Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Zitat:
@HL66:
Beim BMW M42 hatte ich eine dicke Duplexkette vorn. Beim jetzigen N47s habe ich eine dünne Simplexkette hinten.
Ja stimmt, "früher" wurden meistens Duplex Ketten verwendet, heute oft nicht...
Und Kette "hinten" ist der neueste Trend um die Lebensdauer zu begrenzen.. die Vorteile davon sind mir ein wenige an den Haaren herbeigezogen... wenn an so einem MOtor die Kette hinüber ist muß der komplette Motor raus und vom Getriebe getrennt werden... nach 5+ Jahren ist sowas bei einfacheren Autos ein wirtschaftlicher Totalschaden und genau das beabsichtigt man vermutlich
Zitat:
@HL66 schrieb am 30. September 2015 um 08:44:05 Uhr:
Pumpedüse Elemente ... die werden von der Nockenwelle angetrieben,,., um den hohen Einspritzdruck zu erzeugen sind sehr hohe Kräfte notwendig.. das belastet die Nocken extrem,,, die PD Öle haben hohe Anforderungen an Druckbelastung und EP-Additivierung ... ich würde nur eines mit Freigabe verwenden und selbst damit tritt wohl oft genug frühzeitig übermäßiger Verschleiß aufZitat:
Nach meiner Meinung schon. Es geht um den Antrieb der Pumpe, welcher durch das Motoröl geschmiert wird. Dessen Eigenschaften erfordern 50501. Es muss 5W-40 mit 50501 und MB 229.5 geben.
...mache behaupten, die PD-Diesel halten länger, wenn man 1:200 teilsynthetisches Zweitaktöl beifügt. Soll erstens eine Reinigungswirkung haben und zweitens die Teile schmieren...damit auch die Nockenwelle entlasten.
Zitat:
@HL66 schrieb am 30. September 2015 um 08:46:58 Uhr:
Und Kette "hinten" ist der neueste Trend um die Lebensdauer zu begrenzen..
Es gibt den gesetzlichen Zwang die Kette nach hinten zu konstruieren. Zwischen der vorderen Oberkante des Motors und der Motorhaube muss ein Verformungsraum für aufprallende Menschen sein. Diese Zulassungsvorschrift gilt seit wohl zehn Jahren für ganz neue Autos. Eine Lebensdauerbegrenzung ergibt sich für mich daraus nicht. Wohl aber durch die Art und Weise des Ventilantriebs selbst: leichte Simplexketten, von Plastikschienen geführt, sind des Übels Wurzel. Dann noch rußpampiges 5W-30 im Longlifemodus und der Schaden ist einzukalkulieren.
Vielleicht könnte man das auch ganz anders lösen indem man den Längsmotor mehr neigt. Aber was kümmert den heutigen Kostenoptimierer das Problem des Autobesitzers in fünf oder zehn Jahren?
Die Autokonstruktionen müssen immer mehr auf den Menschen hin angepasst werden. Kette hinten und Abgasvorschriften sind ein Teil davon. Der Aufwand wird immer größer werden und es wird immer offensichtlicher, dass der Erdöl verbrennende Motor an einem Endpunkt angelangt ist. Die herkömmliche Autoindustrie macht noch ein paar Zuckungen und da oder dort werden kriminelle Methoden probiert. Es wird aber noch einige Zeit dauern, so schnell geht das nicht unter.
Zitat:
@andi.36 schrieb am 29. September 2015 um 17:18:49 Uhr:
Das Addinol Highstar 5W40 gibts aber heute immer noch und hat alle Freigaben wie das MV0540.
http://www.highstar-oil.de/bestseller/highstar-5w-40/Gruß André
Kommen ja auch aus demselben Zapfhahn. 😉
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Das Problem bei den Steuerketten ist nicht unbedingt die Kette selbst, sondern der Kettenspanner. Bei den alten BMW-Motoren M4x (außer M40 mit Zahnriemen), M5x gibt es nur selten nennenswerte Probleme mit den Steuerketten.
Zitat:
@UTrulez schrieb am 30. September 2015 um 10:14:18 Uhr:
Das Problem bei den Steuerketten ist nicht unbedingt die Kette selbst, sondern der Kettenspanner. Bei den alten BMW-Motoren M4x (außer M40 mit Zahnriemen), M5x gibt es nur selten nennenswerte Probleme mit den Steuerketten.
Richtig aber da wundert mich das eigentlich . Das diese Kunststoff gleitschienen an den spannern nicht doch irgendwann spröde werden oder brechen da hörst du bei den älteren Motoren nichts .
