Motorenöle mit MoS2-Zusatz

[jueppken]

Frage an die Motorenölfachleute: Was haltet Ihr von MoS2-haltigen Motorenölen? Bin fast 20 Jahre mit dem Öl von Liqui Moly mit verschiedenen Fahrzeugen problemlos gefahren. Seit einem Jahr habe ich den Focus 1.6; ist so ein Öl zu empfehlen ? Bin gespannt auf die Antworten!

[fibres73]

Hallo

MoS2-Zusätze haben meiner Meinung nach nix mehr in modernen

Motoren zu suchen !!!

Das war mal vor langer Zeit so ne Modererscheinung die angebleich die

Reibung herabsetzten soll.

Die "normalen" Öle die der Hersteller freigegeben hat,enthalten alle Additive welcher der

Motor braucht - und nicht mehr ;)

 

mfg fibres73

[fibres73]

Ich habe mal in dem "großen Ölthread" geschmökert und ein paar Aussagen zu

dem MoS2-Öl raus gesucht.

Ist ein wenig was zu lesen aber dafür recht interessant !!

Zitat:

Original geschrieben von Sterndocktor

in 99% aller Ölzusätze sind sinnlose bis schädliche Substanzen drin, geht von MOS2 bis Teflon und noch weiter.

Genauso ist das leider. Zumindest dann, wenn von Zusätzen die Rede ist, welche eine reibungs- u. verschleißmindernde Wirkung haben sollen. Leider ist bei diesen Zusaätzen aber in Wirklichkeit (fast) immer genau das Gegenteil der Fall!

Das genannte "Oil Additiv" von LM ist z. B. nicht anderes als eine Ladung Molybdän-Disulfid (MoS2), was ein ölUNlöslicher Feststoff ist. Das hat LM mittlerweile schon seit mehr als 40 Jahren im Programm u. hätte das spätestens vor 20 Jahren schon aus dem Programm genommen gehört. In

einen 30 Jahre alten Käfer-Motor könnte man das in Verbindung mit den damals üblichen Ölen von mir aus auch reinkippen.

Bei neueren Motoren in Verb. mit einem modernen Öl ist das aber nicht nur überflüssig, sondern kontraproduktiv u. schädlich!

Das einzige was das heute noch bewirkt, ist, das Öl wie andere Schadstoffe auch zu belasten, wodurch das Dispergiervermögen (Fähigkeit feste u. flüssige Schadstoffe fein verteilt ins Öl einbinden u. bis zum nächsten Ölwechsel zu halten, so dass diese nicht ausfallen, sich nicht zusammenballen u. nicht im Motor ablagern können) stark eingeschränkt wird.

Was eine erhöhte Ablagerungsbildung zur Folge hat, bzw. dass sich solche überhaupt bilden - weil dann für die "eigentlichen" festen u. flüssigen Schadstoffe nicht mehr genügend von den (in jedem guten Öl enthaltenen) Dispersanten übrig sind.

Aber auch was die reine Schmierung betrifft, ist das in einem modernen Motor eher kontraproduktiv. MoS2 verwendet man heute nur noch für "grobe" Anwendungen. Wie z. B. an der Verzahnung der Getriebe-Eingangswelle (sofern diese nicht vernickelt ist), oder für Auflieger-Kupplungen von Zugmaschienen, oder schmieren von Blattfedern, ect.

Bei feiner bearbeiteten Reibpartnern, wie z. B. Radlagern, ist MoS2 aber bereits schon wieder schlecht, weil die Korngröße der MoS2-Paritkel hier meistens bereits größer ist, als der sich bildende hydrodynamische "Schmierkeil".

Von den "1. - 3." genannten Produkten ist nur der "Injection-Reiniger" empfehlenswert. Dabei handelt es sich um ein sehr sauberes Testbenzin, in dem noch reinigende, dispergierende u. korrosionsschützende Wirksubstanzen (Additive) gelöst sind.

Aber auch nur dann, wenn man entweder häufiger im Ausland unterwegs ist oder überwiegend Kurzstrecken fährt.

Bei normalen Einsatzbedingungen mit deutschem Otto-Sprit brauchts aber auch das nicht. Weil im deutschen Otto-Sprit ja eh schon ein sehr gutes Additiv enthalten ist. Hierzulande hat da BASF praktisch eine Monopolstellung.

Auch bei überwiegendem u. ausgeprägten Kurzstrecken-Betrieb, bilden sich mit dem deutschen Otto-Sprit KEINE Ablagerungen im Kraftstoff-System (vom Tank bis zu den Einspritzdüsen).

