Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
Und ob man sofort einen Unterschied merkt zwischen den Getriebeölviskositäten!
Ich habe das berühmte Opel M32 Problemgetriebe...die "berühmten" Probleme hat es (noch) nicht aber es lässt sich nicht besonders gut schalten und hat ein bisschen jaulende Geräusche bei 50-60 km/h , unabhängig vom Gang.. in den letzten 2 Jahren habe ich mehr als ein dutzend Öle und Additive getestet mit allem was es gibt... vom 75W FE Öl bis zum LKW Öl 75W110, behaupte also, ein wenig mitreden zu können....
Erkenntnisse:
niedrige Viskositäten ( egal ob heiß oder kalt) lassen sich besser schalten
Gl-4 Öle lassen sich besser schalten als Gl-5 oder Gl-4+ oder GL4/GL5...klar, Synronringe sind auf GL-4 ausgelegt
Das Geräuschverhalten ändert sich auch mit sehr hoher Viskosität nur geringfügig
Die diversen Wunderadditve können eine Wirkung zeigen, die DOsierung ist jedoch schwierig... die Grenzen zwischen Schaltverbesserung und erheblicher Verschlechterung wegen zu geringer Reibung an den Syncros, das ist ein sehr schmaler Grat
Getriebe die aus die neuen 75W oder 70W Öle ausgelegt sind, laufen auch mit denen einfach am besten.
Aktuell habe ich das original Opel Öl drin, das wurde 2012 auf ein 70W Öl umgestellt... und damit funktioniert das Getriebe einfach am besten...wie hoch der Verschleiß ist, weiß ich nicht...es ist aber auch keine Lösung, ein anderes Öl zu verwenden und bei jedem Schaltvorgang kratzt es...das bedeutet auch Verschleiß... ganz ideal ist meines nicht aber ich hoffe, daß ich an den berühmten Totalausfällen vorbeikomme, eine zu hohe Lagervorspannung sollte sich doch deutlich vor 140.000km bemerkbar machen
Was noch auffallend ist und auch schon beim letzten Auto so war: Die Öle verlieren nach einigen zehntausend km ihre (Reibwert?) Eigenschaften und die Schaltbarkeit wird langsam wieder schlechter
Beim Ablassen nach 40-50.000km ist oftmals eine Verfärbung in Richtung braun oder schwarz des öles festzustellen...das kann nicht nur Abrieb sein sondern zeigt mir eine hohe thermische Belastung...
eine "LEbensdauerfüllung" kann ich mir nicht vorstellen
Hm, ich glaube., hier gings aber um Motoröl ?
@HL66
Das hatten wird doch schon alles hier. Getriebeöle sollten schon 90Tkm halten. Die Verdunklung aka Verfärbung ist nicht thermischen Natur, sondern... klimatischen 😉
Das Getriebe ist nicht 100% Luftdicht. Mit der Erwärmung dehnt sich Öl aus, druckt die Luft raus, beim Abkühlen wird Luft wieder angesogen. Getriebe atmet halt.
Die Luft samt ihrer Feuchtigkeit. Diese OXIDIERT das Öl bzw. einige seiner Additive.
Wenn nach 50Tkm das Öl schon dunkelbraun ist, ist das Getriebe, sozusagen, ziemlich Luftundicht. Die Dichtheit lässt sich wohl staffeln, ohne daß es gleich ölundicht sein muß.
Der Rest war alles richtig. Genau so sieht es aus. Das einzige Öl z.B. was in einem VAG 6gang Sommer wie Winter funzt, außer dem von VAG selbst natürlich, ist das Motul 75W-90 mit einem mittleren Schuss LubeGard GearFluid.
VAG selbst nutzt wohl das Castrol Syntrans FE 75W und das ist eben dünner als quasi alle 75W-90.
Jaulenden 5ten Gang hab ich damals mit einer Xado-Kur wegbekommen. Bis heute. Das ist ~70Tkm her. Für 14€ + Öl damals ein Hammer Geschäft 😁 Kumpel das gleiche Problem und Methode, hat leider nur für ein halbes Jahr Linderung gebracht... Tja 😕
Die beiden Additive von LM, GearProtect wie MoS2-Additiv, machen ein Getriebeöl robuster, erleichtern das Schalten imho aber nicht. Damit sollte man immer sehr sparsam walten.
