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Viskosität Motorenöl
Hallo Freunde, wer kann mir sagen, warum Ford Motorenöle mit abgesenkter Hochtemperatur- und Hochscherviskosität
empfiehlt bzw. vorschreibt? Hängt das mit Spritersparnis zusammen oder sind enge Bautoleranzen im Motor der
Grund? Vielen Dank im voraus.
Jueppken
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
In der ACEA-Kommision dürfte es wie überall sein,ein Drittel hat prinzipiell gar keine Ahnung,ein Drittel hat seit 20-30 Jahren mit der Praxis nichts mehr zu tun und das restliche Drittel der Praktiker wird von den anderen zwei Dritteln überstimmt und damit nicht nur Mist rauskommt müssen sie mit faulen Kompromissen versuchen wenigstens etwas zu retten.
Na schön, dass es solche Typen wie dich gibt. Ich denke dein geliebter Doc ist in so einer Kommission sogar irgendetwas besonderes?
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18 Antworten
Theoretisch spart dieses Öl Sprit,in der Praxis wird man das nur nicht merken.Die weitere Verwendung hängt wohl eher mit der Firmenpolitik als mit sachlichen Gründen zusammen.Bei Flexifuel soll man ja Öl nach A3/B3 nehmen und zb Volvo hat die Vorgaben beim 1,6L TDCI von A1/B1 über A5/B5 auf A3/B3 geändert und verboten das was Anderes eingefüllt wird.
Lieber Sir Donald, hatte die Hoffnung schon aufgegeben, daß sich jemand zu Wort meldet. Vielen
Dank dafür. Habe auch schon einige "Ölbeiträge" von Dir und anderen gelesen. Deine Ratschläge
und Empfehlungen tendieren ja immer zu 0 W - 40 bzw. 5 W - 40 von guten Herstellern. Das ist
auch goldrichtig und deckt alle Anforderungen der Motoren ab. Nur hinsichtlich des Qualitätsniveaus
A 1/B 1 für Superleichtlauföle der Fuel Economy-Klasse (bzw. A 5/B 5) bin ich anderer Meinung.
Darüber werden wir aber sicher nochmal diskutieren. Vorerst viele Grüßen von
Jueppken.
PS. Ford scheint im Gegensatz zu Volvo bei allen Motoren (Benziner und Diesel plus Turbo) nach wie
vor an 5 W - 30 mit HTHS von etwa 2.9 zu hängen; mal sehen, wie das weitergeht.
Schau mal hier rein vielleicht hilft es dir
Aber Bitte keine prügel mehr ich bin immer noch grün und blau
Tschuldigung hab den link vergessen
http://www.motor-talk.de/.../...torenoel-in-ford-focus-2-t1947652.html
Vielleicht bin ich von Dreckbatzer mißverstanden worden. Sir Donald hält von A 1/B 1 gar nichts,
ich bin da anderer Meinung. Diese Klasse hat Ford zusammen mit Peugeot im ACEA-Gremium
durchgedrückt. Wenn das Öl qualitativ so schlecht wäre, hätten wir doch laufend Motorschäden.
Allerdings ist strittig, ob die enorme Dünnflüssigkeit viel Ersparnis bringt.
Gruß Jueppken.
Da würde sich dann die Frage stellen weswegen PSA mindestens C2,A5/B5 verlangt?Im Zusammenhang mit PSA habe ich die A1/B1 noch nirgens endeckt.
Johnes hat in irgendeinem Beitrag erwähnt das sie bei Tests erhöhte Chromanteile im Öl feststellen wenn sie A1/B1 testen,da im Öl kein Chrom ist aber im Stahl der Motorenteile .....
Aber um mal der generellen Qualität aus dem Weg zu gehen,weswegen A1/B1 verwenden wenn es im Handel teurer verkauft wird als A3/B3?
