Was ist der Strömungswiderstand beim CDI3 Vor-MOPF mit DPF
Hallo Motorspezialisten,
ich bitte um Eure Mithilfe.
Der Freundliche hat mir den Ausdruck des DAS gegeben, was zum Dieselpartikelfilter gehört, als der Aschegehalt wegen einer Reinigung zurückgesetzt werden sollte.
Zu meinem Erstaunen findet sich dort unter 4745 Strömungswiderstand eine 0.
Bauteil Dieselpartikelfilter tauschen
Steuergerät CDI3_UP
4540 Motordrehzahl 678 1/min
4549 aktuelle Einspritzmenge 9,9 mm^3/Hub
4614 Luftmasse Soll [257..297] Ist 528 mg/Hub <----- ???
220 Abgasrückführsteller 5%
4742 Kühlmitteltemperatur 86.2°C
4742 Gefahrende Kilometer letzte Regeneration 255,5km
4744 Aktueller Kilometerstand 40806 km <--- 340tkm
4745 Strömungswiderstand 0.000 hPa/(m^3/h) <---- ???
6613 Abgasvolumenstrom 91,0 m^3/h
6613 Aschegehalt des Dieselpartikelfilters 48%
6808 Beladungszustand des Filters 25%
865ß B60 (Geber Abgasgegendruck) 97hPa
8651 Abgastemperatur vor KAT 166°C
8652 Abgastemperatur vor DPF 236°C
8668 B28/8 Differenzdruckgeber DPF 15hPa
Hat jemand Vergleichswerte zum OM648? Ist etwas ungewöhnlich zu hoch oder zu niedrig?
Steht bei Euren Werten dort eine Zahl hinter Stömungswiderstand ?
Für mich müsste das rechnerisch so etwas wie Abgasgegendruck geteilt durch Abgasvolumenstrom sein, aber die Werte sind 97 und 91, also um 1 und nicht 0.0000.
0 kann sich doch nur ergeben, wenn ein Sensor keinen Wert liefert, aber welcher?
B60 und B28/8 liefern unter 100mBar was mir plausibel erscheint.
Vielen Dank für jeden Tipp!
MfG
Uwe Vieweg
Beste Antwort im Thema
Hallo Evo-Master.
Leider kein Bild, wir haben keinen 203 mit DPF, nur Euro3.
Der Luftstrom vom Luftfilter mischt sich mit Öldämpfen von der Kurbelgehäuseentllüftung über einen Schlauch mit einem beheiztem Kupferrohr (um 10 Watt = 12 Ohm). Das geht nach unten zur Ladeluftkühler, der Formschlauch kann am Anfang und am Ende Luft ablassen.
Auf der anderen Seite des LLK steigt es nach oben. Dort erwarte ich bei Euro4 eine Drosselklappe nahe dem Kühler. Oben geht dann ein Formschlauch rüber zum Luftsammler mit dem Venturmischer fürs Abgas.
Der Formschlauch arbeitet, wenn der Motor kippt. Er ist mit einer verschiebbaren U-förmigen Klammer eingeklippt und hängt an nur zwei Alu-Dreiecken. Diese schleifen sich ab, es gibt 1 mm Spiel und irgendwann geht an der Dichtung (ein Ring mit einen X-Profil) Luft durch. Wenn da irgendwo verölter Schmutz ist, dann ist das vermutlich abgeblasene Ladeluft.
Im Leerlauf ist da kein Druck, laut OBD herrscht um 1 bar, und damit entspricht das dem Umgebungsdruck. Ohne Ladedruck und dem Kippen der Maschine unter Last wird man da nichts bemerken.
Aber der Dreck ist da.
Gruß
Uwe
BTW, kennt jemand eine Nachfolgernummer für den Drucksensor A0061536028 ?
12 Antworten
Auffällig: Die angesaugte Luftmenge ist zu hoch, wenn der Sollbereich stimmt.
Da der LMM defekt sein könnte, habe ich aus dem C200CDI meiner Frau den gleichen LMM geholt, nachmessen lassen und habe dann 516 als Wert bekommen, also sind entweder beide LMMs defekt, oder der Wert ist doch plausibel.
Hat jemand mit OM646,OM647,OM648 ebenfalls solche Werte für Luftmasse?
Die Dichtungen zum Ladeluftkühler sind kontroliert, man hört auch nie etwas pfeifen. Das AGR-Ventil sollte es auch nicht sein, das würde ja die Luft verdrängen und die Ansaug-Masse reduzieren.
