Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Moin,
folgender Gedankengang noch zur TBN:
Wie wir alle wissen, sind für die alkalischen Reserven im Öl, sprich die TBN, die Detergentien zuständig.
Sinkt die TBN gegen Null, geht somit auch die Reinigungsfähigkeit für filltergängige Verschmutzungen gegen Null.
Das bedeutet in der Praxis, dass sich Schmutznester bilden können und im Extremfall feine Bohrungen, z.B in Nockenwellenverstellern etc., zusetzen.
Diese Problematik halte ich für mindestens ebenso gravierend wie den nachlassenden Korrosionsschutz.
Meinungen dazu?
Gruß
Zitat:
@2emBeine schrieb am 10. Juni 2016 um 13:48:20 Uhr:
In modernen Motoren werden eine Vielzahl von verschiedenen Metallen verbaut bzw deren Legierungen. Ich denke soweit sind wir uns ja noch einig?!
Aus der Elektrochemie kennt man die Standardpotentiale von Redoxpaaren. Das Standardpotential (bzw. die Differenz desselben) zwischen zwei verschiedenen Redoxpaaren (z.B. Alpha-Eisen und Aluminium) bestimmt, ob eine Korrosionsreaktion stattfinden kann oder nicht.
Zitat:
@2emBeine schrieb am 10. Juni 2016 um 13:48:20 Uhr:
Da es zwischen verschiedenen Metallen immer (mal stärker mal schwächer) zu Kontaktkorrosion kommt sind hier Legierungen verbaut die nicht so leicht bzw gar nicht reagieren.
Nicht zwingend. Schonmal erlebt, wie Alufelgen auf einer Radnabe aus Stahl festgammeln? Das ist gelebte Praxis der Elektrochemie.
Zitat:
@2emBeine schrieb am 10. Juni 2016 um 13:48:20 Uhr:
Nächster Punkt: Wenn die TBN=0 ist kommen wir in den sauren Bereich. Soweit so klar! Nur wird danach nicht schlagartig Schwefelsäure aus dem Öl.
Nächster Punkt: Die restlichen Additive verschwinden ja nicht plötzlich!
Natürlich verschwinden diese nicht. Aber sie dienen auch nicht der Pufferung von sauren Bestandteilen, sondern z.B. dem Schutz von bewegten Oberflächen gegen Scherkräfte bzw. Flächenpressung.
Der saure Angriff ist heutzutage wesentlich auf den Eintrag von Stickoxiden zurückzuführen, die durchaus langfristig Schäden verursachen können. Dieselben Stickoxide waren auch für den "sauren Regen" verantwortlich.
Früher war es natürlich noch heftiger, als man Schwefeldioxid as Verbrennungsgas in signifikanter Menge bei der verbrennung erzeugte.
Zitat:
@2emBeine schrieb am 10. Juni 2016 um 13:48:20 Uhr:
Darum habe ich nach Erfahrungen und Beweisen gefragt, weil Vermutungen bzw "Weisheiten" einfach als Fakt anzunehmen ist zwar leicht aber deswegen noch lange nicht richtig!
Wissenschaftlich fundierte Hypothesen sind zwar auch keine Fakten, aber weit entfernt von Vermutungen oder Weisheiten. Und geschädigte Motoren existieren haufenweise.
Zitat:
@2emBeine schrieb am 10. Juni 2016 um 13:48:20 Uhr:
Ich will ja nicht wieder den Trabold oder ähnliche Filter ibs Gespräch bringen, nur kann bei diesen Intervallen die TBN > 0 sein?
Gar nicht, es sei denn, Frischöl wird nachgefüllt. Und da jeder Motor Öl verbraucht, scheint das auch häufig der fall zu sein. Andere Filtersysteme arbeiten gezielt mit dem Nachfüllen von Additiven.
Zitat:
@Weizenkeim schrieb am 10. Juni 2016 um 14:03:32 Uhr:
Diese Problematik halte ich für mindestens ebenso gravierend wie den nachlassenden Korrosionsschutz.
Meinungen dazu?
Ich halte das Nachlassen der Dispersionsfähigkeit sogar für deutlich scherwiegender.
@2emBeine
Ja, Odenwälder spielen gerne😉
Wir können hier doch nicht alle Themen zerpflücken, die doch einleuchtend sind. Beispieltext Oilcheck: Dieser Typus der alkalischen Wirkstoffe neutralisiert in erster Linie die über den Kraftstoff eingetragenen oder produzierten Säuren. Die Additivkombination wird dabei fortlaufend verbraucht. Ist ihr Gehalt erschöpft, steigen die Säuren sprunghaft an. Es kommt zum Viskositätsanstieg und verstärktem korrosivem Angriff.