Als Autokäufer sollte man sich an eines gewöhnen,die Zeiten als Kundenzufriedenheit bei den Herstellern in der Prioritätenliste weit oben stand sind vorbei.Dort regieren Zhlenfetischisten die den kurzfristigen Gewinn sehen aber nicht die langfristigen Folgen.So lange die Zahl der Garantiefälle unter einer bestimmten Summe bleibt ist für die alles im grünen Bereich.Ein weiteres Problem ist die hirnlosigkeit unserer Politik.Solche auf Spritsparen (Einkaufskosten nicht vergessen) optimierten Öle schaffen es möglicherweise den Normverbrauch nochmals minimal zu senken.4,98L sehen halt besser aus als 5,0.Ob der Motor dann nur noch 150000km hält statt 250000km wenn er gutes Öl bekommen würde ist da egal.Autohersteller leben von Neuwagen und nicht von Gebrauchten.
Das man nicht viel von Motorschäden hört liegt sicher auch daran das viele Werkstätten kein A1/B1 verwenden,das die Autobesitzer eh kein A1/B1 kaufen da zu teuer und nicht zuletzt weil viele A1/B1 auch A5/B5 erfüllen,also die Fordnorm deutlich übertreffen,vom HTHS-Wert abgesehen.Dazu kommt das die meisten Schäden erst auftreten wenn dann eh keiner mehr ein Gutachten machen lässt.
Es hat sicherlich trifftige Gründe weswegen zb Volvo neuerdings A3/B3 für den 1,6l TDCI vorschreibt und A1/B1 & A5/B5 verbietet.Anfangs hat Volvo ja auch die Fordnorm angewendet.Ob es doch mehr Motorschäden gibt als man allgemein mitbekommt?Auf jeden Fall zicken sie in Köln schon rum wenn sie bei einem Auto mit gerade mal 18000km einen Tauschmotor freigeben sollen,in dem Fall lag es aber nicht am Öl sondern am Nockenwellenantrieb.
Es gibt nicht umsonst das Sprichwort das das Bessere des Guten Feind ist oder das gut fährt der gut schmiert.
Nochmals zum Öl: Vielfach wird angenommen, daß A 1/B 1 schlechter als A 2 der A 3 sei. Dem ist
aber nicht so. Die Kategorien A 1/B 1 mit der Weiterentwicklung A 5/B 5 bedeuten nur, daß die
HTHS-Viskosität kleiner als 3,5 mPas ist. Bei A 1/B 1 geht es sogar runter auf noch zulässige
2,6 mPas = im Grunde gefährlich hart an der Schmiergrenze liegend. Daher haben die Hersteller
solcher Öle sinnvollerweise eine Mindestviskosität (bei 15o Grad C) eingearbeitet. Die sonstigen
Eigenschaften dieser Öle sind selbstverständlich mit der Qualitätsnorm API SJ/SL vergleichbar,
also recht gut. Wäre ja auch irrsinnig, für moderne Duratec-Motoren eine schwache "Plörre" zu
empfehlen.
Die neuen Klassen C 1, C 2 und C 3 wurden auf Betreiben der ACEA ab 2005 als Low-ash-
Leichtlauföle insbesondere für Dieselmotoren mit Partikelfiltern und Benzinmotoren mit
Direkteinspritzung entwickelt. Die Additive müssen aschearm verbrennen, und auch sonst
sind die Anforderungen gestiegen. C 3 und C 2 sind aber auch nicht besser als C 1, denn es
handelt sich hier nur um firmenspezifische Prüfläufe (z.B. Mazda = C 1, Citroen/Peugeot = C 2,
VW, Mercedes, Renault = C 3) mit kleinen unterschiedlichen Forderungen. Allen gemeinsam ist
jedoch eine Dünnflüssigkeit bei Höchsttemperaturen und Spitzendrücken. Im Grunde hätte
lediglich eine C-Qualitätsstufe statt derer drei genügt. Eine Erweiterung zu C 4 - Klasse ist
wegen druckvoller Renault-Interessen wohl nur eine Frage der Zeit.
Ich gebe zu, es ist schon ein Kreuz mit den "Dünnfließern". Habe heute noch mit einem
Ölhersteller telefoniert und die Ford-Problematik mit A 1/B 1 usw. erörtert. Hauptgrund war
seinerzeit die Spritersparnis; das hast Du ja auch klar angesprochen. Voraussetzung für
die Dünnfließer sind aber auch leistungsfähige Ölpumpen und verringerte Bautoleranzen
in den Pleuel- und Kurbelwellenlagern, und es macht sich gut, wenn man mit einem tollen
theoretischen Niedrigwert beim Kraftstoffverbrauch werben kann.
