PD-TDI springt bei -8 °C sehr schlecht an

Hallo Forum,

heute benötige ich mal wieder einen Tipp, da mir dazu nichts mehr einfällt:

Unser AJM (erster PD-TDI mit 85 kW) aus 03/2000 mit jetzt ca. 275.000 km auf dem Buckel hat bei den derzeitigen Temperaturen (heute morgen ca. -8 °C) arge Probleme mit dem Anspringen. Das habe ich, da den Wagen meine Frau fährt, jetzt erst mitbekommen. Noch vor 2 Wochen, bei wenigen Grad über Null, gab es nicht mal die Spur eines solchen Problems!

Das Ganze sieht so aus:

Die Vorglüghanlage glüht ca. 10 Sekunden vor. Wenn ich dann versuche, den Motor zu starten, tut sich bis auf ein paar gelegentliche Zündungen nach einigen Sekunden des Orgelns nur wenig. Auch wenn ich ein zweites und ein drittes mal vorglühe wird das nur wenig besser. Wahrscheinlich einfach nur, weil sich durch die Anlassvorgänge alles etwas erwärmt und die Mechanik mit Öl versorgt ist.

Beim dritten mal ließ ich ihn dann etwas länger orgeln und er sprang (ohne Gas) nach ca. 6 Sekunden an, lief aber auch nicht sofort auf allen 4 Zylindern. Das war dann erst nach weiteren ca. 10 Sekunden der Fall.

Folgende Prüfungen habe ich dann durchgeführt:

• Die Leerlaufspannung der Batterie maß ich mit einem Multimeter mit 11,83 V.
• Die Streifensicherung der Vorglühanlage auf der Batterie (die ganz links) war optisch i. O. und auch mit dem Multimeter konnte ich hinter der Sicherung die 11,83 V Batteriespannung gegen die Batteriemasse messen.
• Schaltet man die Vorglühanlage dauernd kurz hintereinander mit dem Zündschlüssel ein und aus, hört man, wenn man davor steht, von links (unten?) aus dem Motorraum ein Klicken. An den beiden Relais für die "Vorglühheizung", die in ihrer eigenen Box oberhalb / hinter der Batterie kurz vor dem Wasserkasten sitzen, kann man aber ein Schalten weder hören noch fühlen.
• An der Steckerleiste der Glühstifte, die ich von allen Stiften abgezogen hatte, konnte ich beim Vorglühen Spannung (irgendwo zwischen 11 und 12 V, hab's mir nicht gemerkt) gegen die Batteriemasse messen. Nach dem Verlöschen des Vorglühsysmbols führte sie noch für einige Sekunden Spannung, dann fiell diese auf 0 V ab.
• Messe ich mit der Durchgangsprüfunktion den Durchgang zwischen den Anschlüssen der Glühstifte und dem Motorblock, erhalte ich in allen 4 Fällen das Piep-Signal. D. h. keiner der Stifte hat einen unendlichen Widerstand, wie wenn er z. B. durchgebrannt wäre.
• Versuche ich, mit der Widerstands-Messfunktion die Widerstände der Stifte (zwischen Anschluss des Stiftes und Motorblock) zu messen, erhalte ich in allen 4 Fällen den Wert 0,4 Ohm. Mit der Formel I=U/R (I = Stromstärke in Ampere, U = Spannung in Volt, R = Widerstand in Ohm) erhalte ich so I = 11,83 V / 0,4 Ohm = ca. 30 Ampere, was durchaus plausibel ist.

Demnach ist mit der Vorglühanlage alles i. O. Das ist ja toll!

Aber nun stellt sich mir die Frage: Wiese springt unser TDI so schlecht an, als ob er überhaupt nicht vorglühen würde?

Noch eine Info: Der Dieselfilter wurde vor ca. 2 Wochen erneuert. (Und vielen Dank für jede Hilfeversuch!

)

Schönen Gruß

Zitat:

Original geschrieben von Taubitz

Schon klar, hab ja selbst mal aktiv geschraubt...
Das Ende vom Lied dieses "eben mal den Filter entwässern" war aber, dass ich das Auto anheben und die Verkleidung komplett demontieren musste...

Moin,

keinesfalls wollte ich insinuieren, Du hättest keine Ahnung oder Dein Lösungsvorschlag wäre falsch.

Hatte nur meine Erfahrungswerte wiedergeben wollen.