Sondern hier dann "nur" in den Brennräumen u. vor allem an den Einlaßventilen. Diese Ablagerungen stammen aber nicht vom Sprit sondern vom Motoröl. Verwendet man aber ein wirklich hochwertiges, welche u. a. auch einen sehr geringen Verdampfungsverlust hat, dann hält sich das aber selbst bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb sehr in Grenzen.

Würde das dann vielleicht max. bei jedem Inspektions- bzw. Ölwechsel-Termin noch in den Tank geben. Auch wenns nicht wirklich nötig gewesen wäre, so schadet dieser Zusatz wenigstens nichts!

Bei MB bevorzugen wir aber die Zusätze von Tunap. Nicht nur was Sprit-Zusätze, bzw. Einspritzsystem-Reiniger betrifft, sondern generell.

Grüße

P. S. Feststoffe haben in Motoren- u. auch Getriebe-Ölen generell absolut NICHTS verloren! EGAL ob es sich dabei nun um MoS2, PTFE oder (wie aktuell sehr "in") hexagonales Bornitrid (Keramik) handelt!

Aber auch die Mehrzahl der Mittelchen, welche keine Feststoffe, sondern öllösliche Substanzen enthalten sollte man nicht verwenden. Weil, es sich dabei 1. (fast) immer um schon ältere handelt (wie z. B. das gute alte ZDDP, welches als "Mathy Universal M" vertickt wird) und 2. sich etliche Additive in ihrer Wirkung gegenseitig beeinflussen.

Weiß man da nicht ganz ganz genau was man tut, dann bringt man nur das penibel abgestimmte Gleichgewicht durcheinander u. setzt die Leistungsfähigkeit der Gesamt-Formulierung unterm Stich sogar herab - statt sie weiter zu verbessern.

Oder anders gesagt: Auch öllösliche (egal ob chemisch o. physikalisch wirkene) Additive kann man im Nachhinein NICHT einfach noch nach Belieben dazu geben!

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Zitat:

Moin moin,

Motorenöl und Festschmierstoffe wirken in vollkommen unterschiedlichen tribologischen Systemen, also nach grundsätzlich unterschiedlichen Schmierungsprinzipien. Motorenöl ist ein Nassschmiermittel, dessen grundlegendes Wirkprinzip die möglichst vollständige Trennung der Reibpartner durch eine Flüssigkeitsschicht ist, während MoS2 ein trockenes Schmiermittel ist, bei dem die Trennung der Reibpartner durch eine trennende Schicht aus Partikeln erreicht wird. Die Sachfrage ist hier, ob bzw. inwieweit eine Kombination aus beiden Prinzipien sinnvoll sein kann, insbesondere ob ein Nassschmiersystem auf Basis aktueller Motorenöle durch den Zusatz von Festkörpern verbessert werden kann. Dazu sollte man sich beide Wirkprinzipien kurz ansehen.

Das Nassschmiersystem in Automotoren wirkt durch einen Schmierfilm aus Öl, das an den Schmierstellen bei genügender Zufuhr durch die Relativbewegung der Reibpartner einen Flüssigkeitsdruck aufbaut, der dem Druck der Reibpartner aufeinander entgegenwirkt und sie so voneinander abhebt. Nur um Verwechslungen auszuschließen, dieser Druck wird nicht vom Förderdruck der Ölpumpe bewirkt, sondern ausschließlich durch den sog. Hydrodynamischen Schmierkeil, also durch die Wechselwirkung eines (idealerweise sich in Bewegungsrichtung leicht verengenden) Schmierspalts, der Haftung des Öls auf den beiden Oberflächen, der Relativgeschwindigkeit der Reibpartner und dem Fließwiderstand des Motoröls (Viskosität). Hierzu müssen die beteiligten Größen in einem geeigneten Verhältnis stehen, was eine der wichtigen Aufgaben bei der Auslegung der Motorenkonstruktion ist. Solange man sicherstellen kann, dass im Betrieb des Motors diese Bedingungen eingehalten werden, ist Flüssigkeitsschmierung das einzig sinnvolle System, denn es vermindert die Reibung und den Verschleiß gegen Null.

Nun gibt es Stellen im Motor, wo die hierfür notwendigen Bedingungen nicht vollständig, nicht unter allen Betriebsbedingungen oder nicht über eine lange Betriebsdauer aufrecht erhalten werden können. Das sind z.B. sehr niedrige Relativgeschwindigkeiten (zu geringe Drehzahl, Kolbengeschwindigkeit besonders im OT), sehr hohe Temperaturen (mit der Folge zu geringer Viskosität), ein zu enger oder auch weiter Schmierspalt (Temperaturdifferenzen, Verschleiß), schlechte Haftung oder zu geringe Zufuhr zu den Schmierstellen (Kaltstart oder Mangelschmierung). Kann MoS2 hier helfen?