Laut dem Ölhersteller geht der Trend aber dahin, beim 15o Grad-HTHS-Wert ein Minimum
von 3,5 mPas nicht mehr zu unterschreiten, weil es sparmäßig zu wenig bringt.
Mal sehen, ob sich Ford künftig entschließt, sein Öl generell entsprechend anzupassen und
zu empfehlen. Wie Du ja erwähnst, geht es mit Volvo ja schon los.
Zum nächsten Punkt: möglich ist Deine Vermutung mit den Motorschäden schon, denn in
der oberen Kolbenringzone liegen bei Dünnfließern und sehr hohen Öltemperaturen die
Probleme. Das ist schwer zu beherrschen und kann schon bei geringfügigen Bautoleranzen
eine Sein-oder-Nichtsein - Rolle spielen.
Ich verwende bei meinem Focus 1.6 ein vollsynthetisches 5 W - 30 Öl von Fuchs mit allen
Ford-Freigaben (incl. Jaguar). Meistsind die "Ford-Öle" ja Hydrocracker; die Vollsynthetik
hat mich daher auch gewundert. Na ja, ich fahre bestens, aber ein "Dankeschön" ist aus
dem Motorraum auch nicht zu hören. Habe ja noch Garantie, da werde ich mich hüten, z.B.
das sehr gute Mobil 1 in der Viskosität 5 W - 4o zu verwenden. Das hat zwar alle möglichen,
aber nicht die Ford-Freigabe, denn die wäre verkaufswirksam auf der Dose vermerkt.
Bei einem Motorschaden würde ich dann in die berühmte Röhre schauen.
So, schöne Wochenendgrüße
von Jueppken.
Zwischen A1/B1 und A3/B3 gibts schon noch einige andere gravierende Unterschiede als nur den HTHS-Wert,gemessen an A3/B3 ist das A1/B1 eben deutlich schlechtere Qualität.Das vermutlich kaum ein Hersteller nur an die Mindestanforderungen rangeht macht die Sache nicht besser.
In 90% aller Märkte wird A1/B1 auch ausreichen da die Motoren dort nie über längere Zeit auf Vollast laufen werden,dummerweise ist das in Deutschland aber möglich und dann merkt man die Qualität des Öls deutlich.
Zitat:
Das hat zwar alle möglichen,
aber nicht die Ford-Freigabe
Die würde 1. Geld kosten und 2. kann man die nicht erteilen da das 5W40 nicht die Fordnorm erfüllt.HTHS kann nicht gleichzeitig unter und über 3,5 sein und für die Fordfreigabe müßte der Wert unter 3,5 liegen.
Aber man könnte als faulen Kompromiss Öl nach A5/B5 verwenden,die haben in den meisten Fällen auch A1/B1 und sind weigstens bei den restlichen Anforderungen besser als A1/B1.
Zitat:
Habe ja noch Garantie
Selbst Werkstätten füllen Öle nach A3/B3 ein,sind zulässig und bei den Flexifuel-Motoren auch vorgeschrieben.Die A1/B1 sind wohl nicht Hitzebeständig genug.
Zudem dürfte kaum ein Motor in der Garantiezeit kaputtgehen,die Vorleistungen für einen Schaden kann das Öl aber in dieser Zeit verursachen.
:D Was aber wirklich mal interessant wäre,wie will ein Gutachter erklären das ein Schaden der trotz Öl nach A3/B3 passiert ist mit dem qualitativ schlechteren A1/B1 nicht passiert wäre?
Aber um es kurz zu sagen,es gibt nicht einen Punkt der für A1/B1 spricht,nicht mal der Preis da es trotz billigerer Herstellung im Handel teurer verkauft wird.Warum also schlechteres teurer kaufen als das Bessere?
C1=A1/B1
C2=A5/B5
C3=A3/B3
Sinn dieser Öle?Keiner.Entweder der Motor braucht kein oder kaum Öl und dann ist es egal wieviel Asche dieses Öl hinterlassen könnte.Braucht aber der Motor Öl ist es egal ob es Aschearm oder nicht ist,lustigerweise ist der zulässige Verdampfungsverlust der "C"-Öle höher als der "normalen" Öle.Sollte der nicht kleiner sein damit die Aschearmen Öle überhaupt Sinn machen?