Gruß,

bummelgolf

PS: Bis wann wurde eigentlich der "entwässerbare" Filter verbaut?

@unbrakeable
Dein Batterie schließe ich aus. Die scheint OK zu sein, sonst würde dein Anlasser nicht sauber durchleiern.

Ich habe das gleiche Problem, bei -18°C bis -7°C tut er sich verdammt schwer, Batterie ist super, anlasser läuft super durch, und ohne den Tritt aufs Gaspedal geht er garnicht an. Im Gegenteil, dann wäre es ein Teufelskreislauf, denn er fängt dann an zu meckern: STOP - Kein Öldruck! (Ja wie auch wenn noch nicht der Motor läuft).
Der Fehlerspeicher ist leer, alle Geräte arbeiten wie sie sollen.
Hauptursache bei mir, so scheint mir es, war der Diesel von der Supermarkttankstelle (Bavaria)
Jetzt hab ich bei der OMV getankt, jetzt tut er sich um einiges leichter, allerdings finde oich es schonender mit Tritt aufs Gas, Aber Achtung, der Turbolader ist so gut wie trocken beim Kaltstart, dreh ihn auf keinen Fall über 1700upm.
Der Brennwert des Bavaria Sprit ist gut, der verbrauch liegt nach wie vor bei 4,8l/100km, aber die Kaltstarteigenschaften lassen sehr zu wünschen übrig.
Wo hast du den Diesel zuletzt getankt? (oder deine Frau)

Zitat:

Original geschrieben von bummelgolf

Zitat:

Original geschrieben von Taubitz

Schon klar, hab ja selbst mal aktiv geschraubt...
Das Ende vom Lied dieses "eben mal den Filter entwässern" war aber, dass ich das Auto anheben und die Verkleidung komplett demontieren musste...

Moin,
keinesfalls wollte ich insinuieren, Du hättest keine Ahnung oder Dein Lösungsvorschlag wäre falsch.
Hatte nur meine Erfahrungswerte wiedergeben wollen.
Gruß,
bummelgolf
PS: Bis wann wurde eigentlich der "entwässerbare" Filter verbaut?

Locker bleiben, so hatte ich es keinesfalls verstanden.

Wollte nur erklären, WARUM ich es entgegen Deines völlig korrekten Vorschlags doch anders gemacht habe...

Entwässerbar: Keine Ahnung?

Meiner (der momentan zweite, also erst 1x große Inspektion) ist´s noch.

Aber eigentlich kann man sich das sparen!

Damals beim Golf II Diesel meines Vater hab ich diese unselige Schraube mal abgebrochen beim Festdrehen, obwohl ich wirklich zart festgedreht habe. Ich würde noch heute behaupten, dass die vorher schon einen Knacks hatte...:-)

Da nicht einzeln erhältlich und damals nicht nachgedacht (andere Schraube inkl. Dichtung rein und gut) musste ein teurer neuer Filter rein.

Ich werde nicht mehr entwässern, da ist nix drin!

Turnusmäßig kommt dieses Jahr ein neuer Filter rein und gut.

@bummelgolf:
Danke für den Mercedes-Tipp. Das hätte ich erst gar nicht versucht, da ich annahm, dass der Mercedes-Batteriefuß, an dem die Befestigung sitzt, evtl. nicht zum VW-Halteblech passt.

@Taubitz:
Das Luftfiltergehäuse habe ich auch schon mal zwecks Ausbaus der Batterie (ich glaube, ich wollte letztendlich an den Anlasser ran) ausgebaut. Natürlich hat dieses Vorgehen montagetechnische Vorteile, andererseits gibt es dann noch mehr (auch kleine) Teile, die man irgendwo ablegen muss. Und das ist unter freiem Himmel bei Schnee halt auch so ein Problem (da sollte z. B. auch keinesfalls eine Schraube herunterfallen!).
Ich habe es irgendwie geschafft, nach dem Lösen des Metallbügels des Sicherungshalters und des Halteblechs der Batterie (dazu habe ich auch die Plastikabdeckung davor gelöst), die Batterie nach links zu schieben und dort leicht gekippt heraus zu heben. Nachteil sind, dass man sich die Hände zerkratzt und beim Einbau iterativ vorgehen muss: Batterie bewegen, Halter draufschieben, wieder Batterie bewegen, Halter richten, Kabelführung hinter der Batterie zusammenclipsen, Batterie bewegen (seitlich sowie vor und zurück, bis der Fuß richtig sitzt), Halteblech festschrauben, Plastikabdeckung festschrauben, Polklemmen befestigen. Das war schon der einfachste Weg, aber immer noch nicht zu vergleichen mit dem Batterieaus- und Einbau bei meinem 93er Vento. Da sind es wirklich nur drei Schrauben/Muttern, die ich lösen muss, und dann kann ich die Batterie ganz ohne Probleme nach oben herausheben.
.

