Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Zitat:
@Aygo Club schrieb am 17. Dezember 2015 um 07:47:39 Uhr:
5W-30 Öle ohne abgesenkte HTHS sind vollkommen stabil bei hohen Temperaturen.
Also wieder nicht? Ok. Danke.
Zitat:
@Aygo Club schrieb am 17. Dezember 2015 um 07:47:39 Uhr:
5W-30 Öle ohne abgesenkte HTHS sind vollkommen stabil bei hohen Temperaturen. Da hätte ich bei den meisten Motoren überhaupt keine Bedenken, ein solches Öl einzufüllen.
Nun verbeiß Dich man nicht wieder wie seiner Zeit bei den 0W-20. 🙂
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 17. Dezember 2015 um 00:08:48 Uhr:
😁 Was war wohl eine der Ursachen warum dieses Motorenkonzept in der Versenkung verschwunden ist bevor es VW wieder ausgegraben hat? Richtig, thermische Probleme.
der Vr6 2.9L machte keine Probleme, bis wie bei Vw üblich die Steuerkette. Aber habe einen Ölkühler nachgerüstet was bei Vollgasfahrten im Sommer durch aus was brachte.
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Hallo. ..also ich hatte auch mal einen Corrado vr6 auch mit großem Ölkühler. ..ich hatte da auch nie Ärger mit. ..allerdings muss ich sagen das der Vorbesitzer den Ölkühler wahrscheinlich schon verbaut hatte. ..um dem vorzubeugen. ..lg Michael
bei diesen vr 6 gabs und gibt's immernoch thermische Probleme Michael, das hat meist die inneren Zylinder betroffen . . . er ist halt kein richtiger reihen sechser und auch kein richtiger v motor . . . eigens auf die welt gekommen als platzsparende innovation die man auch quer einbauen konnte . . .
freilich ist der vr im golf drei oder im corrado ein toller motor. es ist halt dennoch ein sechs Zylinder was schon mal schön ist, denn nen ordentlicher motor hat mehr Zylinder als nur vier ;-)
um so mehr Laufruhe kommt rein. ich find es immer noch schade, dass sich vw von dem fünf Zylinder Konzept verabschiedet hat. er war nicht so komplex wie ein 6 Zylinder, verfügte aber dennoch bauart bedingt über mehr Laufruhe als ein 4 Zylinder.
generell sollte ein motor nicht nur sechs Zylinder haben - er sollte zudem auch noch längs eingebaut werden und nicht quer ;-)
sorry fürs ot . . .
viele grüße
Hallo. ...ja stimmt insoweit natürlich mit den thermischen Problem. ..na klar. .aber wie ich schon gesagt hatte mit dem Ölkühler ist das schon okay gewesen. .das Ding hatte allerdings auch 16 Reihen gehabt. ..und irgendwas hatte mein Vorbesitzer auch mit dem Lüfter gemacht. .bin mir jetzt nicht mehr ganz sicher, aber das war irgendwie so. ..das War der Lüfter von nem Passat der serienmäßig mit AHK ausgerüstet war...dann hatten die irgendwie einen verstärkten Lüfter. ..aber so ganz genau kann ich mich nicht mehr erinnern.
Ich hatte den Wagen damals mit Motul 300v gefahren und auch nicht immer am Limit. ..und kann nur sagen ich hatte nie Probleme. .
Bis auf die Tatsache das ich ihn nicht so super lange hatte ..den hatten Sie mir auf dem Weihnachtsmarkt in Frankfurt am Main leider geklaut. .
Lg Michael
Von mir auch Entschuldigung für off Topic
ich hatte den Vr6 2.8L im Golf 3 wie auch den 2.9L im Corrado wobei man sagen muss der 2.8L war thermisch auch nicht ohne aber im vergleich zum 2.9L deutlich kühler.
Wo sind due ganzen Volvo Fahrer die Probleme mit ihrem 0w-20 Öl haben? Vor allem die aus den 2t SUV mir 320PS 2l Motor? Das Auto ist jetzt schon über ein halbes Jahr auf dem Markt. Da müssten die Besitzer schon mindestens den zweiten Motor drin haben. Wenn man den Experten hier glaubt....😉
Sonst gibt es die 0w-20 Motoren bei Volvo schon länger in mehreren Modellen.
Also wenn der Motor für so ein Öl konstruiert wurde muss es nicht schlimm sein.
Zitat:
@210ponys schrieb am 17. Dezember 2015 um 18:04:56 Uhr:
der Vr6 2.9L machte keine Probleme, bis wie bei Vw üblich die Steuerkette. Aber habe einen Ölkühler nachgerüstet was bei Vollgasfahrten im Sommer durch aus was brachte.
Der 2,9L war ja quasi schon die 2. Motorengeneration. Der 2,8er hätte schon einige Jahre früher auf den Markt kommen sollen, wenn Sie die Probleme in den Griff bekommen hätten. Deswegen wurde damals auch erst mal die 4-Ventilvariante weit nach Hinten geschoben, da sahen Sie Thermisch gar kein Land. 😁
Das Thema Steuerkette war eigentlich Keines, denn Mercedes hat das Problem schnell und einfach gelöst als Sie den Motor einkaufen, einfach auf Duplexkette mit vernünftigem Spanner umgebaut. Wenn Ich mich richtig erinnere haben damals einige VR Fahrer ihre Motoren dann ebenfalls auf Duplexkette umgebaut.
Das VW dieses Problem nicht in den Griff bekam zeigt das Sie schlicht nicht wollten, denn Sie hätten ja die Lösung von Mercedes übernehmen können.