Warum überhaupt die Fehlersuche:
Es gibt zwar nie Fehlereinträge, aber alle 120km Regenerationsversuche - Abgas auf 800°C, DFP auf 600°C laut OBD. Es erwischt mich beim Pendeln zweimal täglich.
Wenn man nachsehen lässt ist immer alles in Ordnung mit dem DPF.
Der DPF wurde jetzt trotzdem ausgebaut, um 60g erleichtert, und von mir wieder eingebaut.
Nach dem Reinigen ... macht der AT-Motor so ähnlich weiter wie bisher, alle 120 bis 250km steigt die Temperatur entsprechend an und - beim Gaswegnehmen - macht die Drosselklappe zu.
Laut OBD und Torque auf dem Handy liegt das Kraftstoff-Verhältnis (AFR) zwischen >14 und 29:1, also Lambda ist immer über 1 und daher nehme ich an, die Lambdasonde funktioniert noch.
Die 5% in der Tabelle tauchen unter OBD als Drosselklappe auf - ist korrekt 4,7% in Ruhe hoch bis 68%, wenn die Regeneration versucht wird. Und dann fällt auch der Druck im Krümmer von +0,1 auf -0.3bar, also alles plausibel. Ladedruck geht bis 1,3bar, ist das üblich?
Alle 6 Injektoren zeigen im Leerlauf Rundlaufwerte <0,4mm^3/hub, also alles im grünen Bereich.
Hat jemand eine Idee, warum die Maschine so häufig reinigen will?
Kennt jemand die Funktion des Stellers oder Sensors in dem Schlauch von der Kurbelgehäuseentlüftung/Abscheider zum Turbolader beim OM648.961 ? Dort ist ein Kabel angeschlossen, aber die Funktion ist mir völlig unklar.
Merci.
Zitat:
Original geschrieben von viewegu
....Warum überhaupt die Fehlersuche:
Es gibt zwar nie Fehlereinträge, aber alle 120km Regenerationsversuche - Abgas auf 800°C, DFP auf 600°C laut OBD. Es erwischt mich beim Pendeln zweimal täglich.
Wenn man nachsehen lässt ist immer alles in Ordnung mit dem DPF.Hat jemand eine Idee, warum die Maschine so häufig reinigen will?
....
Wieviel Km fährst du denn am Tag, bzw wie lange läuft jeweils der Motor?
Im Stadtverkehr wird davon ausgegangen das der DPF ca. alle 250km und bei Überland/Autobahn ca. alle 500km regeneriert. Und wenn die Zeit nicht ausreicht um alles richtig auf Temperatur zu bringen, dann kann es sein das dieser Vorgang bei jeder Kurzstrecke versucht wird, aber nicht zum Ende kommt.
Zitat:
Kennt jemand die Funktion des Stellers oder Sensors in dem Schlauch von der Kurbelgehäuseentlüftung/Abscheider zum Turbolader beim OM648.961 ? Dort ist ein Kabel angeschlossen, aber die Funktion ist mir völlig unklar.
Merci.
Das ist einfach nur ne Heizung, damit die Luft/Dämpfe möglichst auch als solche wieder in den Ansaugtrakt gelangen.
Zitat:
Original geschrieben von OnkelCharlie
Wieviel Km fährst du denn am Tag, bzw wie lange läuft jeweils der Motor?
Na ja, genau so wie ich es geschrieben habe: Es erwischt mich beim Pendeln zweimal täglich.
Sind also 240km, verteilt auf je 120km über 1h 8m, davon Stadtverkehr-Autobahn-Stadtverkehr. 3 Minuten vor dem Erreichen des Parkplatzes geht es dann oft los.
Selten fällt ein Termin aus, der wird dann aber nach etwa 15-20 Minuten der Rückfahrt neu versucht.
BTW: Man braucht über 200km/h/Vollgas um den DPF auf >500°C zu bringen, dafür ist zu viel Verkehr auf der A3, also klappt das nur mit sehr forcierter Fahrweise.
Ohne Nacheinspritzung wird das nie klappen.
Zitat:
Original geschrieben von OnkelCharlie
Im Stadtverkehr wird davon ausgegangen das der DPF ca. alle 250km und bei Überland/Autobahn ca. alle 500km regeneriert.