Zitat:

Original geschrieben von Taubitz

...
Ich hab nun schon 2x das selbstverschuldete Problem gehabt, dass mir beim "eben mal ..." was weggeflogen ist.
Das letzte Mal war´s die Haltefeder für das Umschaltventil auf dem Dieselfilter, was mir beim Einsetzen wegflog...

Das kann ich toppen:
Ich wollte vor einigen Jahren meinem damals 10-jährigen Sohn genau diese Befestigung "mal eben" zeigen. Dazu bewegte ich besagte Haltefeder ein klein wenig aus ihrem Sitz heraus - und flinnnngggg, war das Ding weggeflogen. Ich habe sie niemals wiedergefunden! - Ich musste damals mit meinem Rad 6 km zu einem VW-Händler radeln und eine neue Feder kaufen.

@das-markus:
Ich weiß zwar nicht, ob die Batterie unrettbar verloren ist, sie ist aber definitiv stark angeschlagen. Das besagt ja auch ihr Belastungstest. Der Anlasser dreht auch nicht "sauber" durch. Ich würde es eher müde bis mühsam nennen. Allerdings: Anspringen tut der Motor auch nur auf drei Pötten. Sauber läuft er erst nach so ca. 10 Sekunden. Da vermute ich, dass die schlappe Batterie auch die Glühstifte nicht mehr so richtig heiß werden lässt.
Der Anlasser kann eigentlich keine weitere Problemquelle sein, da der in 09/10 bei km-Stand 250.000 ausgetauscht wurde. Wenn es jetzt die Anlassprobleme nicht nur an der Batterie liegen, befürchte ich insbesondere teurere Gründe (PD-Elemente etc.).
Aber erst einmal werde ich jetzt die Batterie wie beschrieben angehen.
Schönen Gruß

Ja, wechsel ruhig die Batterie, da hab ich das überlesen.
Kannst du mir noch verraten welches Öl du benutzt und wo du immer so tankst?

Okay, dann schnell mal etwas OT, bevor es einer merkt:

Zitat:

Original geschrieben von das-markus

...
Kannst du mir noch verraten welches Öl du benutzt und wo du immer so tankst?

Also getankt wird, wo es gerade günstig ist und wir sowieso vorbei kommen: Mal bei

star

, mal bei

hem

, mal an der

Selgros

- oder der

real

-Tankstelle.

Da der Wagen noch das fixe 15.000-km-Ölwechselintervall hat, kann ich auf ein konventionelles Motoröl nach VW-Norm 505 01 zurückgreifen. Zum ab km-Stand 230.000 benutzen Öl (Pentosynth HC 5W-40) und zum Motor (AJM) kannst du

-> hier

Näheres lesen (allerdings gibt es das Öl anscheinend nicht mehr bei diesem ansonsten empfehlenswerten Online-Händler).

(Aber wenn du mal 'was "Wildes" bzgl. Motoröl im PD-TDI lesen willst, dann schau doch mal

-> hier

rein.

)

Schönen Gruß

Naja, so ganz OffTopic ist das ja garnicht.
Ich hab ja auch den Pumpe-Düse mit 85kW und benutze Longlife III 5W30.
Hätte sein können dass dies auch Einfluss hat.
Zum Sprit kann ich soviel sagen dass der Winterdiesel bei Bavaria und Star nicht gut taugt! Aber man kann es nicht verallgemeinern. Bei mir zumindest war bei diesem Sprit der Kaltstart besonders schwierig.

hast du den fehlerspeicher mal ausgelesen?

Zitat:

Original geschrieben von GTInjection

hast du den fehlerspeicher mal ausgelesen?

Ja, vor Kurzem (ca. 3 Wochen her) erst, als die ESP-Warnleuchte leuchtete (siehe -> hier). Da fand sich dann in den Speichern aller möglichen Steuergeräte kein Hinweis auf irgendein weiteres Problem.

Zitat:

Original geschrieben von unbrakeable

...
Aber erst einmal werde ich jetzt die Batterie wie beschrieben angehen.
...