Hierzu ein Blick auf das Wirkprinzip von MoS2. Seine innere Struktur ist ein Kristallgitter, das aus dünnsten Schichten abwechselnd von Schwefel und Molybdän besteht, die sich relativ leicht gegeneinander verschieben lassen. Damit ist bereits das Wirkprinzip beschrieben: Die Partikel mit einer Größe von etwa 1 bis 100 mü haften fest an den entsprechenden Oberflächen, um bei deren Relativbewegung aufeinander bzw. auf den sich trennenden Schichten abzugleiten, wobei zwischenliegende Schichten sich auch bewegen können. Die Haftung der Feststoffpartikel ist allerdings nicht groß genug, um zu verhindern, dass sie von den sich bewegenden Oberflächen über kurz oder lang in die Rauhigkeitstäler gedrängt werden, wodurch sich dann unvermeidbar die Rauhigkeitsspitzen der Reibpartner regelmäßig berühren. Eine längerfristige vollständige Trennung der Reibpartner ist also bei reiner Feststoffschmierung ausgeschlossen. Daher ist ein Haupteinsatzgebiet für Festschmierstoffe auch die Metall-Umformtechnik, wo bei vergleichsweise sehr langsamen Relativbewegungen, für eine sehr kurze Zeit und bei äußerst hohen Flächendrücken ein Festschmierstoff seine positiven Eigenschaften voll ausspielen kann, Öl jedoch versagen müsste.

Nun gibt es durchaus auch effektive gemischte Schmiersysteme, in denen Festschmierstoffe eine wichtige Rolle spielen. Das 2. Haupteinsatzgebiet für Festschmierstoffe sind pastöse Schmiermittel, also Fette. Da hier prinzipbedingt mit Mischreibung zu rechnen ist, kann der Festsschmierstoff hier seine nützlichen Eigenschaften voll ausspielen. Wenn das Fett partiell nicht mehr vollständig trennt, tritt zeitweilig das MoS2 ein.

Aber im Öl? Modernes Motorenöl setzt auf Trennung der Reibpartner durch eine Flüssigkeitsschicht, hierfür ist es ausgelegt und eine Vielzahl von Additiven soll genau diesen Zweck erfüllen. Dazu gehören u.a. Dispersanten / Detergentien und AW / EP-Komponenten. Die letzteren bilden für die Stellen, wo zeitweise Mischreibung vorliegt und vollständige Trennung nicht 100%ig sicherzustellen ist, einen eigenen Mechanismus für die Verhinderung von abrasivem und adhäsivem Verschleiß, der 1. auf der Schmierschichtbildung ohne Schmierkeil (oberflächenaktive Substanzen) und 2. auf der chemischen „Reparatur“ von Mikroschweißstsellen durch sich berührende Rauhigkeitsspitzen beruht. Die Anhaftung von MoS2 an Metalloberflächen ist unter den gegebenen Bedingungen kaum vorstellbar, aber selbst wenn die überhaupt zu Stande käme – ein konkurrierendes Mittel würde den Mechanismus der Öladditive nur stören. Es wäre aber auch dann mehr als zweifelhaft, ob MoS2 überhaupt irgendeine Schmierwirkung entfalten kann, die typischen Bedingungen dafür (siehe oben bei Umformtechnik) sind in heutigen Motoren einfach nicht gegeben. Sind die Partikel klein genug (unter etwa 1 mü) – werden sie zwar nicht vom Ölfilter ausgefiltert, aber auch kaum Wirkung haben, weil sie von den Dispersanten / Detergentien umhüllt und unwirksam solange in der Schwebe gehalten, bis sie beim Ölwechsel mit abfließen. Negativ wird dabei wirken, dass hierdurch die Umhüllungs-/Bindungsfähigkeit der Öladditive für Ruß, Metallabrieb und andere schädliche Feststoffe vorzeitig verbraucht wird, so dass es zu Ablagerungen kommen kann, nicht unbedingt nur von MoS2, sondern auch der anderen Schwebestoffe. Und es könnte hierdurch auch zu vorzeitiger chemischer Zersetzung (Oxidation) des Öls durch vermehrte katalytische Wirkung der frei im Öl schwebenden Metallteilchen kommen kann.

In einem unlegierten Öl früherer Tage mag eine positive Wirkung von MoS2 durchaus vorhanden gewesen sein, in einem modernen Motor mit aktuellen Ölen hat es jedoch nichts verloren.