Also ist es schon sprunghaft, das habe ich jetzt schon mehrfach gelesen.
Man könnte ja zum Test den pH Wert eines Frischöls vor dem Ölwechsel in den sauren Bereich bringen, den TBN also eliminieren. Das würde aber keiner freiwillig machen.
Der Anteil von hochgechromten Stählen, denen saure Medien wenig anhaben, ist in Motoren nicht sehr hoch.😉
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Zitat:
@FloOdw schrieb am 10. Juni 2016 um 14:19:46 Uhr:
Der Anteil von hochgechromten Stählen, denen saure Medien wenig anhaben, ist in Motoren nicht sehr hoch.😉
Zylinderlaufflächen werden gerne hochgechromt.
Zitat:
@JeanLuc69 schrieb am 10. Juni 2016 um 14:21:53 Uhr:
Zylinderlaufflächen werden gerne hochgechromt.
Du meinst Chrom-beschichtet oder? Stahlbuchsen mit hohem Chromanteil im Stahl wird es wohl weniger geben (oder überhaupt?).
Zitat:
@FloOdw schrieb am 10. Juni 2016 um 14:27:02 Uhr:
Du meinst Chrom-beschichtet oder? Stahlbuchsen mit hohem Chromanteil im Stahl wird es wohl weniger geben (oder überhaupt?).
Direkt hochgechromte Laufflächen wurden in verschiedenen Motoren verwendet, die keine separaten Laufbuchsen mehr hatten.
Jean Luc:
Genau das meinte ich! Jetzt stell dir einen Aluminium Kolben in einem GG-Block vor!
Auch bei längeren Standzeiten "backen" die nicht fest.
Zumal auch saures Öl von Sauerstoff abschiermt und ohne O2 keine Oxidation! 😉
Zitat:
@2emBeine schrieb am 10. Juni 2016 um 15:08:32 Uhr:
Genau das meinte ich! Jetzt stell dir einen Aluminium Kolben in einem GG-Block vor!
Auch bei längeren Standzeiten "backen" die nicht fest.
Du weißt aber schon, dass der Kolben keinen physischen Kontakt zur Lauffläche herstellt, oder? Von wegen Kolbenringe und so? Und dass auch ein Öl mit aufgebrauchter basischer Reserve noch schmiert, sollte auch nicht verwundern. Und durch die Honung der Lauffläche bleibt das Öl ja auch dort. Nebenbei: festbackende Kolbenringe stellen kein allzu seltenes Phänomen in der KfZ-Technik dar.
Nochmal: wir reden hier nicht über einen sauren Angriff wie unter Laborbedingungen, wenn sich Eisenspäne in nullkommanix in konzentrierter Salzsäure sprudelnd auflösen. Wir reden hier über einen schleichenden, minimalen korrosiven Angriff, der sich über einen Zeitraum von etlichen Betriebsstunden abspielt und die Langzeitbeständigkeit des Motors beeinträchtigen kann, selbst wenn zusätzlich zum erwartenden Verschleiß nur ein einziges Eisenatom pro Betriebsstunde korrosiv abgelöst wird.
Zitat:
@2emBeine schrieb am 10. Juni 2016 um 15:08:32 Uhr:
... ohne O2 keine Oxidation! 😉
Das ist schlichtweg zu stark vereinfacht. Aus elektrochemischer Sicht stellt jede Reaktion eine RedOx-Reaktion mit Reduktion eines Partners und Oxidation des anderen dar. Die Anwesenheit von Sauerstoff ist zur Oxidation nicht notwendig, ebensowenig zur Ausbildung von Korrosion.
Die Begrifflichkeiten stammen lediglich aus einer Zeit, in der man mangels Kenntnissen dachte, dass Sauerstoff zur Oxidation nötig wäre. Sauerstoff heißt ja auch Sauerstoff, weil man dachte, dass jede Säure Sauerstoff enthalten müsse.
Zitat:
festbackende Kolbenringe stellen kein allzu seltenes Phänomen in der KfZ-Technik dar.
Ja, aber festgebacken in den Nuten des Kolbens, nicht an der Zylinderwand
Zitat:
@2emBeine schrieb am 10. Juni 2016 um 13:48:20 Uhr:
Nächster Punkt: Wenn die TBN=0 ist kommen wir in den sauren Bereich. Soweit so klar! Nur wird danach nicht schlagartig Schwefelsäure aus dem Öl.