Nach dem Tausch des bei ~95Tkm ziemlich abgerockt aussehenden 75WFE (OEM) gegen das Motul + Zusätze hätte man nach 1Tkm auch vermuten können, das Getriebe ist neu. Wahnsinn wie NORMAL das alles plötzlich ging.
Getriebeöl im Handschalter ist auf absolut gar keinen Fall "Lebensdauerfüllung". Sowas ist kein schlechter, sondern ein übler Scherz. Nach ~95Tkm ist das Öl einfach alle. Im Süden Italiens oder französicher Riviera vielleicht nach 110Tkm, in Hamburg, Oslo oder GBritanien eher nach 80Tkm.
Zurück zum Motoröl 🙂
Wenn wir einmal offtopic sind, hatte bei meinem Omega B 2.2 DTI auch mal das Getriebe und Hinterachsdifföl jeweils gewechselt, gerade beim Getriebe (GM R30) hat man nach dem Wechsel SOFORT eine deutlich bessere Schaltbarkeit gehabt.
Ich weiß aber nicht ob das bei 290 tkm noch das erste Getriebeöl war oder nicht und hab dann auch gleich auf das gute CASTROL SYNTRANS MULTIVEHICLE 75W-90 (ehemals Castrol SMX-S welches in meinem F28 Getriebe schon Wunder gewirkt hat) gewechselt.
Bei meinem Omega B 2.5 DTI (115 tkm) hab ich letztens das Automatikgetriebeöl (DEXRON III ab Werk, "Lebensdauerfüllung"😉 gewechselt + Getriebe gespült und mit DEXRON VI Öl eingefüllt. Das alte Öl war recht zäh, wie ein 20 Grad "warmes" 15W40. Das neue ist per Spezifikation deutlich niedrigviskoser (wie Wasser) und ich merke jeden Morgen den ENORMEN Unterschied wenn ich aus der Tiefgarage fahre und das Getriebeöl entsprechend kalt ist. Er schaltete immer ziemlich zäh und ruppig mit dem alten, jetzt absolut sanft und viel agiler, quasi so wie früher im warmen Zustand. Und jetzt warm ist es göttlich. 😁
Meine Hinterachse hab ich auch beim 2.5 DTI neu befüllt (CASTROL SYNTRAX LIMITED SLIP 75W-140, ab Werk mit Öl der Spezifikation SAE90 befüllt). Eine spürbare Änderung hab ich aber dort nicht festgestellt.
Aha. Expertenrunde 🙂 -> Beim Motoröl kann es nicht dick genug sein (502/229.5 auf keine Fall unter 14/100°C 😛), beim Getriebe aber je wässriger desto besser (?!) 😉
Und da überlegt ihr nicht, ob der Motor mit dem Helix Ultra 0W-30 agiler ausdreht?? 😁
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Das Automatikgetriebe (zumindest meines) hat eine Öltemperatur von 60 bis bestenfalls 85 Grad im Betrieb, Handschaltgetriebe noch ne ganze Ecke weniger. Das Motoröl (ich hab aktuell wieder M1 NL 0W40 drin) eher bis zu 200 Grad im Kolbenringbereich. Das kann kann man schwer miteinander vergleichen. Daher darf es dort gern etwas dicker sein. 😉 Abgesehen davon ist das dünnere DEXRON VI auch zugelassen / empfohlen bei Neubefüllung meines GM-Getriebes da es abwärtskompatibel ist zu DEXRON III.
Ein "dickeres" Öl wie ein 5W-50 dürfte zumindest bei Direkteinspritzern den Vorteil aufweisen, einen geringeren Teil über Verdampfung zu verlieren, womit sich auch weniger an den Ventilen absetzt.
Welches der angegebenen Öle wohl den niedrigsten Verdampfungsverlust hat?
Echt? Kann man den Verdampfungsverlust an der SAE-Klasse ausmachen?
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 13. März 2016 um 23:16:14 Uhr:
Echt?
vielleicht nicht grundsätzlich, aber in der Tendenz dürfte ein 5W-50 oder 10W-60 doch wohl einen niedrigeren Verdampfungsverlust haben als ein 5W-30 oder nicht?
Mh, hatte damals im Calibra Turbo kurz (einen Intervall von knapp 10 tkm) das Castrol RS 10W60, da nahm er sich 1 Liter auf ca. 2000-3000 km.