In der ACEA-Kommision dürfte es wie überall sein,ein Drittel hat prinzipiell gar keine Ahnung,ein Drittel hat seit 20-30 Jahren mit der Praxis nichts mehr zu tun und das restliche Drittel der Praktiker wird von den anderen zwei Dritteln überstimmt und damit nicht nur Mist rauskommt müssen sie mit faulen Kompromissen versuchen wenigstens etwas zu retten.
Hallo,
ich habe eine hilfreiche Seite gefunden, auf der die Grudbegriffe der Schmierung deutlich dargestellt sind.
Link:
http://www.motul.de/i/prd/ccmc.htm
Gruß
Alex
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
In der ACEA-Kommision dürfte es wie überall sein,ein Drittel hat prinzipiell gar keine Ahnung,ein Drittel hat seit 20-30 Jahren mit der Praxis nichts mehr zu tun und das restliche Drittel der Praktiker wird von den anderen zwei Dritteln überstimmt und damit nicht nur Mist rauskommt müssen sie mit faulen Kompromissen versuchen wenigstens etwas zu retten.
Na schön, dass es solche Typen wie dich gibt. Ich denke dein geliebter Doc ist in so einer Kommission sogar irgendetwas besonderes?
Dank an celbrator für den Hinweis. Unter dem Suchbegriff "Titan Motorenöle" ist auch eine kleine
und hilfreiche Auflistung.
Das von mir z.Zt. verwendete Öl "Titan Supersyn F 5 W-3o" läuft als "Ultra High Performance
Synthetic Motor Oil" mit "Top Fuel Economy". Auf der Rückseite steht dann "Vollsynthetisches
Ultra Hochleistungs-Leichtlaufmotorenöl für PKW und Kombi".
Na, das klingt doch wunderbar und jagt einem Schauer der Ehrfurcht über den Rücken.
Wie bereits gesagt, verwende ich dieses Öl aus Garantiegründen weiter und bin auch damit
sehr zufrieden, soweit man das überhaupt zweifelsfrei beurteilen kann. Im übrigen sollte man
gar nicht so sehr markengläubig sein, denn die Spitzenprodukte der einzelnen Hersteller
unterscheiden sich nur marginal. Wenn man ein Klasseöl günstig erwerben kann, sollte auch
zugegriffen werden.
Als ich bei der letzten Inspektion damit ankam, gab es keinerlei blöde oder ablehnende
Kommentare der Werkstatt; das ging anstandslos über die Bühne. Vermutlich, weil die
meisten Kunden ohnehin das vorrätige Faßöl nehmen und damit auch nichts falsch machen.
Wer bringt schon sein Öl mit?
Jueppken
Zitat:
Original geschrieben von jueppken
Wer bringt schon sein Öl mit?
Schau mal bei BMW oder Mercedes in die Foren.
Übrigens ist Faßöl ein seltendämlicher Begriff da man praktisch jedes Öl von der 1L Dose bis zum Tankzug als Verpackungsgröße bekommt.Was nun praktikabler ist hängt nur von der benötigten Menge ab.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Zitat:
Original geschrieben von jueppken
Wer bringt schon sein Öl mit?
Schau mal bei BMW oder Mercedes in die Foren.
Übrigens ist Faßöl ein seltendämlicher Begriff da man praktisch jedes Öl von der 1L Dose bis zum Tankzug als Verpackungsgröße bekommt.Was nun praktikabler ist hängt nur von der benötigten Menge ab.
Nun, in meinen Werkstätten stehen immer 2-3 Fässer versch. Ölsorten, ist billiger als die Verpackung und macht weniger Müll. Vielleicht daher der Begriff?
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Johnes hat in irgendeinem Beitrag erwähnt das sie bei Tests erhöhte Chromanteile im Öl feststellen wenn sie A1/B1 testen,da im Öl kein Chrom ist aber im Stahl der Motorenteile .....
Logisch, wenn ich ein Öl 10000Std belaste......... Das kommt in der Natur einfach nicht vor, da schlagen die Ölwechsel dazwischen. Belaste ich es dann noch mit den falschen Frequenzen und -wechsel sag ich nur: Test völlig daneben.