Das nicht. Aber im aprotischen System sind jegliche Säuren sehr agressiv gegenüber Metallen. Hab schon 1.44er Stahl durch "Kohlensäure" in Kondensaten vergammeln gesehen.
Zitat:
@2emBeine schrieb am 10. Juni 2016 um 12:11:51 Uhr:
Dass dein flaches und nur auf Krawall auses Gemüt, die tiefe der Frage nicht versteht ist klar.
Auch wenn Du offenbar einen Migrationshintergrund hast, könntest Du Dich um vernünftiges Deutsch bemühen. Das erhöht auch Deine Chancen, dass ich mich beleidigt fühle.
An den, den es angeht: Si tacuisses, philosophus mansisses.
Zitat:
@JeanLuc69 schrieb am 10. Juni 2016 um 15:41:46 Uhr:
Zitat:
@2emBeine schrieb am 10. Juni 2016 um 15:08:32 Uhr:
Genau das meinte ich! Jetzt stell dir einen Aluminium Kolben in einem GG-Block vor!
Auch bei längeren Standzeiten "backen" die nicht fest.Du weißt aber schon, dass der Kolben keinen physischen Kontakt zur Lauffläche herstellt, oder? Von wegen Kolbenringe und so? Und dass auch ein Öl mit aufgebrauchter basischer Reserve noch schmiert, sollte auch nicht verwundern. Und durch die Honung der Lauffläche bleibt das Öl ja auch dort. Nebenbei: festbackende Kolbenringe stellen kein allzu seltenes Phänomen in der KfZ-Technik dar.
Nochmal: wir reden hier nicht über einen sauren Angriff wie unter Laborbedingungen, wenn sich Eisenspäne in nullkommanix in konzentrierter Salzsäure sprudelnd auflösen. Wir reden hier über einen schleichenden, minimalen korrosiven Angriff, der sich über einen Zeitraum von etlichen Betriebsstunden abspielt und die Langzeitbeständigkeit des Motors beeinträchtigen kann, selbst wenn zusätzlich zum erwartenden Verschleiß nur ein einziges Eisenatom pro Betriebsstunde korrosiv abgelöst wird.
Zitat:
@JeanLuc69 schrieb am 10. Juni 2016 um 15:41:46 Uhr:
Zitat:
@2emBeine schrieb am 10. Juni 2016 um 15:08:32 Uhr:
... ohne O2 keine Oxidation! 😉Das ist schlichtweg zu stark vereinfacht. Aus elektrochemischer Sicht stellt jede Reaktion eine RedOx-Reaktion mit Reduktion eines Partners und Oxidation des anderen dar. Die Anwesenheit von Sauerstoff ist zur Oxidation nicht notwendig, ebensowenig zur Ausbildung von Korrosion.
Die Begrifflichkeiten stammen lediglich aus einer Zeit, in der man mangels Kenntnissen dachte, dass Sauerstoff zur Oxidation nötig wäre. Sauerstoff heißt ja auch Sauerstoff, weil man dachte, dass jede Säure Sauerstoff enthalten müsse.
Aha, wofür war nochmal das Kolbenhemd da?
Zumal im Stillstand und im kalten Zustand, die ovalität des Kolbens anliegen lässt. Optimale Bedingungen zum anbacken, das aber (oh Wunder) nicht passiert.
Das festbacken der Kolbenringe hat andere Ursachen
Falsches Motoröl in 1.6 Tdi Cr (Seat)
Hallo, gestern war ich bei der ersten Inspektion. Wegen viel Kurzstrecke hat ich fast 2 Wochen vor dem Termin per Mail angefragt, ob die Werkstatt das Shell Helix Prof. AV-L 0w-30 hat/besorgen kann. Dies wurde mir telefonisch zugesichert.
Beim Abgabe Termin nach dem Öl gefragt. Haben Sie nicht besorgt; aber kein Problem kommt bis Mittag. Shell 0w-30 AV-L im Auftrag vermerkt!
Bei der Abholung steht ein fast leerer Kanister VW Longlife II (506.01) im Kofferraum.
Der Meister meint, ich kann ohne Probleme einige Tage damit fahren, bis dann nochmals mit dem Shell gewechselt wird.
Am WE wollte ich eigentlich ca. 300 km mit dem Wagen fahren.
Wie ist eure Einschätzung wegen dem DPF?
Lieber stehen lassen oder für diese paar km egal?