Dann will ich hier mal ein Echo über meine seitdem durchgeführten Messungen und Maßnahmen geben:

• Dienstagmorgen: Außentemperatur: -13 °C, Ruhespannung Batterie: 12,09 V, mühsames Drehen des Anlassers, Anlaufen auf 3 Zylindern (ca. 8 - 10 Sek. lang)
• Mittwochmorgen: Außentemperatur: -11 °C, Ruhespannung Batterie: 12,19 V
• Donnerstagmorgen: Außentemperatur: -8 °C, Ruhespannung Batterie: 12,30 V

An den beiden letzten Tagen drehte der Anlasser jeweils etwas leichter und lief der Motor nach dem Anspringen etwas weniger lange nur auf 3 Zylindern. Aber es klang alles in Allem nicht beruhigend.
Nun habe ich am Donnerstagabend (also gestern) die Batterie bei 13 °C Umgebungstemperatur an meine neues -> CTEK MXS 5.0 Ladegerät gehangen. Die Batterie ist ja eine 7 Jahre alte, wartungsfreie Original VW-Batterie mit 72 Ah, die leider keine Möglichkeit zum Nachfüllen destillierten Wassers hat. Oben verschließen unter den beiden Aufklebern zwar zwei große, integrierte Kappen jeweils eine Hälfte der Batterie. Es ist aber nicht zu erkennen, wie die befestigt sind und ob vorgesehen ist, die noch einmal zu lösen. Bei einem Versuch mit einem breiten Schraubendreher habe ich jedenfalls nur die Ränder dieser Kappen punktuell verformt.
Auffälligkeiten beim Laden:

• Anscheinend war die Batterie nicht sulfatiert, da der erste Schritt des Ladens, der beim Erkennen einer Sulfatierung dieser durch gepulste Spannung entgegenwirkt, nur ca. 1Sekunde dauerte. Innerhalb weniger Sekunden war das Pogramm bei Punkt 4, dem ganz normalen Laden, angekommen.
• Der ganze Ladevorgang bis 100 % dauerte keine 5 Stunden
• Ich hatte auch den Rekonditionierungsschritt gewählt, der durch ein befristetes Laden mit Überspannung und den dabei erzeugten und aufsteigenden Gasblasen (Sauerstoff + Wasserstoff) einer Säureschichtung entgegen wirkt. Der Säurestand war vorher wie nachher zum Glück i. O..

Heute morgen hatte die Batterie dann bei ca. 15 °C Umgebungstemperatur eine Ruhespannung von 12,77 V, der Anlasser drehte nach Einbau der Batterie bei -9 °C mit einem nur kleinen "Müdigkeitsmoment" am Anfang zügig durch, der Motor startete normal, lief aber noch für ca. 1 Sekunde auf nur 3 Zylindern.
Ich vermute nun, dass die Batterie auch nach den Einsatz "modernster Elektronik" nicht mehr richtig fit ist. Sie dürfte den Sommer noch überstehen, aber keine Kältephase mit - 20 °C evtl. nicht mehr.
Was mich etwas beunruhigt, ist dass trotz recht neuem Anlasser (von Herth & Buss, Alter jetzt 1 1/2 Jahre bzw. 25.000 km) und den Messungen mit einem Multimeter nach korrekt arbeitender Vorglühanlage der Motor bei einigen Minusgraden je nach Temperatur unterschiedlich lang nur auf 3 Zylindern anläuft. Ich hoffe mal nicht, das sich da ein aufziehendes (und teures) Verschleißproblem (niedrige Kompression) oder PD-Problem (Zerstäubung ungenügend) andeutet.
Schönen Gruß

Hast du mittels Widerstandsmessung die Glühkerzen geprüft?
Stromzuleitung bei der Messung dabei entfernt?

Zitat:

Original geschrieben von Tommes 32

Hast du mittels Widerstandsmessung die Glühkerzen geprüft?
Stromzuleitung bei der Messung dabei entfernt?

Zuerst habe ich natürlich die relativ starre, Kunststoff ummantelte Leitung von allen 4 Glühkerzen abgezogen.

Dann habe ich das Multimeter auf Duchgangsprüfung geschaltet, die Common-Leitung (als Masse) an den Motorblock und die andere Messleitung an die jeweiligen oberen Enden der Kerzen gehalten. Dann ertönte bei allen Kerzen der im Multimeter eingebaute Summer. Durchgang war also gegeben.