Aber was das Abstellen von Fehlern angeht ist VW wie Nokia, lieber ständig neuen unwichtigen Schnickschnack anbieten statt mal die Fehler zu beheben.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 17. Dezember 2015 um 22:45:20 Uhr:
Der 2,9L war ja quasi schon die 2. Motorengeneration. Der 2,8er hätte schon einige Jahre früher auf den Markt kommen sollen, wenn Sie die Probleme in den Griff bekommen hätten. Deswegen wurde damals auch erst mal die 4-Ventilvariante weit nach Hinten geschoben, da sahen Sie Thermisch gar kein Land. 😁Zitat:
@210ponys schrieb am 17. Dezember 2015 um 18:04:56 Uhr:
der Vr6 2.9L machte keine Probleme, bis wie bei Vw üblich die Steuerkette. Aber habe einen Ölkühler nachgerüstet was bei Vollgasfahrten im Sommer durch aus was brachte.Das Thema Steuerkette war eigentlich Keines, denn Mercedes hat das Problem schnell und einfach gelöst als Sie den Motor einkaufen, einfach auf Duplexkette mit vernünftigem Spanner umgebaut. Wenn Ich mich richtig erinnere haben damals einige VR Fahrer ihre Motoren dann ebenfalls auf Duplexkette umgebaut.
Das VW dieses Problem nicht in den Griff bekam zeigt das Sie schlicht nicht wollten, denn Sie hätten ja die Lösung von Mercedes übernehmen können.
Aber was das Abstellen von Fehlern angeht ist VW wie Nokia, lieber ständig neuen unwichtigen Schnickschnack anbieten statt mal die Fehler zu beheben.
Wie haben das die Inschenöre vor 100 Jahren eigentlich gemacht.😕 Hatten die Motoren da keine Abwärme und keine Ventilsteuerung.😕 ...vom Öl gar nicht zu reden.😁
Zitat:
@Oldaimler schrieb am 18. Dezember 2015 um 02:19:05 Uhr:
Wie haben das die Inschenöre vor 100 Jahren eigentlich gemacht.😕 Hatten die Motoren da keine Abwärme und keine Ventilsteuerung.😕 ...vom Öl gar nicht zu reden.😁
Vor 100 Jahren? So um 1915?
Das war die Zeit vom
Ford Modell T.
Zitat:
Das Fahrzeug erreichte mit 15 kW (20 PS) bei einer Drehzahl von 1800/min aus 2,9 Litern Hubraum 67 km/h
Ich schätze, dass bei 20 PS aus 2,9 Litern Hubraum und bei stehenden Ventilen die Probleme deutlich kleiner waren. 😁
Zitat:
@zylindertausch schrieb am 17. Dezember 2015 um 22:01:07 Uhr:
Wo sind due ganzen Volvo Fahrer die Probleme mit ihrem 0w-20 Öl haben?
Hat man schon oft gefragt. Aber nicht öfters als das, welche Probleme oder Nachteile die Fahrer haben, die bei Volvo und Subaru auf 5W-30 gingen.
Die Fahrer selbst stellten nämlich bis jetzt auch keine fest. Weder was Mechanik noch was Verbrauch angeht.
Die Hauptfrage wäre da also nicht, ob 0W-20 doch nicht so gut ist, sondern wozu überhaupt. Seitens der Autohersteller gibts da extrem wenige TECHN ISCHE Infos - also nicht nur MArketing-Blahblah - was das ganze für reale Vorteile hätte.
Zitat:
@rikki007 schrieb am 17. Dezember 2015 um 19:49:33 Uhr:
bei diesen vr 6 gabs und gibt's immernoch thermische Probleme Michael, das hat meist die inneren Zylinder betroffen . . . er ist halt kein richtiger reihen sechser und auch kein richtiger v motor
Die hinteren Zylinder der Reihensechser sind bzw. waren (?) auch nicht frei von derartigen Problemmchen.
Kühleres Öl kühlt... 😉 Die thermischen Probleme bei VR6 sind Ölkühler und passenden Ölen handhabbar. Äußerte sich damit, daß Leute die damals direkt den Kühler aufgerüstet und das "alte" Mobil1 5W-50 gefahren sind, nie davon betroffen waren.
Das war man dann wieder, wenn man Kompressoren oder Turbos aufsetzte 😉
Thermomanagement bei den Kühl- und Ölsystemen. Kennfeldgesteuerte Thermostate und Ölpumpensysteme selbst bei aktuellen Brot und Butter Motoren. Das gibt den Herstellern viel mehr Möglichkeiten bei der Anpassung der Öltemperaturen (und -drücke) an die Umgebungs und Betriebsbedingungen. Ich glaube nicht, daß bei aktuellen Motoren die früher üblichen hohen Öltemperaturen vorgesehen sind. Zudem altert das Öl dann auch viel schneller.
Die Öltemp. bei unserem 1,2TSI ist nicht über 100°C zu bekommen. Auf der Autobahn liegt sie zwischen 95°C und knapp 100°C, Und das bei Teil- sowie Volllast, bei 5°C und auch bei über 30° Außentemperatur.
Bei Stadt- und Überlandverkehr liegt sie zwischen 85°C und ca. 90°C
Ich weiß allerdings nicht wo hier der Sensor sitzt.
Bei meinem FSI-Kleppermotor ist im Leerlauf bzw. Teileist eine Öltemperatur von ca. 105-110 °C eingeregelt.
Bei hoher Last und Vollast wird diese erniedrigt auf 90 -95 °C. Problem ist, wenn man auf der Autobahn dann langsam unterwegs ist und dann auf Vollast schaltet, schießt die Öltemperatur erstmal auf 115 - 120°C hoch, bevor der Ölthermostat die wieder auf 95°C erniedrigt. Der Regler hat eine relativ lange Regelzeit bis der Stellwert erreicht wird.