LG - Minzestrauch

Ich hoffe das hilft Dir ein wenig weiter ;)

 

mfg fibres73

[jueppken]

Hallo

Vielen Dank für die ausführlichen Informationen. Da ich noch in der Garantie bin, kommt das im Moment ohnehin nicht in Frage. Auf Grund der Zitate werde ich mir das auch noch reiflich überlegen. Allerdings schwören immer noch viele Autofreaks auf die verschleißmindernde Wirkung von Molybdändisulfid, nicht nur im Motorenöl, sondern auch im Getriebe. Nun gut, das muß jeder selbst wissen. Werde mich da zunächst zurückhalten. Aber nochmals danke.

Gruß Jueppken

[Reifenfüller29970]

hajo autofreaks lassen sich auch die motorteile vergolden oder bauen sich ne bierzapfanlage in den kofferraum^^

[Sir Donald]

Einfach mal darüber nachdenken weshalb dieses öl nicht mal eine Freigabe eines Autoherstellers hat,das identische Öl ohne MoS2 Zusatz hat welche.Wenn du unbedingt den Motor mit einem 10W40 quälen willst nimm wenigstens das ohne MoS2.

Aber heutige Motoren,bzw die allermeisten der letzten 30 Jahre laufen mit 0/5W40 besser und sparsamer.

 

 

Zitat:

Allerdings schwören immer noch viele Autofreaks auf die verschleißmindernde Wirkung von Molybdändisulfid

Von denen schwören auch noch genug von 15W40 oder 20W50 weil sie damit seit den 70ern unterwegs sind.

Gerade bei den Freaks halten sich falsche oder von der Entwicklung überholte Meinungen zäher als kalter Honig.

[scooter61]

Zitat:

Original geschrieben von jueppken

Frage an die Motorenölfachleute: Was haltet Ihr von MoS2-haltigen Motorenölen? Bin fast 20 Jahre mit dem Öl von Liqui Moly mit verschiedenen Fahrzeugen problemlos gefahren. Seit einem Jahr habe ich den Focus 1.6; ist so ein Öl zu empfehlen ? Bin gespannt auf die Antworten!

Ich kenne keinen der diese Öle zugelassen hat, denn die Motoren werden dafür nicht ausgelegt sein. Wieder so ein Trendöl, der "Bedarf" nach einer Optimierung des konstruktiven Schmieroptimums, ist ja auch hier im Forum nicht wegzukriegen. Es gibt heute keinen Grund, warum ein normal gefahrener und gepflegter Motor nicht ewig läuft, ausser, dass das Modell irgendwann nicht mehr auf den Strassen fährt und der noch intakte Motor auf dem Schrott landet. Ich würde das Risiko nicht eingehen und andere Öle als die Konstrukteure empfehlen zu nehmen, da ich mich damit als schlauer bezeichnen würde als die. Ich bin zwar Fahrzeug-Ingenieur aber diese Arroganz besitze ich nicht. Und wenn man sieht, dass Porsche und andere ganz scharf hinter den Motorenentwicklern von Ford hinterher sind, können die so schlecht nicht sein.

Und wenn ich mir dann anschaue wie die Tests für die Freigaben gemacht werden und was diese kosten, würde ich mich an die Freigaben halten, denn sie scheinen ja doch ganz schön zu differieren. Wobei Ford mit seinen Freigaben noch sehr lasch umgeht. Daimler und BMW z.B. stellen da schon richtige Ansprüche, an denen auch viele scheitern.

Und wenn ich dann sage, kauf ein Öl 5W30 und meinetwegen besser als A1/B1 (mal den Focus als Beispiel genommen) hab ich bei Ford ein gutes Gewissen, beim Daimler und BMW dagegen noch lange nicht.

[Sir Donald]

Zitat:

Original geschrieben von scooter61

 

Wobei Ford mit seinen Freigaben noch sehr lasch umgeht. Daimler und BMW z.B. stellen da schon richtige Ansprüche, an denen auch viele scheitern.

:D Und das obwohl du an anderer Stelle mal behauptet hast Ford habe strenge Tests und hohe Anforderungen.

 

Wenn du allerdings der Meinung bist das das LM mit MoS2 ein Trendöl sei hast du die letzten 40 Jahre verschlafen,ein solches Öl soll eines der ersten Produkte von LM gewesen sein,zu Zeiten als Motoren noch keine Filter hatten und das Öl alle 2500km gewechselt wurde könnt dieses Produkt auch noch Sinn gemacht haben.

 

Aber immerhin sind wir uns darin einig das man es nicht verwenden soll.