Ich hingehen liebe meinen Zahnriehmen . Den mache ich alle 100000 km mit spannrolle und gut ist . Nie Probleme gehabt bis jetzt
Zitat:
@207ccFeline schrieb am 29. September 2015 um 20:11:40 Uhr:
Es gibt Frauen die lieben riesige Autos und Männer die kleine Autos lieben 😁.
Das hat wie alles andere auch trotzdem einen Rahmen. Männer die kleine Autos lieben, lieben kleine schnelle Autos. Wenn sie das nicht sind, liegt es an eigenen wirtschaftlichen Arrangements oder ökologischen Überzeugungen.
Was Jan eben keineswegs kritisieren oder belächeln möchte (wie er sagt), aber daß Aygo durchgehend Frauen-Zweitwagen fährt, daß denke ich würde sich statistisch bestens belegen lassen können. Das war in dem da laufenden Kontext eine super Idee von Jan dem Plörrenvertreter eine reinzudrücken 🙂
Da jetzt dazwischen zu springen nur um übers Eck anzugeben einem Z4-Fahrer einen Spruch gedrückt zu haben, das ist schon ein ziemlicher Konstrukt 😉
Zitat:
Es gibt den gesetzlichen Zwang die Kette nach hinten zu konstruieren
Was hat das mit der Kette zu tun ? Weil der Motor mit dem Kettenkasten 2cm höher baut ? Das würde sich bestimmt auch anders lösen lassen.
Einfluss auf die Lebensdauer meinte ich so daß an einem Auto mit 2xx.000km und 10 Jahren kein Mensch mehr ne Kette für 3000 Eur tauschen lässt.
Und nebenbei kann so eine Komplett OP dann sinnvoll nur die Markenwerkstatt machen weil man bei den heutigen Autos für Antriebsstrang raus / rein plus Kette neu einen ganzen Lieferwagen voller Spezialwerkzeug benötigt..ich sehe regelmäßig in der Miet- und Freien WS das für die schon ein Kupplunsgwechsel an modernen Fzg fast nicht mehr zu bewältigen ist...die kommen alle 10min an irgendein Problem wofür es beim Händler irgendein Spezial Werkzeug gibt
Folglich ist ein älteres Fzg mit Kette hinten dann ein Fall für die Presse wenn es da ein Problem gibt.
Gleitschienen hat wohl auch die Qualität nachgelassen, bei den alten Fahrzeugen war das erst im Youngtimer Stadium ein Thema, heute schon nach 5 Jahren... bei hydraulischen Spannern hilft sicher ein gutes Öl daß den MOtor und die Ölkanäle sauber hält.
Warum nimmt man bei den Gleitschienen eigentlich Kunststoff und nicht irgendwas metallisches ? Wegen Geräuschentwicklung ? Weil sonst die Kette zu schnell kapputt geht ?
Ich selbst bin hin und hergerissen... meine bisherigen Fzg hatten Zahnriemen.. das hat genervt weil die doch rel anfälig waren.. ich habe mehrfach durch Zufall bereits beschädigte Riemen entdeckt... und wenn das nicht dann haben sie sich doch rel stark gelängt was sich in verschobenen Steuerzeiten und schlechter Leistung bemerkbar macht.. das hat man erst gesehen wenn man bei Wechsel den MOtor auf Zyl 1 OT stellt und die ganzen Markierungen deutlich daneben waren.
Man muß aber auch sagen daß ein Riemen immerhin für den Wechsel vorgesehen ist und auch wenn es je nach Fzg eng war, es war eine machbare Reparatur
Jetzt habe ich eine Kette.. da kann man noch weniger eine Sichtprüfung machen, kein Mensch weiß in welchem Zustand da innen das Zeug ist .. und der Austausch ist eine Wissenschaft, benötigt wegen doppelter VVT und fehlenden Markierungen eine Koffer Spezialwerkzeug zum Einstellen
Ich weiß ehrlich gesagt nicht, was besser ist ...die Kette hat jetzt 125.000km ohne Auffälligkeiten aber ich würde sie glaube ich wieder gegen einen Riemen tauschen...da war für 200 Eur und einen Tag schrauben alles neuwertig
Zitat:
@HL66 schrieb am 30. September 2015 um 08:27:40 Uhr:
Warum ist das eigentlich so ein Drama mit den Ventiltrieben ?(...)