Sicherheitshalber habe ich dann noch eine Widerstandsmessung ebenfalls zwischen den Anschlüssen der Kerzen und dem Motorblock durchgeführt. Dabei maß ich an allen Kerzen 0,4 Ohm, was nach meiner im Eingangsbeitrag dargelegten Rechnung einem Strom von ca. 30 Ampere entspricht und somit durchaus plausibel ist.

Schönen Gruß

Wenn es nach Batterietausch noch Probleme gibt, wird es angesagt sein, mal die Kompression zu messen. Ein Diesel startet nunmal nur mit der durch die Verdichtung erzeugten Wärme. Gerade wenn er nicht auf 4 Pötten läuft ist das ein schlechtes Zeichen.
Amen

Zitat:

Original geschrieben von unbrakeable

...
Ich vermute nun, dass die Batterie auch nach den Einsatz "modernster Elektronik" nicht mehr richtig fit ist. Sie dürfte den Sommer noch überstehen, aber keine Kältephase mit - 20 °C evtl. nicht mehr.
...

Dann will ich hier, nach fast einem Jahr, mal die Geschichte meiner Batterie aktualisieren und zu Ende bringen:

Die Kältephase Anfang des Jahres war zum Glück bald vorbei und den Sommer über machte die Batterie keine Probleme. Die Fahrstrecken lagen meist bei ca. 15 - 20 km, manche auch kürzer, einige wenige deutlich länger (250 - 400 Autobahn-km).

Vor 5 Tagen, als die Temperatur tagsüber knapp unter dem Gefrierpunkt war, sprang der Motor morgens einmal nach für 30 Minuten eingeschaltetem Standlicht (bei ausgeschaltetem Motor) nur noch mit Starthilfe an. Das "Auge" der VW-Batterie (72 Ah, 640 A (EN), Ersatzteil-Nr. 000 915 105 AF) war weiterhin grün. Eine anschließende Strecke von 34 BAB-km machte dann die Batterie immerhin wieder so fit, dass der Startvorgang am Abend kein Problem war.

Vorsichtshalber lud ich die Batterie in der gleichen Nacht noch einmal mit dem Ladegerät CTEK MSX 5.0 und seiner Rekonditionierungsfunktion gegen Säureschichtung auf. Das "intelligente" Ladegerät hielt die Batterie nach dem Eingangstest schon mal nicht für defekt. Allerdings dauerte der ganze Vorgang bis zur 100 %igen Ladung verdächtigerweise nur 3 bis 4 Stunden. Bei einer Nennkapazität von 72 Ah und einem maximalen Ladestrom von 5 A hätte dann also vor den Fahrten von 34 und 20 km (abzüglich der Ladung für zwei Startvorgänge) noch eine Ladung von ca. 50 Ah in der Batterie vorhanden gewesen sein müssen, als der Anlasser nur noch müde 2 - 3 mal durchdrehte, ehe er verstummte.

(Angabe bei diesem Ladegerät: Die geschätzte Zeit für das Aufladen einer leeren 60-Ah-Batterie bis 80 % ihrer Ladung beträgt 12 h.)

Das deutete auf ein baldige Batterieende hin. Ich dachte aber, ich hätte noch die Zeit, in dieser Woche einen Belastungstest machen zu lassen - da sprang der Motor gestern bei ca. +8 °C nicht mehr an!

Da der Wagen dringend benötigt wurde, kaufte ich in einem nahen Bahr-Baumarkt eine "iQ-Power eco 70b" mit 70 Ah (630 A (EN)) für 119 € (ja ich weiß, zu teuer! Aber es musste schnell gehen da ich keine Zeit hatte, lange in der Gegend herum zu fahren, um das beste Angebot zu finden).

Nun dreht der Anlasser deutlich munterer durch und der Motor springt wieder spontan und ohne zu Mucken an!

Noch zum Batterieladegerät

CTEK MSX 5.0

:

Das konnte ja meine ca. 8 Jahre alte VW-Batterie auch nicht mehr retten. Auffällig war nur, dass das Auge der Batterie immer noch grün schimmerte, die Batterie also i. O. war, und auch die Analysefunktion des CTEK zu Beginn des Ladevorgangs die Batterie als "ladewürdig" empfand. Trotzdem reichte ihre verbliebene Kapazität einfach nicht mehr aus. Nach dem "Voll"-Laden gemessene Leerlaufspannung: 12,6 V.