[scooter61]

Mann-o-Mann, ja hohe Anforderungen und strenge Test an den Motor, aber nicht ans Öl. Wenn du ein bisschen Ahnung von Technik hättest, würdest du dich mal von deiner einseitigen Sichtweise verabschieden und dir das Prinzip "So grob wie möglich und so fein wie nötig" hinter die Löffel schreiben. So werden Innovationen gemacht. Aber ich glaube du plädierst sogar für die Ventilrauminnenbeleuchtung, weil das einfach besser ist als im Dunkeln. Übrigens, auch eine Kolbenrückholfeder senkt den Verschleiss gegenüber dem reinen Schwungmassenprinzip weil das Verhältnis 5 ist anstatt 3,6. Und da 5 halt größer ist als 3.6,...................... ist logisch oder?

Soll ich dir mal dein Öl mit der Numerologie fertig machen oder mit Feng Shui?

Ich hab's als Jugendlicher mitbekommen als LM damit rauskam. Darauf basiert schliesslich der Name. Ich weiss nicht woher der SternenDoc diesen Text hat (schonmal aufgefallen, dass er unendlich viele Schreibstile hat, ja sie sogar im Text wechselt?), aber genau diese Begründung gegen das Öl war damals groß im Gespräch. Nikasilbeschichtung für Arme haben wr es genannt. Na, wenigstens der Ansatz hatte was. Selbst bei alten Motoren würde ich die Finger davon lassen, weil die Beschichtung einfach nicht beherrschbar ist.

[Spannungsprüfer31964]

Zitat:

Original geschrieben von scooter61

Ich weiss nicht woher der SternenDoc diesen Text hat (schonmal aufgefallen, dass er unendlich viele Schreibstile hat, ja sie sogar im Text wechselt?), aber genau diese Begründung gegen das Öl war damals groß im Gespräch.

Es war eigentlich schon seit längerem klar, dass die Weisheiten des Sterndocktors aus unterschiedlichen Quellen zusammenkopiert waren. Selbst Zitate aus dem großen Bertelsmannlexikon konnte man da finden. Diese Beiträge tauchten dann immer und immer wieder in verschiedenster Zusammenstellung in seinen zahlreichen Antworten auf die Frage nach dem richtigen Öl hier im Forum auf. Schön, dass es auch anderen auffällt.

[Sir Donald]

Zitat:

Original geschrieben von scooter61

Mann-o-Mann, ja hohe Anforderungen und strenge Test an den Motor, aber nicht ans Öl.

Klar,ich stelle höchste Anforderungen an den Motor,verbaue teuerste Komponenten nur damit ich beim Öl keine Ansprüche stellen muß?

Aber gehen wir mal einige Fordmotoren durch die aktuell verbaut werden.Die kleinen Vierzylinder stammen meines Wissens von einer Yamahaentwicklung ab.Die Duratec die mit dem Mondeo MK3 erschienen basieren auf einem Mazdamotor,die auch mittlerweile für die kleineren Vierzylinder zuständig sind.Der Fünfzylinder kommt von Volvo und darf dort nur mit Öl nach A3 befüllt werden,die V6 kommen auch nicht aus Europa und die aktuellen Diesel sind von PSA,bei Volvo kommt da auch nur noch Öl nach A3/B3 rein.Sehr merkwürdig für eine Fordtochter das sie sich von der Hausnorm abkoppelt.

Wie man sieht hat Ford Europa selbst mit der Motorenentwicklung nicht mehr viel am Hut,aber dafür soll man Öl nach A1/B1 sogar in Motoren kippen die gebaut wurden bevor Öl mit abgesenktem HTHS-Wert eingeführt wurde.

 

 

Zitat:

Wenn du ein bisschen Ahnung von Technik hättest, würdest du dich mal von deiner einseitigen Sichtweise verabschieden

Habe vermutlich mehr mit Technik zu tun als du.

 

 

Zitat:

und dir das Prinzip "So grob wie möglich und so fein wie nötig" hinter die Löffel schreiben.

Sehe ich täglich bei den Teilezeichnungen der Autoindustrie.Kantenbrüche ohne jegliche Funktion mit Toleranzen von 0,05mm und wehe sie stellen fest das man 0,01mm ausserhalb der Toleranz liegt.Oberflächenangaben in Bereichen ohne großartige Funktion die mit Rz 10 oder weniger bemaßt sind,Reklamationen wenn man bei erlaubten Rz63 bei einzelnen Teilen Rz20 statt den üblichen Rz 6-10 erreicht usw.

Ausser bei Mercedes habe ich noch kein Teil gesehen bei dem man sagen könnte das es so grob wie möglich und so fein wie nötig konstruiert wurde.Eher trifft das Gegenteil zu,unnötig eingeengte Toleranzen,beschissene Bemaßung (in der Berufschule hätte man uns viele der Zeichnungen der großen Konzerne um die Ohren gehauen) und vieles mehr.Meß mal in der Großserie ein Maß das zwischen einem Radiusmittelpunkt und dem Schnittpunkt zweier theoretischen Maße angegeben wird.Wenn da 3 Leute messen haben sie mindestens 4 verschiedene Maße.