Meine ganze Kindheit denkt mir absolut überhaupt nichts daß ich mal irgendwas mitbekomme habe daß irgendjemand Probleme mit seinem Ventiltrieb hat. (...)
Soweit ich weiss hat das mit der Umstellung von untenliegenden Nockenwellen (ohv) zu den moderneren obenliegenden Nockenwellen (ohc) zu tun. Beim ohv-Motor ist die Kette viel kürzer und macht dadurch auch weniger Probleme. Der ohc-Motor erfordert eine längere Kette -- da werden Kettenspanner, Gleitschienen und Umlenkrollen störanfälliger. Oder man nimmt einen Zahnriemen, der je nach Konstruktion und Qualität mehr oder weniger zuverlässig ist.
Von der Theorie her ist die Kette haltbarer und zuverlässiger. In der Praxis hängt es von der Konstruktion ab -- lieber einen guten Zahnriemen als eine schlechte Kette (am besten wäre natürlich eine "gute" Kette).
Die ohc-Motoren sind drehzahlfester und z.T. auch vollgasfester als die ohv-Motoren, aber vielleicht kann jemand dazu was sagen, der mehr Ahnung von Motoren hat als ich.
Mir ist eigentlich wurscht ob das Drehzahlfester ist, es soll halten... wenn ich überlegen, wieviel Geld ich schon in meinem Leben in die Instandsetzung oder Wartung von Ventiltrieben gesteckt habe, damit hätte ich auch andere schöne DInge machen können.
Was auch mit reinspielt ist die Thematik Abgas... man will die Steuerzeiten heute extrem genau fahren um genau definierte Ventilüberschneidungen zu haben... die beinflussen ja nicht unerheblich die Abgasqualität... an den älteren Motoren ist das ja relativ ungenau und ob der Riemen 1-2 Zähne daneben liegt merkt uU kein Mensch, deshalb läuft der trotzdem... bei den meisten neueren Motoren gibt es ja keine Nut / Federn mehr sondern die Riemen / Kettenräder lassen sich frei auf den Wellen drehen und werden mir Spezial Einstellehren aufs zehntel genau positioniert
So ein alter Ami V8 mit untenliegender Nockenwelle wo alles 3mm Spiel hat, der macht die Ventile auf und zu wann er grad Lust hat
ach, ich will wieder die alten Motoren zurück... da war der Zahnriemen in 1h gewechselt
Zitat:
@UTrulez schrieb am 30. September 2015 um 10:14:18 Uhr:
Das Problem bei den Steuerketten ist nicht unbedingt die Kette selbst, sondern der Kettenspanner.
Das ist nur teilweise richtig. Bei den betroffenen TSI Motoren der VAG Gruppe sind zwar generell die NWV und Spanner zu tauschen, weil diese (so gut wie immer) Probleme machen, es wurden aber auch schrottige Ketten verbaut, die von Borg Warner. Die IWIS Ketten sind in Ordnung.
Zusatzinfo für alle betroffenen TSI Fahrer:
Es gibt seit kurzem eine neue TPI bzgl der Kettenproblematik - neue Kette, Kettenräder, Nockenwellenversteller, Spanner und Gleitschienen in einem Reparatursatz. Wer also seinen TSI noch reparieren lassen muss, unbedingt auf die aktuelle TPI pochen - TPI 2040174/12 mit Freigabedatum 28.07.2015.
Zitat:
@FrankyStone schrieb am 30. September 2015 um 14:27:10 Uhr:
Soweit ich weiss hat das mit der Umstellung von untenliegenden Nockenwellen (ohv) zu den moderneren obenliegenden Nockenwellen (ohc) zu tun. Beim ohv-Motor ist die Kette viel kürzer und macht dadurch auch weniger Probleme. Der ohc-Motor erfordert eine längere Kette -- da werden Kettenspanner, Gleitschienen und Umlenkrollen störanfälliger. Oder man nimmt einen Zahnriemen, der je nach Konstruktion und Qualität mehr oder weniger zuverlässig ist.
Schon in deinen Kinderzeiten waren unten liegende Nockenwellen sehr selten, am ehesten noch bei V- Motoren. Aber bei Reihenmotoren sind die Nockenwellen spätestens in den 70ern nach Oben gewandert.
Aber mit der Haltbarkeit der Ketten hat Das nicht viel zu tun, auch Motoren der 70er schafften hohe sechstellige Laufleistungen ohne Kettenschäden, aber komischerweise hielten bei diesen alten Knochen auch Zahnriemen.