Das ist kein Kleinwagen :-)
Nach Wikipedia ist das Verfahren mit dem zusätzlichen KAT vor dem katalytisch beschichteten DPF das eleganteste und wartungsfreieste und muss am seltensten nachhelfen. Also auch sparsam.
Siehe "Continuous Regenerating Trap". Dort wird für dieses Verfahren 1000km für Stadtverkehr angegeben, bei Autobahn könnte es auch ausbleiben, das Kraftstoff nachgespritzt werden muss.
Nach meiner täglichen Dosis Autobahn dürfte es theoretisch eigentlich gar nicht zu Reinigungszyklen kommen.
Damit bleibt die Frage: Hat jemand einen Vergleichswert für "Strömungswiderstand" ???
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Hat wirklch keiner einen Werkstatt-Ausdruck mit den Werten von Partikelfilter ?
Ich suche Vergleichswerte zu diesem Ausdruck um zu sehen, was unplausibel ist.
Der folgende Ausdruck ist mit gereinigtem DPF entstanden, kurz vor dem Zurücksetzen des Aschegehaltes. Man sieht 15mBar Differenzdruck im Leerlauf.
Zitat:
Original geschrieben von OnkelCharlie
Das ist einfach nur ne Heizung, damit die Luft/Dämpfe möglichst auch als solche wieder in den Ansaugtrakt gelangen.Zitat:
Kennt jemand die Funktion des Stellers oder Sensors in dem Schlauch von der Kurbelgehäuseentlüftung/Abscheider zum Turbolader beim OM648.961 ? Dort ist ein Kabel angeschlossen, aber die Funktion ist mir völlig unklar.
Merci.
Danke, das stimmt. Ich habe hundert Ohm gemessen, der ist also defekt gewesen. Der neue liegt bei einem Zehntel, also etwa 10 Watt Heizleistung.
Nach dem Tausch ... keine Verbesserung des Motorverhaltens.
Kennt jemand einen Vergleichswert oder die Bedeutung des Strömungswiderstands?
Gibt es etwas neues @viewegu ?
http://www.motor-talk.de/.../harter-motorlauf-t4852828.html?...
Schau dir mal die Anhänge an.
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 25. Dezember 2014 um 16:12:32 Uhr:
Gibt es etwas neues @viewegu ?
http://www.motor-talk.de/.../harter-motorlauf-t4852828.html?...
Schau dir mal die Anhänge an.
Hallo Evo-Master
Fast nichts neues.
Unser W203 200CDI (ohne DPF) hatte immer wieder eine zu hohe Luftmasse im Leerlauf, wie bei Dir bei Bild 3.
Das konnte man auch mit dem ELM327 Adapter sehen, das es tagesformabhängig war.
Mögliche Ursache war ein ein Jahr später auftretender Luftverlust an der Dichtung am oberen Luftschlauch zur Ansaugspinne der dann (endlich) durch Ladedruck zu niedrig abglegt wurde.
Seitdem ist sogar der Verbrauch um 0,2l gesunken.
Suche mal nach Dreck am Schlauch an den Stoßstellen - nur wenn es da wirklich 100%tig dicht wäre, kommt da kein Öl der Kurbegehäuseentlüftung hin und es wäre sauber.
Nach 150' km kann der schon mal undicht sein, weil sich das Alu abreibt.
Danke für die Werte, wenn **das** für einen W203 mit DPF im Leerlauf stimmt, dann ist mein Abgasgegendrucksensor B60 8650 im Eimer.
Der 203.208 zeigt 1136 hPa, meiner nur 97hPa. Der Sensor neben dem AGR-Ventil hat angeblich eine winzige Öffnung am Stecker, er sollte daher den Differenzdruck zur Umgebung anzeigen. Aber 1 bar weniger ist schon auffällig.
Zu den Bild-Anhängen
1. Die Mengenkorrekturwerte sind unauffällig. Es ist immer ein positiver und ein negativer dabei, denn es ist die Summe aller Istwerte 0.00. <1 ist super.
781 wären bei meinem R6 schon erhöhter Leerlauf
2. Der Wert 4546 ist als Sollwert veraltet, Mercedes hat irgendwann die Thermostate von 87°C auf 92°C angehoben. Wenn der lang genug läuft (siehe Lüfter 90%) dann sind 90,1° schon unerwartet niedrig.
Die Öltemperatur könnte eine Folge sein.