Man merkt schlicht das die Konstrukteure vielfach keinen Schimmer von der Fertigung haben,aber gigantische Ansprüche an die Qualität die sich aber gegensätzlich zur Zahlungsbereitschaft verhält.

Wenn man dann als Zulieferer dann noch die Frechheit besitzt eventuelle Fehler in der Bemaßung zu melden wird man auch noch mit "Bonuspunkten" in der Lieferantenbewertung bedacht,dummerweise führen zuviele dieser Bonuspunkte dazu das man zum B oder C-Lieferant abgestuft wird.

[scooter61]

oje, armer Lieferant, keine Ahnung wie das Business läuft.

Es gibt bei den OEMs je ein riesen Katalog wo die Oberflächen, Kantenbrüche etc fixiert sind. So eine Art Grundgesetz. Und daraus etwas zu ändern ist verdammt schwer, so gut wie unmöglich. Ein einfacher Ingenier hat da sicher kein Interesse dran. Ich habe bei Ford 2 lange Jahre gebraucht, bis die blöden Nockenwellen an den Nocken nicht mehr gefast wurden, damit die Schleifscheibe nicht mehr andauernd abgerichtet werden muss, sondern alternierend durchschleifen konnte. (Und die jetzt wissen wer ich bin, bitte ich die Klappe zu halten.) Und wenn ein Lieferant für diese Oberfläche die Hand auf macht, dann wäre ich als Kunde mit einem schlechteren Wert nicht einverstanden.

In der Zeit des C3Ps und Metaphases sollte es eigentlich keine bemasste Zeichnung mehr geben, sondern nur noch Volumenmodelle die vom Benutzer zu seiner speziellen Zeichnung umgestrickt wird. Wenn dann die Masse ein wenig seltsam sind liegt es meistens an Forderungen der Fertigung oder des Services. Eine 3D Messmaschine wird auch da zu eindeutigen Ergebnissen kommen.

Dann frage ich mich, was das Dieselentwicklungszentrum (eines der modernsten der Welt) in Dagenham dann soll, und warum Dr. Menne bei Ford immer noch der Enginepapst ist (zumindest war er es vor 2 Jahren noch, seit dem hab ich da nichts mehr zu tun). Dann frage ich mich, warum der Explorer Motor in Köln billiger ist als der 1,25 Chihuahua Motor, wenn die Kölner Entwickler keine Ahnung vom Fertigen haben. Das gilt für die heutigen Zetec-Motoren übrigens auch, die ohne Umstellung der Linien im Misch gefertigt werden (zumindest als ich noch da war). Das macht kein anderer OEM.

Ja, es lohnt sich, zumindest bei Ford in Deutschland Motoren fahren zu lassen die auch im Kongo, Australien und Sibirien laufen, ohne sich groß zu unterscheiden. Da verzweifelt der Wettbewerb dran, was sogar Toyota neidvoll zugeben musste. Da wird man mit einem 0W40 nichts, das kann sich u.a. keiner leisten. Ein andere Politik halt. Manche machen sogar damit Reklame, dass eine Ölfüllung 200€ kostet, die Menschheit ist nunmal so blöd. Heute wird ein Billigprodukt nochmals verhandelt, aber ein Statusteil ohne Murren völlig überteuert akzeptiert. Aber zum Glück nicht in allen Ländern.

Dann nochmal. FOE ist völlig alleinstehend, Mazda weiss ich momentan nicht wie die aufgehängt sind, ich schätze in der FOMOCO genauso wie Volvo, wobei Mazda glaube ich nur zu 55% FOMOCO gehört. Alle drei gehören als völlig autarke Firmen dem VC1 an. Und dazu gehört u.a. eine völlig unterschiedlich Ölpolitik. Wenn der 5Cyl bei Ford jetzt plötzlich A3 Öl haben muss, ist irgend etwas, vielleicht mit den Warrenty-Kosten, passiert. Diese Änderung ist bei einem Exoten auch einfacher zu bewerkstelligen. Ein Pflichtenheft für einen FeldWaldWiesenmotor, wird genauso verdammt schwer zu ändern sein, wie eine dämliche vorgeschriebene Oberfläche die im Vorgabekatalog steht. Übrigens, PSA hat die komplette Motoren Fertigungstechnik von Ford übernommen und damit das Konstruktionsgerüst der Motoren. Dies ist nötig, weil sie für alle Motoren gleich ist. Damit kann die Stückzahl über alle Derivate diese hochqualifizierte Technik und Automation erst rentabel machen.