Mit Mobil1 Rally Formula 5W50 (wie es damals hieß) hat er sage und schreibe einen Liter auf 8-10 tkm (!) genommen.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 13. März 2016 um 23:33:08 Uhr:
Mh, hatte damals im Calibra Turbo kurz (einen Intervall von knapp 10 tkm) das Castrol RS 10W60, da nahm er sich 1 Liter auf ca. 2000-3000 km.Mit Mobil1 Rally Formula 5W50 (wie es damals hieß) hat er sage und schreibe einen Liter auf 8-10 tkm (!) genommen.
Ok, Punkt für Dich. Auch wenn es mir etwas schwer fällt zu glauben, daß das ganze Öl (mehr) verdampft sein soll.
Ich war schon immer Mobil1 Freund da dieses Öl in allen meiner Fahrzeuge (auch hochdrehende Honda VTEC-Motoren die immer 1 Liter / 1000 km verbrauchten bei Drehzahlen bis 8000 U/Min) deutlich geringeren Ölverbrauch hatte wie alle anderen Öle.
Ein Kumpel fuhr in seinem Calibra Turbo das Castrol RS Öl und ich dachte mir ich teste es mal. Also Wechsel von M1 5W50 auf Castrol 10W60 und drei Liter nachfüllen müssen bis zum nächsten Wechsel. Beim M1 5W50 hatte ich in der Regel nur einen Liter gebraucht. Hab dann wieder umgeölt auf M1 5W50 und der Ölverbrauch war wieder wie früher.
Ein Jahr später gabs eine neue Ventildeckeldichtung bei mir und die Nockenwellen etc. sahen blitzesauber aus. Kurz darauf hatte mein Kumpel seinen mit Castrol 10W60 gefahrenen Motor offen, ich will nicht sagen es war Ölschlamm aber es war karamellartige Masse überall abgelagert. Da er meinen Kopf offen gesehen hatte, stieg er auch sofort um aufs M1 5W50.
Wiederum ein gutes Jahr später musste sein Kopf runter wegen neuer Kopfdichtung. Und welch Wunder, sein Kopf war blitzesauber. Er hatte einen Ölwechsel in der Zeit nach dem Umölen gehabt, sprich zwei Intervalle mit M1 5W50 gefahren.
Das war 2009 und er fährt es noch immer und auch ich hatte es jetzt einen kurzen 8000 km Intervall im Diesel als Reinigungsmaßnahme. Nun hab ich, wie auch bei meinem inzwischen nicht mehr vorhandenen 2.2 DTI Diesel, auf M1 0W40 umgesattelt.
Zitat:
Das Automatikgetriebe (zumindest meines) hat eine Öltemperatur von 60 bis bestenfalls 85 Grad im Betrieb, Handschaltgetriebe noch ne ganze Ecke weniger
Aber nicht alle... ich hab an meinem an der Außenseite mit einem IR Thermometer schon 80+ grad gemessen kurz nach dem Anhalten..dann wird das Öl innen noch min 10-20°C mehr haben
in Foren wird vermutet daß dies mit eine Ursache ist für schnelle ölalterung und die div Verschleißerscheinungen die das Ding so hat...Ölfüllmenge nur 2l, vergleichbare andere Boxen haben 3l
Ich werde es bei Gelegenheit nochmal nach einer Autobahnfahrt messen.. 60° sind aber viel zu wenig, schön wärs
Ich les es übers OP-COM aus, der Sensor steckt direkt an der Ölpumpe am Vorlauf zum Getriebeölkühler, sprich nachdem es im Getriebe gearbeitet hat und bevor es in den Kühler fließt, abgekühlt wird und zurück in die Ölwanne gelangt. Denke das wird schon hinhauen.
Aber jedes Getriebe ist anders, ein modernes Getriebe mag da durchaus ganz andere Drücke und Temperaturen haben wie mein Wandlergetriebe von 2003. 🙂
Edit: Achso, sorry, du redest vom manuellen Getriebe, hm das kann natürlich gut sein. Mein manuelles hatte auch nur 1,9 Liter Ölfüllmenge. Das Automatikgetriebe hat knapp 9 Liter, andererseits aber auch ganz andere Belastungen dank des Wandlers. Die von mir genannten Temperaturen bezogen sich auf die Automatik.