Das Problem fing an als man an allen Ecken und Enden angefangen hat Platz zu sparen, eine Kette wie auch ein Zahnriemen benötigt einen gewissen Durchmesser der Rollen/Kettenräder um lange laufen zu können. Irgendwann aber hat man diese Bauteile im Durchmesser Verkleinert und zusätzlich noch Wasserpumpe und/oder Einspritzpumpe mit auf den Nockenwellenantrieb gelegt, vor Allem bei den Zahnriemen. Blöderweise erhöht jede Umlenkung den Verschleiß. Die alten Zahnriemen hielten auch locker 200000km, erst als Sie mehr als die Nockenwelle(n) antreiben mussten sanken die Wechselintervalle drastisch bis auf 60000km. Seit die Zahnriemen wieder nur die Verbindung zwischen KW und NW sind sind auch die Wechselintervalle wieder drastisch gestiegen.
Bei Ketten liegt das Problem meistens bei den Controllern, billige Ketten + billige Spanner + billige Zahnräder = garantierte Probleme.
Übrigens hat der oberste Schnautzer bei Mercedes mal auf einer Aktionärsversammlung eine Qualitätsoffensive verkündet während gleichzeitig die Einkäufer bei den Zulieferern die Preise drückten.
Entweder hat Er keine Ahnung was in seinem Haus abgeht oder Er wollte die Aktionäre veräppeln. 😁 Blöd das Zulieferer sich zu Wort meldeten die gerade diese Preisverhandlungen im Hause hatten.
Wie kann man die Qualität verbessern wenn die Lieferanten 5-10% Billiger werden sollen?
Zitat:
@HL66 schrieb am 30. September 2015 um 15:09:11 Uhr:
Mir ist eigentlich wurscht ob das Drehzahlfester ist, es soll halten...
Mir ist es auch egal wie dicht es ist. Hauptsache es kommt kein Wasser durch...
Zitat:
@FrankyStone schrieb am 30. September 2015 um 14:27:10 Uhr:
Soweit ich weiss hat das mit der Umstellung von untenliegenden Nockenwellen (ohv) zu den moderneren obenliegenden Nockenwellen (ohc) zu tun. Beim ohv-Motor ist die Kette viel kürzer und macht dadurch auch weniger Probleme. Der ohc-Motor erfordert eine längere Kette -- da werden Kettenspanner, Gleitschienen und Umlenkrollen störanfälliger. Oder man nimmt einen Zahnriemen, der je nach Konstruktion und Qualität mehr oder weniger zuverlässig ist.Zitat:
@HL66 schrieb am 30. September 2015 um 08:27:40 Uhr:
Warum ist das eigentlich so ein Drama mit den Ventiltrieben ?(...)
Meine ganze Kindheit denkt mir absolut überhaupt nichts daß ich mal irgendwas mitbekomme habe daß irgendjemand Probleme mit seinem Ventiltrieb hat. (...)
Von der Theorie her ist die Kette haltbarer und zuverlässiger. In der Praxis hängt es von der Konstruktion ab -- lieber einen guten Zahnriemen als eine schlechte Kette (am besten wäre natürlich eine "gute" Kette).
Die ohc-Motoren sind drehzahlfester und z.T. auch vollgasfester als die ohv-Motoren, aber vielleicht kann jemand dazu was sagen, der mehr Ahnung von Motoren hat als ich.
Na ja.
Bei meinem Motor haben wir die Steuerkette bei 410.000km prophylaktisch mitgewechselt, weil der Motor eh schon ausgebaut und geöffnet auf dem Tisch stand. Nötig wäre es noch lange nicht gewesen...
In den 80ern und 90ern konnten sowas fast alle Hersteller. Heute nicht mehr. Daß die in der Zwischenzeit dümmer geworden sind ist unwahrscheinlich, also liegt der Schluß nahe, daß es gar nicht mehr so lange halten soll.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 30. September 2015 um 16:05:28 Uhr:
Schon in deinen Kinderzeiten waren unten liegende Nockenwellen sehr selten, am ehesten noch bei V- Motoren. Aber bei Reihenmotoren sind die Nockenwellen spätestens in den 70ern nach Oben gewandert.
Danke für deine informativen Ausführungen!
Zumindest der Audi 100 C1, den mein Vater in meiner frühen Kindheit fuhr, hatte noch einen Stoßstangenmotor. Irgendwann hat der Motor seinen Geist aufgegeben, aber ich kann dir beim besten Willen nicht sagen, was die Ursache war.