Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Zitat:
wie sieht das denn mit Oldtimerölen aus?? Mercedes selbst empfiehlt ja für seine Modelle > 50 Jahre aber auch für z. B. w124 mit hoher Laufleistung das 20w50 Classic Edition.
ALso das halte ich für Quatsch, 20W50 in einem W124.... sofern der Motor noch einigermaßen gesund ist ... ich würde ein 229.5 xW40 nehmen und gut.... das Ding ist aus den 80er und 90ern und nicht Baujahr 1940
In der Tat blieben u bleiben diese Motoren auch mit einem guten 10W40 sauber und langlebig.. noch mehr wenn man die damaligen Wechselintervalle von 10.000km beachtet.. die waren einfach drauf ausgelegt und noch sehr einfach aufgebaut... z.b. nur wenig oder gar keine Abgasrückführung, realtiv große Ölfüllmengen usw... dennoch profitieren auch die Motoren wenn Du für das gleiche Geld ein ( noch ) besseres Öl verwendest.... ,
Der Ford V6 stammt von 1965. Ich hatte einen in den 80ern, dem gab ich 20W-50 mit API SE.
Zitat:
@Frankyboy379 schrieb am 16. April 2015 um 09:57:33 Uhr:
Mein C124 hat jetzt 307000km runter und ich bin immer 10w40 gefahren. Motor ist absolut sauber wenn man durch den Öleinfüllstutzen reinguckt. Öldruck ist stabil und im Leerlauf immer noch etwa 2 bar.
Was bewegt dich dann etwas dran zu ändern? Nichts? Genau.
Zitat:
Ausserdem habe ich noch einen 72er Granada, hier ist die Ölfrage genauso kompliziert. Das ist ein V6 mit zentraler Nockenwelle und Stahlstösseln die direkt auf den Nocken laufen. Da gibts das Postulat, das solche Motoren moderne Öle mit zu wenig ZDDP nicht vertragen wegen der Reibpaarung Stahl/Stahl. Ist da was dran?
Da schau auf das ACEA Profil. Ein "LOW SAPS" Einheitsöl wie die 229.51/VW507.00 & Co hat halt weniger klassische auf Zink/Phosphor basierende Korrosionsinhibitoren. Für so ein altes Schätzchen reicht auch ein 229.3er Öl, bei den damaligen Spaltmaßen plus Verschleiß würde ich zu einem 229.3 10W40 als SHC Öl greifen. Dicht an den alten Specs und weil vollkommen frei von "mineralischen Bestandteilen" trotzdem weitaus besser.
Edit: Zum Thema ZDDP würd ich http://www.cadillacclub.ch/.../...d-Oelzusaetze-fuer-Oldtimer_ZDDP.pdf lesen. Und BITTE berücksichtigen, dass das Zink-Dialkyl-Disphosphat wie alle Zink-Alkylate scheissengiftig(!) und zugleich krebserregend ist. Daher würde ich auf dieses Zeugs verzichten, ein modernes (SHC) synthetisches Öl ist um Größenordnungen besser als der mineralische Krempel, der in den 70er Jahren aus der Raffinerie gekommen ist. Letzter hats vielleicht gebraucht, neue Öle sollten das nicht nötig haben. Vom Thema "Koks" ganz zu schweigen, Metalle jeglicher Art sind immer Kokskeime.
Zitat:
@Frankyboy379 schrieb am 16. April 2015 um 09:57:33 Uhr:
Hallo,wie sieht das denn mit Oldtimerölen aus?? Mercedes selbst empfiehlt ja für seine Modelle > 50 Jahre aber auch für z. B. w124 mit hoher Laufleistung das 20w50 Classic Edition.
http://www.kniest.mercedes-benz.de/.../classic_oil.html
Was ist den "hohe Laufleistung" im Sinne der Aussage? Mein C124 hat jetzt 307000km runter und ich bin immer 10w40 gefahren. Motor ist absolut sauber wenn man durch den Öleinfüllstutzen reinguckt. Öldruck ist stabil und im Leerlauf immer noch etwa 2 bar.Ausserdem habe ich noch einen 72er Granada, hier ist die Ölfrage genauso kompliziert. Das ist ein V6 mit zentraler Nockenwelle und Stahlstösseln die direkt auf den Nocken laufen. Da gibts das Postulat, das solche Motoren moderne Öle mit zu wenig ZDDP nicht vertragen wegen der Reibpaarung Stahl/Stahl. Ist da was dran?