Zitat:
@reaction187 schrieb am 13. März 2016 um 19:18:20 Uhr:
Mal eine Frage wegen Getriebeöl.Wenn man dieses tauscht, ist der effekt des neuen Öles dann sofort vorhanden oder muss man damit erst 100km rumfahren bis es sich angenehm schalten lässt? Sowas habe ich schonmal hier irgendwo gelesen, aber kann mir das nicht so recht vorstellen. Zahnräder usw sind doch sofort mit neuem Öl in Kontakt, was kann sich da mit steigenender km zahl noch ändern?
.
Ölalterungsprodukte wirken oft wie Festschmierstoffe,
erhöhen das Lasttragevermögen über dem von Frischöl.
Schmutziges Getriebeöl haftet stärker,
nach dem Ölwechsel wird es über die Schaltvorgänge in den klebenden Schiebesitzen verdünnt.
Nach dem Ölwechsel wird das händische Schalten beim Warmfahren, nach ca. 200km leichter.
Zitat:
@isaucheinname schrieb am 13. März 2016 um 18:42:05 Uhr:
Wieder nix, schade - hätte mich auch gewundert.Noch mal, damit wir uns richtig verstehen: Ich ich beziehe mich auf Schmierung im Sinne von Trennung der Reibpartner zur Verhinderung/Verminderung von Verschleiß. Dass höherviskoses Öl eine höhere innere Reibung hat und das ganze schwergängiger ist, als mit niedrigviskosem Öl hab ich hinlänglich dargelegt/anerkannt. Aber ein höherviskoses Öl (also jetzt nicht Asphalt) wuzelt sich in einem Lagerspalt nicht wie ein Kaugummi zusammen und lässt den Rest der Fläche blank.
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Für mich ist das weder physikalisch klar noch logisch und ich suche schon lange nach einer belastbaren Quelle dafür.
Auf dieser Suche bin ich schon seit ich erstmals hier und in zahlreichen anderen Bereichen auf MT und auch in anderen Foren auf das pauschale, durch absolut nichts untermauerte Dogma: "Warmes Öl schmiert besser als kaltes" gestossen bin. Und das ist schon Jahre her, gefunden hab ich noch nix.
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Da steht überall nur die alte Leier, dass mit Mehrbereichsölen der kaltstartbedingte Verschleiß verminert wird. Warum und mit welchen Ölen unter welchen Bedingungen steht da nicht. Zweifellos sind die Autoren Fachleute. Aber ich bin es von Fachleuten auch gewohnt, dass sie, sofern sie sich an Laien wenden ihre Informationen nach dem Prinzip: "Für die tuts das schon, so genau muss es der Endverbraucher gar nicht wissen" ausstreuen.
Zu dem von mir angesprochenen Thema steht da nix. Es wird nur, wie seit Einführung der Mehrbereichsöle (1960 hat das ja auch noch gestimmt) gebetsmühlenartig von einer Verschleißminderung beim Kaltstart schwadroniert, ohne jede fachliche Begründung.
gut dann versuche ich es einmal:
- also die Reibungsminderung/Schmierung wird in erster Linie durch die im Öl vorhandenen Additive bewerkstelligt. Da gibt es Reibminderer, Viskositätsverbesserer, etc. (kannst du im Netz finden). Nun ist es so, dass je nach Additiv bestimmte Betriebsbedingungen vorliegen müssen, dass das Additiv seine Wirkung entfallten kann – als Beispiel nehme ich Reibminderer/Friktionmodifier, und die brauchen eine Betriebstemperatur zw. min.70-80° um überhaupt zu funktionieren.