3. Die Drosselklappe 220 ist meines Wissens nicht das AGR-Ventil. Die Drosselklappe mit Frischluft geht bei mir zwischen 5% bis etwa 70%. Daran erkennt man zuverlässig, das regeneriert wird.
Der Venturi-Mischer danach verdeckt massiv. Den kann man ausbauen und reinigen, das habe ich aber bisher nur am OM648 gemacht.
Die angesaugte Luftmenge ist zu hoch, ich tippe auf Luftverluste vor/nach dem Ladeluftkühler.
Zum Lärm: Ein Classic oder ein Avantgarde? Die C-Klassen sind miserabel gedämmt. die Bilig-Version erst recht. Meine E-Klasse hat im Leerlauf ein Scheppern im Abgastrakt, aber das wird nur so ein Blech sein, was da klappert oder der flexible Teil im Rohr. Das stört mich nur im Leerlauf, daher suche ich das gar nicht.
Mit freundlichen Grüßen
Uwe
Zitat:
Unser W203 200CDI (ohne DPF) hatte immer wieder eine zu hohe Luftmasse im Leerlauf, wie bei Dir bei Bild 3.
Das konnte man auch mit dem ELM327 Adapter sehen, das es tagesformabhängig war.
Mögliche Ursache war ein ein Jahr später auftretender Luftverlust an der Dichtung am oberen Luftschlauch zur Ansaugspinne der dann (endlich) durch Ladedruck zu niedrig abglegt wurde.
Seitdem ist sogar der Verbrauch um 0,2l gesunken.
Suche mal nach Dreck am Schlauch an den Stoßstellen - nur wenn es da wirklich 100%tig dicht wäre, kommt da kein Öl der Kurbegehäuseentlüftung hin und es wäre sauber.
Nach 150' km kann der schon mal undicht sein, weil sich das Alu abreibt.
Mit einer Antwort habe ich nicht gerechnet! 🙂 🙂 🙂
Welchen Schlauch an den Stoßstellen meinst Du denn genau? Bild?
Haben heute den LMM gewechselt und der alte war verölt. Kommt von einem Schlauch unterhalb des LMM's. Also wird es der neue sicherlich auch nicht lange "fehlerfrei" machen. 🙄
Das Auto ist ein Elegance, aber nicht mit einer E-Klasse zu vergleichen. Mercedes hat alles dafür gegeben den Unterschied zwischen C- und E-Klasse deutlich zu zeigen. 😉
Hallo Evo-Master.
Leider kein Bild, wir haben keinen 203 mit DPF, nur Euro3.
Der Luftstrom vom Luftfilter mischt sich mit Öldämpfen von der Kurbelgehäuseentllüftung über einen Schlauch mit einem beheiztem Kupferrohr (um 10 Watt = 12 Ohm). Das geht nach unten zur Ladeluftkühler, der Formschlauch kann am Anfang und am Ende Luft ablassen.
Auf der anderen Seite des LLK steigt es nach oben. Dort erwarte ich bei Euro4 eine Drosselklappe nahe dem Kühler. Oben geht dann ein Formschlauch rüber zum Luftsammler mit dem Venturmischer fürs Abgas.
Der Formschlauch arbeitet, wenn der Motor kippt. Er ist mit einer verschiebbaren U-förmigen Klammer eingeklippt und hängt an nur zwei Alu-Dreiecken. Diese schleifen sich ab, es gibt 1 mm Spiel und irgendwann geht an der Dichtung (ein Ring mit einen X-Profil) Luft durch. Wenn da irgendwo verölter Schmutz ist, dann ist das vermutlich abgeblasene Ladeluft.
Im Leerlauf ist da kein Druck, laut OBD herrscht um 1 bar, und damit entspricht das dem Umgebungsdruck. Ohne Ladedruck und dem Kippen der Maschine unter Last wird man da nichts bemerken.
Aber der Dreck ist da.
Gruß
Uwe
BTW, kennt jemand eine Nachfolgernummer für den Drucksensor A0061536028 ?
Zitat:
BTW, kennt jemand eine Nachfolgernummer für den Drucksensor A0061536028 ?
Die neue Nummer scheint A0071534328 zu sein. Es gibt offenbar etliche Asiaten, welche die Sensoren klonen. Mit Stern und "Made in Mexico".
Ein Preisvorschalg für einen A0061536028 wurde angenommen, mal sehen ob der von Kavlico ist, dem Foto nach war er passend.