Was soll ich reinkippen in den Motor? Millers? Mercedes Classic Edition? 08/15 Öl älterer Klassifikation?
Der Motor hat 155000 runter und ist meines Wisssens nach seit 72 ungeöffnet.....
.
Wenn man schon ein Öl für bestimmte Kriterien aussuchen will, würde ich in diesem Fall, auch bezogen auf meinen 73er SE, mir alle Eigenschaften des Öls zu Grunde legen.
Das wären:
1.Schmierung-Verschleißschutz
2.Kühlung
3.Kraftübertragung
4.Geräuschdämpfung
5.Korrosion verhindern
6.Abdichtung
7.Reinigung, Schmutz transportieren
Zu1. Keiner weiß was in dem Öl drinne ist, man "vermutet", daß neueste Öle einen besseren Verschleißschutz liefern, als alte oder gar "unlegierte" sogenannte "Oldtimeröle"-selber schuld, wer sowas verwendet-, wenn man den Verschleißschutz noch verbessern will, kann man ja "Mathy" dazu tun und ein dickeres Öl schmiert besser, als ein dünnes - denn Spritsparen brauchen mir mit Oldtaimlern nicht und mit Kaltstarts ist noch kein Motor kaputt gegangen. (Die neumodischen Autos, welche an jeder Ampel den Motor abschalten, brauchen vielleicht Dünnöl aber die werden eh nach 5 Jahren entsorgt, da spielt die Laufleistung ja keine Rolle !)
Zu 2. Da gibt es nichts zu beeinflussen.
Zu 3. dito.
Zu 4. Dickeres Öl macht den Motor leiser.
Zu 5. Ist zu hoffen, daß das Öl diese Aufgabe erfüllt.
Zu 6. Dafür ist ein dickeres Öl bei älteren Motoren ganz wichtig.
Zu 7. Das erledigt ein vollsynthetisches am Besten.
Ergo, käme ein voll- oder teilsynthetisches 10-15-20W-50-60 in Frage. Mit allen anderen Viskositäten geht der Motor auch nicht gleich kaputt, wäre aber nicht zweckdienlich.
Und alles Andere ist über unbekannte vermutete Bauchgefühle zu schwatzen.
...Und nun wieder 20 Leude, die was dagegen haben ! 😁 😁 😁
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Zitat:
@Provaider schrieb am 16. April 2015 um 15:15:35 Uhr:
Zahnketten können sehr gut Zuglasten ab, besser als Rollenketten. Die Zuglasten sind kein Problem, wir sind weit von den Bruchlasten entfernt. Oder hat jemand schon mal eine gerissen Zahnkette gesehen?
Das Problem vom VW war das die Bolzen in den Laschen verschleißen. Da gibt es dann ein Spiel. Da die Kette aus ~170 Lachen besteht kannst dir ausrechnen was passiert wenn an jeder Lasche ein kleines spiel hast. Dazu kommt das die Oberflächenvergütungen der Bolzen nur ~10µ dick ist. Wenn die mal durch ist dann geht es auf dem Grundmaterial weiter und da ist Verschleiß deutlich höher.
Zahnketten sind deutlich verschleißanfälliger als Rollenketten. Bei den ersten Zahnketten wurde die Last auf 25% der Länge des Kettenbolzen im Drehpunkt übertragen. Die nachgebesserte Zahnkette mit mehr Laschen brachte es auf 50% der tragenden Bolzenlänge. Eine Rollenkette verteilt konstruktiv die Zuglast auf 100%.