- die Viskosität darf man nicht von technischen Gegebenheiten trennen. Motoren die "dünnere" Öle vertragen, haben meist auch dafür ausgelegte Ölkanäle, Ölpumpen, die einen Öldruck X erzeugen sollen und verschleißstabilere Oberflächen z.B Kolben und Zylinderwände, sowie ein, auf einen bestimmten Viskositätsbereich, ausglegtes Kühlmanagement (dabei handelt es sich meist um modernere Motoren). Ältere Motoren hingegen sind diesbezüglich mit höheren Fertigungstoleranzen, anderen Werkstoffen, sowie einfacherem Kühlmanagement und daher mit dickeren Ölleitungen ausgestattet und den dementsprechenden Öldrücken – vertragen ergo "dickere" Öle besser. Der Öldruck ist wieder für die Versorgung und die Kühlung von Lagern und Motorkomponenten wichtig. Es gilt je dünner ein Öl, desto schneller wird es an den benötigten Stellen ankommen, je dicker ein Öl desto höher wird die Tragfähigkeit im Reibspalt oder Lager sein, sofern das Öl da auch reinkommt, was wiederum von den konstruktiven Gegebenheiten abhängt – bildlich gesprochen, ist der Spalt/Kanal zu eng für die Dicke des Öls oder der Öldruck zu schwach oder zu hoch, wird die Schmierung nicht optimal sein.
- ebenfalls relevant bei der Wahl der Viskosität sind wohl die Betriebsbedingungen. 0W20 wird den Vorteil haben den Kaltstartverschleiß durch sehr schnelle Durchölung zu minimieren, die innere Reibung ist gering (es ist ein sehr dünnflüssiges Öl), was Spritersparniss bringen soll. Vorteil auch: Die Viskositätsspreizung ist gering, man wird bei der Additivierung das Augenmerk auf andere Vorzüge als den Viskositätsindex wie z.B Verschleißminderung legen. Nachteile hingegen ergeben sich bei erschwerten Betriebsbedingungen gegenüber 0W40 oder 0W50. Die 40er bzw. 50er Öle sind hitzebeständiger (was auch von den Grundölen abhängt), haben meist höhere Reserven im Hochdrehzahlbereich (Temperatur, Scheerbeständigkeit) und allgemein aus physikalischen Gründen höhere Tragfähigkeit, also sind druckstabiler und haben höhere Dichte. Ebenfalls, nimmt man ein ACEA A3/B4 als Grundlage, die einer MB 229.5 entsprechen, wird man eine höhere Gesamtbasenzahl finden als bei einem 0W20, was wiederum eine höhere Oxidationsbeständigkeit bewerkstelligt.
- und man unterscheidet Kaltviskosität und Heißviskosität. Wenn ein 0 vor dem W steht ist die Kaltviskosität (also bei niedrigen Temperaturen) annähernd ähnlich, auch wenn die Norm nach unten hin offen ist und hier variable Viskositätskurven zulässt. Steht ein 5 oder 10 vor dem W so kann man davon ausgehen, dass es sich um "dickere" Öle bei kalter Temperatur handelt (im Vergleich zu 0er). Für die Heißviskosität ist der Wert, der hinter dem W zu finden ist ausschlaggebend (je höher dieser ist desto "dicker" ist das Öl, wenn es heiß ist), und die Differenz zwischen dem Wert vor dem W und dem hinter dem W ergibt die Viskositätsspreizung bzw. bildet den Viskositätsindex anhand der Viskositätskurve ab. Kalt– und Heißviskosität verhalten sich konträr zueinander, wenn kalt soll das Öl dünn sein, wenn heiß ausreichend dick um einen Schmierfilmabriss zu verhindern. Um dies zu erreichen werden neben der Auswahl der Grundöle Viskositätsverbesserer verwendet.
… all diese Faktoren sind ausschlaggebend für die Wahl der Viskosität eines Öls und ausschlaggebend für die fachliche Begründung (die sich im Prinzip von der Viskosität an sich ableiten lässt, z.B hier https://de.wikipedia.org/wiki/Viskosität), und was Sinn macht, wobei die Herstellerangaben dabei eher andere Prioritäten als die Haltbarkeit eines Motors im Auge haben, dennoch als Richtlinie der technischen Gegebenheiten verstanden werden können – sie bilden heutzutage die Minimumanforderungen an Haltbarkeit zugunsten von Energiesparen und Leistung ab. Ich für meinen Teil bevorzuge 5W40 nach ACEA A3/B4 mit MB Freigabe 229.5 (Hersteller geht von 5W30 Dexos2 aus) im B207L mit Steuerkette, Antriebsausgleichsketten und Turbo. Im X18XE1 Sauger verwende ich es ebenfalls, obwohl es da Liebhaberei ist, aber was weiß man schon was so ein 16V so macht mit dünnem Öl…*grins* (beides GM Benziner im Übrigen).