Hier die Beschreibung der Ladephasen (Phase 6 optional):

1. Desulfatierung (bekämpft die Sulfatierung der Bleiplatten): gepulst, 15,8 V, max. 8 h
2. Ladefähigkeitsprüfung: anteifende Spannung, bis 12,6 V, 5 A, max. 8 h
3. Maximalstromladung: bis 80 % der Kapazität, bis 14,4 V, 5 A, max. 20 h
4. Laden: bis 100 % der Kapazität, 14,4 V, fallende Stromstärke, max. 10 h
5. Analyse (Test der Ladungserhaltung): prüft, ob Spannung auf 12 V abfällt, 3 Min.
6. (Rekonditionierung (gegen Säureschichtung): Spannung wird bis max. 15,8 V erhöht, 30 Min oder 4 h, je nach Batteriespannung.
7. Float: Halten der max. Spannung durch Laden mit konstanter Spannung, max. 10 Tage, Ladezyklus startet erneut, wenn Spannung abfällt.
8. Pulsen: Batteriekapazität wird bei 95 - 100 % gehalten. Ladeimpuls bei zu niedriger Batteriespannung, um Batterie vollständig geladen zu halten.

Das war jetzt zwar viel Text, aber vielleicht hilft das ja dem Einen oder Anderen, der mit der Suchfunktion hierher gelangt, irgendwie weiter.

Schönen Gruß

Schön dass du das Thema zum Abschluss bringst ;-)
Lustig ist, dass du die Batterie bis zuletzt zwangsbeatmet hast *g*. Nicht jeder investiert so viel Mühe und Zeit dafür.
Aber ich weiß, ein Abschied kann schmerzlich sein. Aber das Leben geht weiter...

Aktualisierung:

Zitat:

Original geschrieben von unbrakeable

...
Da der Wagen dringend benötigt wurde, kaufte ich in einem nahen Bahr-Baumarkt eine "iQ-Power eco 70b" mit 70 Ah (630 A (EN)) für 119 € (ja ich weiß, zu teuer! Aber es musste schnell gehen da ich keine Zeit hatte, lange in der Gegend herum zu fahren, um das beste Angebot zu finden).
Nun dreht der Anlasser deutlich munterer durch und der Motor springt wieder spontan und ohne zu Mucken an!
...

Mit dem guten Gefühl, dass die Batterie nur ein Jahr und der Anlasser nur drei Jahre alt sind, ging es in den kommenden Winter - bis heute morgen (11.11.13). Da rang sich nämlich der Motor nach der ersten kalten Nacht dieses Winters (ich musste Eis kratzen) gerade noch einen müden Seufzer ab. Und das war's ...

Aus Zeitmangel schaffte ich es nur noch, die Batterie auszubauen und an mein Ladegerät (s. o.) zu hängen. Nach 9-stündiger (lt. Ladegerät erfolgreichen) Ladedauer gab der Motor dann allerdings auch keine intensiveren Lebenszeichen von sich.

Erst die Starthilfe mit meinem Polo 5 TDI ließ ihn dann wie gewohnt willig anspringen.

Fazit: Die iQ-Power war nach 11 Monaten am Ende ihrer Lebensdauer angekommen!

Dummerweise geriet ich damit in den Strudel der Praktiker-Insolvenz (alle Forderungen an die Baumarktgruppe, zu der auch Bahr gehört, von vor dem 26.07.13 können, wenn überhaupt, erst nach Ende des Verfahrens abgegolten werden), was den Neukauf einer Batterie erforderlich machte, da der Wagen morgen früh wieder für die Fahrt zum Arbeitsplatz meiner Frau taugen muss!!!

Diesmal fiel meine Wahl auf eine Bosch Silver S4 mit 72 Ah und 680 A (EN) (Bosch-Nr. 0092S40070), die ich dank eines 20-€-Nachlasses vom Marktleiter für 119 € erwarb. Eine der erwiesenermaßen auch sehr guten VW-Batterien der Economy-Line für ältere VWs (ETKA-Nr. JZW915105A) hätte mich 158 € gekostet.

Hoffentlich hält die Bosch länger als die iQ-Power. Von der bin ich jedenfalls erst einmal geheilt. Denn so einen vorzeitigen Ärger hatte ich bisher in über 30 Jahren noch mit keiner anderen Auto-Batterie, nicht mal mit einer billigen!

Schönen Gruß