Rollenkette => Rollreibung
Zahnkette => Gleitreibung
Kann mich erinnern das im Beitrag von @FL.MAVERIK ein Link war der die zwei Zahnketten zeigte.
http://www.motor-talk.de/.../...fen-nur-einzelfaelle-t1152319.html?...
Die Zahnketten sind nicht gerissen, weil diese durch den Polygoneffekt und zu weiche Kettenzähne übersprungen sind. Der Polygoneffekt entsteht wenn unter Zuglast die Kettenlaschen bei der Bewegung am Bolzen reiben und über Verschleiß das Spiel vergrößern dadurch die Kette längen.
Zitat:
@HL66 schrieb am 16. April 2015 um 15:20:55 Uhr:
ALso das halte ich für Quatsch, 20W50 in einem W124.... sofern der Motor noch einigermaßen gesund ist ... ich würde ein 229.5 xW40 nehmen und gut.... das Ding ist aus den 80er und 90ern und nicht Baujahr 1940Zitat:
wie sieht das denn mit Oldtimerölen aus?? Mercedes selbst empfiehlt ja für seine Modelle > 50 Jahre aber auch für z. B. w124 mit hoher Laufleistung das 20w50 Classic Edition.
In der Tat blieben u bleiben diese Motoren auch mit einem guten 10W40 sauber und langlebig.. noch mehr wenn man die damaligen Wechselintervalle von 10.000km beachtet.. die waren einfach drauf ausgelegt und noch sehr einfach aufgebaut... z.b. nur wenig oder gar keine Abgasrückführung, realtiv große Ölfüllmengen usw... dennoch profitieren auch die Motoren wenn Du für das gleiche Geld ein ( noch ) besseres Öl verwendest.... ,
Da macht man das Valvoline Max Life 10W40 rein und gut is.
Das pflegt auch noch die Schaftdichtungen und der Ölverbrauch sinkt etwas.
Wir fahren in der firma in allen oltimern altlegiertes 10W60, vor allem die luftgekühlten Boxermotoren haben das gern. und in den meisten youngtimern pennasol oder valvoline 5w50 je nach geldbeutel.
sehr selten verwenden wir 10w40, dann aber nur das Motul mit 229.3.
vorige woche war ein kunde mit seinem 2 jahre alten Golf GTi da, der immer das supertolle 5w30 50700 vw drecksöl gefahren hat zwecks garantie. da er was vernünftiges haben wollte habe ich ihm vorgeschlagen das valvoline 5w50 oder das mobil 1 5w50 zu verwenden. darauf hin sagte er das er kein mobil1 möchte, weil in seinem VW club viele davonn weg sind. gerade die jungs mit den 500+ps golfs hätten damit probleme und haben die alten lagerbestände des alten aufgekauft. also machte ich im das valvoline rein.
3 tage später kam er vorbei und gab uns eine flasche wein und bedankte sich. der motor würde ruhiger laufen als mit dem superöl von VW!
aber alles nur subjektiv, also haben wir alle keine ahnung! 😁
und wer einwÄnde hat weil das böse zink so giftig ist, der sollte aufhören motoröl zu kaufen was von exxon-mobile im brasilianischen regenwald abgepumpt wird wo hecktarweise urwald vernichtet und vergiftet werden!
und wer benzindirekteinspritzer fährt oder diesel mit DPF sollte nicht die Umweltfahne wehen lassen, so lange aus seinem auspuff nanopartikel raus kommen die vom organismus sogar über die haut aufgenommen werden!
Ein Hoch auf die Ölmultis und ihre ergebenen Trolle!
@ ruckzuck84,Rechtschreibung=6,und deine Ausdrucksweise(Drecksöl usw)=6
Der Polygoneffekt ikann als unabhängig von der Kettenbauart Wahl angehen werden, sonder wird maßgeblich von der Wahl der Zähne auf dem Zahnrad bestimmt. Die Kettenlaschen sind gar nicht so weich(Kugelgestrahlt), den sonst wären auf den Zahnräder(Sintermetalle) bei den TSI nicht so deutliche Verschleißspuren zu sehen. Der Verschleiß ist aber überhaupt nicht das Problem, die Zähne würden noch locker weiter mit machen. Der Verschleiß ist zwischen Bohrung und Bolzen. Und Auch nur auf den Zugseiten.