Ich glaube Porsche war es, die eine Nikasilbeschichtung für Ford entwickelt haben, um während der ersten Umdrehungen kein besseres Öl verwenden zu müssen. Ebenso hat Yamaha tatsächlich seinen Senf zu einem von Ford entwickelten Motor dazugetan. Yam wie Porsche haben hevorangende Ingenieurbüros.

Rechne mal aus was du einsparst wenn du deinen Motor so effektiv baust, dass du auf teures Öl verzichten kannst, bzw den Motor in aller Welt verkaufen kannst. Die HTHS-Absenkung kann ich mir auch nicht erklären. Ist wohl einer auf ne schlaue Idee gekommen und hat es irgendwo festgeschrieben. Nun, es wird keiner gezwungen dies Öl zu nehmen. Und dass es Sprit spart ist eher ein Reklamegag (meine Meinung). Schön dass es zumindest auch die alten Motoren vertragen. Haben die Konstrukteure ihre Arbeit so gut gemacht, dass man ne Glaskugel vermuten kann. Wieviel daN macht denn dieser abgesenkte Wert an der Kolbenstange aus? Das weisst du doch bestimmt.

[Duftbaumdeuter50514]

Och ich kann doch ganz einfach mit Catia ne bemaßte Zeichnung anfertigen ;)

So lassen wir das mit CAD/CAE VISMockup DigiBuck usw.

Hört auf euch zu Streiten - ihr seid euch doch einig, das MoS2 nichts in nem Motor zu suchen hat.

Den Rest des Kleinkrieges über technisches Wissen und Ingenieurskunst können wir doch lassen. Und noch einen Ölthread braucht keiner.

@Scooter61 - was genau machst du mittlerweile bei Ford? W-Halle und V6 sind ja mittlerweile so gut wie tot - Schade die Fertigungslinie ist nicht schlecht. Aber wenn der Fox nach Craiova geht...

[scooter61]

ich bin vor 2 Jahren in Rente gegangen und halte noch mal ein, zwei Vorträge. Ford ist für mich vorbei, war ne schöne Zeit und Schluss.

Iiiiih Catia, ich steh mehr auf IDEAS und ProE. Aber auch das, zu spät für mich, um mich reinzuknieen. Ich hab auf Medusa gelernt, was Ford als PLDS benutzt hat. Das Ford eigene PDGS, naja, für die Zeit damals........ Aber aus dieser Zeit scheint unser Sir ja zu kommen.

Craiova, da wo die Leute teuer ausgebildet werden und dann zum Wettbewerber überlaufen, mit mehr Lohn, da gut ausgebildet? In Rumänien sind die Löhne in den letzten Jahren um je 10% gestiegen. Wer heute nach RO geht, geht ein verdammt hohes Risiko ein. Das geht aus wie mit dem Transit, wenn nicht schlimmer.

Andererseits hat Ford vor 15 Jahren mal gesagt, dass der Euro noch vor 2010 1,50USD kosten wird. Da hat sich jeder schlapp gelacht. Aber die Glaskugeln sind meiner Meinung nach alle in Rente oder beim Wettbewerb.

[Sir Donald]

Zitat:

Original geschrieben von scooter61

oje, armer Lieferant, keine Ahnung wie das Business läuft.

Da sich mein Boss seit über 50 Jahren mit steigenden Umsätzen und Mitarbeiterzahlen in der Branche hält dürfte er wissen wie der Hase läuft.

 

 

Zitat:

Und wenn ein Lieferant für diese Oberfläche die Hand auf macht, dann wäre ich als Kunde mit einem schlechteren Wert nicht einverstanden.

Kein Thema,nur sollte man dann a)das auch zahlen und b)nicht reklamieren wenn die Oberfläche laut Angaben noch ok ist und es nur dem Kunden nicht schön genug ist.Viele Teile könnten deutlich billiger und oft problemloser produziert werden wenn sie vernünftig bemaßt wären,bzw man überhaupt erkennen könnte was der Konstrukteur will.

 

 

Zitat:

Wenn dann die Masse ein wenig seltsam sind liegt es meistens an Forderungen der Fertigung oder des Services.

Oder der Konstrukteur hat sich schlicht nichts dabei gedacht.Denn

 

Zitat:

Eine 3D Messmaschine wird auch da zu eindeutigen Ergebnissen kommen.

Dummerweise kann man die nicht neben jede Fertigungsmaschine stellen und ab und zu stoßen auch die an ihre Grenzen.

