Temperaturen) und es stimmt mit dem überein, was in deinem Model-S-Handbuch steht und diese PDF-Datei wurde vom Drittanbieter nicht evtl. noch mit einem Adobe/Foxit Reader-Exploit ausgestattet?
Finde das halt total seltsam, dass eine Firma, deren Produkte so total auf moderne Technik (großer Touchscreen im Fahrzeug, div. Funktionen die man über's Smartphone am eigenen Fahrzeug auslösen kann serienmäßig etc.) getrimmt ist, es offensichtlich nicht auf die Reihe kriegt, die Handbücher als PDF-Dateien zum Runterladen auf der Webseite zu veröffentlichen.
Zitat:
@notting schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:49:45 Uhr:
Zitat:
Und was soll der Link? Sehe da nix zu meiner Frage.
notting
Habe gerade mal versucht, eine Mercedes Bedienungsanleitung von der Homepage herunterzuladen. Upps, geht nicht. Total Seltsam.
Auf dem Touchscreen kann man sich die Bedienungsanleitung übrigens jederzeit ansehen. dafür gibt's einen eigenen menüpunkt.
Zitat:
@fgordon schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:53:20 Uhr:
Norwegen hat ja eine hohe Elektroautoquote und ist ein nordisches Land - auch Kanada hat vergleichweise viele. Ich denke mal die Leute werden sich schon das vorher überlegt haben ob sie damit zurecht kommen werden oder nicht - auch ohne Nachhilfe.
Ich denke dass ein Elektroauto dort nicht problematischer ist als ein Dieselauto.
Von Schweden (ist ja auch Nordeuropa) weiß ich, dass fast die gesamte Bevölkerung im südlichen Drittel des Landes lebt. Im südl. Drittel, dass Grenze zu Grenze auch nicht soweit von Nord-D entfernt ist, dürfte es also nicht brutal kälter sein als in irgendwelchen dt. Gebirgslagen bzw. werden vermutlich die Model S wohl auch in der Hauptsache (wenn nicht sogar ausschließlich?) dort fahren und nicht im noch kälteren Teil des Landes. Evtl. ist es in Norwegen und Kanada ähnlich?
notting
Zitat:
@notting schrieb am 13. Oktober 2014 um 21:00:17 Uhr:
Zitat:
@fgordon schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:53:20 Uhr:
Norwegen hat ja eine hohe Elektroautoquote und ist ein nordisches Land - auch Kanada hat vergleichweise viele. Ich denke mal die Leute werden sich schon das vorher überlegt haben ob sie damit zurecht kommen werden oder nicht - auch ohne Nachhilfe.
Ich denke dass ein Elektroauto dort nicht problematischer ist als ein Dieselauto.
Von Schweden (ist ja auch Nordeuropa) weiß ich, dass fast die gesamte Bevölkerung im südlichen Drittel des Landes lebt. Im südl. Drittel, dass Grenze zu Grenze auch nicht soweit von Nord-D entfernt ist, dürfte es also nicht brutal kälter sein als in irgendwelchen dt. Gebirgslagen bzw. werden vermutlich die Model S wohl auch in der Hauptsache (wenn nicht sogar ausschließlich?) dort fahren und nicht im noch kälteren Teil des Landes. Evtl. ist es in Norwegen und Kanada ähnlich?
notting
Nö, die fahren auch im Norden mit Tesla. Wenn die Diesel liegenbleiben, fährt der Tesla immer noch.
Zitat:
Die niedrigste Temperatur, die bislang in Deutschland gemessen wurde, betrug -37,8° Celisus.
Gemessen in:
Hüll, (Oberbayern) (12.2.1929)
Vor bald 100 Jahren .....
Die echten Probleme eines Elektroautos mit der Kälte fangen in dem Bereich an in dem auch ein Diesel keinen wirklichen Sinn macht.
Wenn das so ein extremes Kälteproblem in Deutschland ist - dann schafft doch erst mal die Diesel dort ab, die werden doch dann die nächsten -40 und -50 Grad Wintertage auch nicht überleben?
Zitat:
@portos12 schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:58:23 Uhr:
Zitat:
@notting schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:49:45 Uhr:
Du hast dir also besagte PDF-Datei aus dieser Drittanbieterquelle komplett durchgelesen (bzw. zumindest der Teil mit den Temperaturen) und es stimmt mit dem überein, was in deinem Model-S-Handbuch steht und diese PDF-Datei wurde vom Drittanbieter nicht evtl. noch mit einem Adobe/Foxit Reader-Exploit ausgestattet?
Finde das halt total seltsam, dass eine Firma, deren Produkte so total auf moderne Technik (großer Touchscreen im Fahrzeug, div. Funktionen die man über's Smartphone am eigenen Fahrzeug auslösen kann serienmäßig etc.) getrimmt ist, es offensichtlich nicht auf die Reihe kriegt, die Handbücher als PDF-Dateien zum Runterladen auf der Webseite zu veröffentlichen.
Zitat:
@portos12 schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:58:23 Uhr:
Zitat:
@notting schrieb am 13. Oktober 2014 um 20:49:45 Uhr:
Und was soll der Link? Sehe da nix zu meiner Frage.
notting
Habe gerade mal versucht, eine Mercedes Bedienungsanleitung von der Homepage herunterzuladen. Upps, geht nicht. Total Seltsam.
Ich hatte von Renault geredet -> Service -> E-Guides oder so (wäre auch eine Firma mit einem größeren E-Auto-Angebot als Tesla).
Außerdem:
www.mercedes-benz.de-> unten in der Mitte direkt unter "Service" -> "Betriebsanleitungen - Betriebsanleitungen zum Modell Ihrer Wahl.". Ok, ist nur online, dafür gibt's aber wohl entspr. Apps für jedermann. Sollte aber wohl möglich sein, mit entspr. Tools automatisiert auch alle Unterseiten herunterzuladen und abzuspeichern.
Zitat:
Auf dem Touchscreen kann man sich die Bedienungsanleitung übrigens jederzeit ansehen. dafür gibt's einen eigenen menüpunkt.
Dann dürfte es ja kein Problem für Tesla sein, das ins Internet zu stellen. Bzw. was bringt das Leuten, die das Ding nicht haben?
notting
Teslas Vorgabe im Original lautet: "Keep it plugged in". Das müsste auch Portos wissen wenn er tatsächlich einen Tesla fahren würde.
Dass die Urstrumpftante von Portos irgendwelche andere "Erfahrungen" gemacht hat ist nicht relevant, das Internet ist voll von Heldentaten, die alle einer Überprüfung nicht standhalten.
14 Tage im März am Flughafen stehenlassen und "110 km typical range" sind weg. Ziat aus dem Tesla-Forum: "Jetzt stand ich 14 Tage im Parkhaus am Flughafen und habe sage und schreibe 110km Typical verloren. Von 280 auf 170km." Das sind 40%, also täglich fast 3%. Bei Märztemperaturen in Deutschland.
Tatsache ist auch dass der Norweger mit 70% im Akku losgefahren ist (wers glaubt) und damit die 196 km Landstraße gerade so geschafft hat. Trotz Frieren bei ausgeschalteter Heizung!