Wenn ich eine gleich breite Zahnkette mit einer Rollenkette vergleiche, dann kann die Zahnkette mehr Zugkraft ab. Ich hab mal ein Bild aus dem IWIS Kettenhandbuch angehängt. Dort findet man auch Diagramme zum Polygoneffekt und dessen Abhängigkeit von der Zähnezahl.
Zitat:
@hwd63 schrieb am 16. April 2015 um 12:57:12 Uhr:
Kaltstart klappern der NW- Räder beim Insignia, Motor A18XER.Zitat:
@Cupkake schrieb am 16. April 2015 um 12:24:29 Uhr:
Warum? Das ESP hat einen niedrigeren Aschgehalt und einen höheren Flammpunkt.
Der VI ist auch höher.Dafür ist die TBN beim Castrol höher und der PourPoint niedriger.
Mit dem Motul 8100 X-Clean 5W-40 ist es verschwunden.
Ich fahre in meinen A18XER (Chevy Orlando) das ESP 0W-40 seit 2 Jahren problemlos und ohne Änderung der Laufgeräusche. Im Mai kommt das von Dir empfohlene Motul x-clean rein.
Ich bin mal gespannt, ob irgendein Unterschied feststellbar sein wird! ;-)
Zitat:
@Provaider schrieb am 16. April 2015 um 20:01:49 Uhr:
Der Polygoneffekt ikann als unabhängig von der Kettenbauart Wahl angehen werden, sonder wird maßgeblich von der Wahl der Zähne auf dem Zahnrad bestimmt. Der Verschleiß ist zwischen Bohrung und Bolzen. r überhaupt nicht das Problem, die Zähne würden noch lockUnd Auch nur auf den Zugseiten.
Wenn ich eine gleich breite Zahnkette mit einer Rollenkette vergleiche, dann kann die Zahnkette mehr Zugkraft ab. Ich hab mal ein Bild aus dem IWIS Kettenhandbuch angehängt. Dort findet man auch Diagramme zum Polygoneffekt und dessen Abhängigkeit von der Zähnezahl.
Den Polygoneffekt hast Du auch beim Zahnriemen.
Richtig ist wie Du schreibst, das über die doppelte Anzahl tragender Laschen in der Zahnkette mehr Zugkräfte übertragbar sind. Kritisch sind die gestanzten Löcher in den Laschen. Im Vergleich zu einer Bohrung sind gestanzte Löcher immer konisch. In der Zahnkette wirken die Laschenkräfte auf dem Kettenbolzen nur in einem Drehwinkel. Dort liegt auch eine zweifach höhere Flächenpressung, als über die Rollenbreite mit Rollreibung an. Weil höhere Reibkräfte in den Laschenlöchern wirken, bildet sich Lochleibung aus. Soll heißen, die konisch gestanzten Löcher werden über Lochlaibung zylindrisch gerieben. Die Zahnkette längt sich deshalb mehr als eine Rollenkette.
Dabei sollte man nicht vergessen, das bei den ersten Zahnketten 50% weniger tragende Laschen verbaut waren. Nach den ersten öffentlich angeprangerten Schadensfällen wurde die Anzahl der tragenden Laschen verdoppelt.
Zitat:
@Golf4AKL schrieb am 16. April 2015 um 20:28:49 Uhr:
Ich fahre in meinen A18XER (Chevy Orlando) das ESP 0W-40 seit 2 Jahren problemlos und ohne Änderung der Laufgeräusche. Im Mai kommt das von Dir empfohlene Motul x-clean rein.Zitat:
@hwd63 schrieb am 16. April 2015 um 12:57:12 Uhr:
Kaltstart klappern der NW- Räder beim Insignia, Motor A18XER.