Davon abgesehen ist es was Anderes ob man Rohlinge wie deine Nockenwellen verarbeitet oder komplexe Teile von der Stange fertigt.bei ersterem hat eine Meßmaschine schon mal was zum Messen,bei der Fertigung von der Materialstange sollte man schon mal brauchbare Bemaßungen haben um das Teil einstellen zu können,man fängt ja bei Null an.

 

 

Zitat:

In der Zeit des C3Ps und Metaphases sollte es eigentlich keine bemasste Zeichnung mehr geben, sondern nur noch Volumenmodelle die vom Benutzer zu seiner speziellen Zeichnung umgestrickt wird.

Von den meisten Kunden bekommt man immer noch Kopien von der x-ten Kopie der Originalzeichnung zugefaxt,wenn amn Glück hat kann man sogar alles lesen,wenn man Pech hat nicht und es fehlen zusätzlich wichtige Angaben die man dann mühsam per Telefon ermitteln muß.Zeichnungen ohne Umweg über den Drucker bekommt man eher von kleineren Firmen,die schicken dann die Zeichnung direkt aus ihrem CAD-System und haben dann auch meistens keine solchen Exoten wie die Großkonzerne.

 

 

Zitat:

Die HTHS-Absenkung kann ich mir auch nicht erklären. Ist wohl einer auf ne schlaue Idee gekommen und hat es irgendwo festgeschrieben.

Das soll wohl eine Vorgabe der Firmenzentrale in den USA sein,zumindest habe ich schon dieselbe Norm wie in Deutschland auch auf Seiten anderer Kontinente gefunden.In Amerika gibt es den dämlichen Flottenverbrauch ja schon länger und ich könnte mir durchaus vorstellen das man deswegen auf die Idee kam mit dem Öl noch eine minimale Verbesserung zu erreichen,wenn man damit dann gerade so unter die Grenze kommt ab der man Strafe zahlen müßte würde das Sinn machen.In Amerika werden die Motoren im Regelfall weniger belastet und was ich weiss sind auch die Wechselintervalle erheblich kürzer.Eine Bekannte sprach davon das die Amikiste die sich ihr alter Herr zugelegt hat alle 5000 Meilen zum Ölwechsel sollte,nur leider keine Ahnung was für eine das ist.Ist aber auf jeden Fall ein Pick Up.

 

 

Zitat:

Rechne mal aus was du einsparst wenn du deinen Motor so effektiv baust, dass du auf teures Öl verzichten kannst, bzw den Motor in aller Welt verkaufen kannst.

Sagen doch viele,sparen auf Kosten der Kunden,denn das Öl nach Fordnorm kommt den Kunden teurer als eines nach A3/B3.Sparen tut er nichts.

Zitat:

Nun, es wird keiner gezwungen dies Öl zu nehmen.

Kann man so nicht stehen lassen da Ford ja den Anschein erweckt das man die Garantie- und Kulanzansprüche verliert wenn man kein Öl nach Fordnorm oder zumindest A1/B1 nimmt.

Würden sie deutlich in die Anleitungen schreiben das Öl nach Fordnorm,A1/B1, eine Mindestanforderung darstellt wäre das was Anderes,es wird aber so formuliert als ob der Motor schlechter laufen würde wenn man kein Öl nach der Norm verwendet.

Mit einer solchen Formulierung könnte man auch die Firmenbürokratie etwas aushebeln.

Aber es wird lieber getrickst,gebastelt und was noch alles bevor man versucht eine Änderung in der Firmenbürokratie herbeizuführen.

:D Wer meint das der Staat oder die EU ein bürokratisches Monster ist kennt die Automobilindustrie noch nicht.

 

 

 

Zitat:

In Rumänien sind die Löhne in den letzten Jahren um je 10% gestiegen.

Haben sich die Dacia-Arbeiter nicht sogar knapp 60% erkämpft?

In allen Billiglohnländern,so billig sind viele gar nicht mehr, gibt es das Problem das die Löhne schneller steigen als die Produktivität.Nur wollen das die in den Konzernzentralen nicht kapieren.

Bei Conti haben sie ja vor Jahren mal das Richtige gemacht,die komplette Managementebene die seinerzeit unbedingt nach Rumänien verlagern mußte wurde nach einer Nachkalkulation der Investitionskosten gefeuert.Dummerweise zeigen sich die in den dafür verantwortlichen Managementregionen als sehr Lernresistent.Die haben nichts aus dem Fall Lopez gelernt,seit Jahren treibt man wieder dasselbe Spiel,noch aus dem Fall Conti.

Aber so lange Manager die wegen erwiesener Unfähigkeit sofort wieder einen Posten auf derselben Ebene bekommen wird sich das auch nicht ändern.Wieviele Firmen muß man eigentlich an die Wand fahren bis man keinen leitenden Posten mehr bekommt?