Mit dem Motul 8100 X-Clean 5W-40 ist es verschwunden.Ich bin mal gespannt, ob irgendein Unterschied feststellbar sein wird! ;-)
Dann berichte mal, wie deine Erfahrungen sind.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 16. April 2015 um 21:37:52 Uhr:
Den Polygoneffekt hast Du auch beim Zahnriemen.
Also können wir den auch vernachlässigen, weil er bei jedem Übertragungselement auftritt, es ist nur eine Platzfrage wie große man die Räder macht und welche Teilung man nimmt. Ob Kette oder ZR.
Zitat:
Kritisch sind die gestanzten Löcher in den Laschen. Im Vergleich zu einer Bohrung sind gestanzte Löcher immer konisch.
Alle Kettenlaschen werden gestanzt, egal was nachher für eine Kettenart daraus wird. Ist also auch nicht relevant. Wenn ich sie schön rund haben will muss ich sie kugeln. Da werden Kugel durch das Loch getrieben um es auf Maß zu bringen, das wusste man schon in den fünfzigern.
Zitat:
In der Zahnkette wirken die Laschenkräfte auf dem Kettenbolzen nur in einem Drehwinkel. Dort liegt auch eine zweifach höhere Flächenpressung, als über die Rollenbreite mit Rollreibung an.
Auch das ist nicht unbekanntes, d.h. haben wir ja schlechtere Verschleißwerte. Alles bekannt bei den Herstellern.
Zitat:
Weil höhere Reibkräfte in den Laschenlöchern wirken, bildet sich Lochleibung aus. Soll heißen, die konisch gestanzten Löcher werden über Lochlaibung zylindrisch gerieben. Die Zahnkette längt sich deshalb mehr als eine Rollenkette.
s.o. alles bekannt.
Zitat:
Dabei sollte man nicht vergessen, das bei den ersten Zahnketten 50% weniger tragende Laschen verbaut waren. Nach den ersten öffentlich angeprangerten Schadensfällen wurde die Anzahl der tragenden Laschen verdoppelt.
Der Bauraum im Motor ist der gleiche gelieben für die Kette. Man hat versucht durch Anderung der Anordnung der Laschen und die Anderung der Dicke eine Optimierung zu erreichen. Aber die Fläche ist am Ende etwas konstant geblieben. Was auch am Ende nicht verwundert warum die Ergebnisse sich nicht groß ändern durch solche Spielereien.
Und Kettenbolzen sind alles aber nicht gerade, die werden wärmebehandelt und spätestes danach sind sie nicht mehr gerade. Die Äußeren Laschen werden mit den Bolzen verpresst, die inneren haben Spiel. Ketten werden gereckt nach der Produktion um das Spiel anzugleichen. Aber wenn ich die nur lange genug liegen lassen verändert sich die Kette von alleine wieder und hat wieder ein anderes Spiel und damit Länge. d.h. ist die Prüfkraft und die Prüfzahnräder auch so wichtig wenn ich eine Kettenlänge bestimmen will. Neben der Vorbehandlung wie Temperatur und recken.
Aber ich erkenne immer noch nicht warum auf einmal die Steuerketten wegfallen mussten nur weil der Einspritzdruck angehoben wurde. Den Zugkraftmäßig haben die Zahnketten ausreichend Reserve, der Verschleiß ist problematisch, aber nicht die Zugkräfte. Wenn ich eine breitere Kette oder DuplexRollenkette verbauen würde, dann sollte man den Verschleiß auch in den Griff bekommen. Am Bauraum kann es nicht liegen, der neue "Lebensdauer" ZR ist sehr breit.
http://data.motor-talk.de/.../img-0752-8775058215580984442.JPG
Ich sehe hier eher die Sache mit den Geräuschen im Vorteil, so ein Riemen ist von sich aus leiser und dämpft besser. Dazu kommt das man sich an der Kette nun Mehrfach die Finger verbrannt hat. Also zurück zum ZR und die Kunden damit beruhigen.
Kann es sein das mit 0W-xx Viskosität der Motor metallischer klingt?
Halt nicht mehr so gedämpft.