Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107320 Antworten
Ich glaube, Du hast die Ironie meiner Frage nicht ganz erfasst...
Oder möchtest Du ausdrücken, dass sich seit 2005/2006 Grundlegendes geändert hat?
Wo gerade die Diskussion steigt.
Zumindest bei Benzinern sollte man Longlifeintervall und Longlifeöl vermeiden.
Fand hierzu ein gutes PDF, welches die Zusammenhänge gut erklärt.
Interessantere Bericht... allerdings so komplex daß ich nicht unbedingt die Ursache auf das Öl alleine schieben würde... interessant finde ich z.b. daß auf dem einen Foto der Kettenkasten total versifft ist, der Bereich um die Nockenwellen aber blitzblank ist . Das deutet eher auf einen KOnstruktiven Mangel hin, daß er Kettenbereich nicht richtig vom Öl umspült wird.
Natürlich spielt das Öl hier auch eine Rolle, aber viel wichtiger ist meiner Meinung nach die Erkenntniss daß im Alltagsbetrieb die Longlife Intervalle zu lang sind. Die Belastung in der Praxis ist eben um ein vielfaches höher als im Labor. Und die Mehrheit der privaten Autos laufen eben nunmal Kurzstrecke.
Die LL Öle mögen es durch ihre Eigenschaften noch verschlimmern, aber wir haben keinen Beweis daß sich ie Probleme nicht auch mit einem M1 im 30.000er Intervall einstellen würden. Ich erinnere an meine Ölanalyse wo das M1 nach 15.000km nur noch eine TBN von knapp 7 hatte und somit laut 50% Vom-Neuwert- Regel zum Wechsel anstand.
30.000km kommen eben aus der Marketing Abteilung und nicht aus der Motorenentwicklung.
Ein regelmäßiger und häufiger Ölwechsel ist und bleibt eben die beste und auf absehbare zeit wohl einzigste Möglichkeit, den Verschleiß im Motor auf ein Minimum zu reduzieren.
Übrigens ist es nix neues daß Kurzstrecke in Verbindung mit fehlendem Ölwechsel die Motoren killt, das ist schon immer so. Schaut Euch einen Oma Kleinwagen an, die Maschine ist nach 80.000 fertig während der Vertreter Vollgas Motor nach 200.000 uU noch besser läuft.. also da sagt uns der Bericht nix neues
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
VW macht auch die Vorgabe, das Metalllegierungen kein Cr VI enthalten dürfen... Die Vorgaben sind nicht diskussionswürdig sondern als Randbedingung hinzunehmen - ebenso wie die Forderung nach der C3 laut ACEA.Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Schon mal daran gedacht das VW bei ihren Normen teilweise schwer nachzuvollziehende Einschränkungen bei der Viskosität macht? Unabhängig davon welche tatsächliche Qualität ein Öl hat kann es schlicht keine Freigabe bekommen weil es die falsche Viskosität hat,zb kann aktuell ein 0W30 auch nicht nach 50700 freigegeben werden da dort 5W30 die Vorgabe ist.
Immer noch keine Begründung dafür das man sich auf eine Viskositätslage festelegt.Wenn es ein Hersteller schafft ein Öl nach 50700 als 0W30,0W40 oder 5W40 herzustellen wäre das ja nichts Schlechtes.
Zitat:
Es geht nicht um den von dir beschriebenen Zusammenhang sondern um die Flächenpressung am Plunger/einer Kalotte mit 6...8mm Durchmesser...
Wo ist der Unterschied zwischen der Flächenpressung zwischen Nocke und Plunger(welchen man auch schlicht Kolben nennen könnte) und Nocke und Ventil?In beiden Fällen wird man aus diversen Gründen dafür sorgen das die Fläche minimiert wird.Dem Öl und den jeweiligen Metallarten ist es egal zu was sie verarbeitet wurden.
Wie man auf folgendem Bild erkennen kann dürfte die Flächenpressung nicht so gewaltig hoch sein.
www.kfztech.de/images/kfztechnik/diesel/pumpeduese.jpgZitat:
Es liegt nicht an den vermeintlichen Kaufleuten, das die Regeneration läuft wie sie läuft oder sich Sprit im Öl sammelt, sondern an der Diskrepanz zwischen dem Diesel als Langstreckenmotor und dem tatsächlichen Nutzerprofil
Dem würde ich tatsächlich zustimmen wenn nicht Berichte im Umlauf wären die von Ölverdünnung trotz Langstreckenbetrieb berichten.
Ein Ingenieur der was taugt würde nicht auf die primitive billige Lösung setzen die Nacheinspritzung nur über geänderte Einspritzzeiten mit den normalen Injektoren zu realisieren.Der würde eher auf die etwas teurere Möglichkeit des externen Injektors im Abgastrakt setzen wie es Toyota umgesetzt hat.Hat halt den Nachteil das es pro Fahrzeug mehr kostet,aber dafür hätte man von technischer Sicht das Problem Ölverdünnung durch Diesel im Griff da nicht möglich.Das die billigere Lösung wie sie von den meisten Herstellern immer noch verwendet sind auf die Techniker zurückzuführen sind möchte ich anzweifeln.
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Zitat:
Original geschrieben von HL66
... Ein regelmäßiger und häufiger Ölwechsel ist und bleibt eben die beste und auf absehbare zeit wohl einzigste Möglichkeit, den Verschleiß im Motor auf ein Minimum zu reduzieren. ...
Wobei der Verschleiß ja nicht das einzige Problem ist. Es wäre ja zu einfach, wenn der Motor einfach nur nach einer kürzeren Laufleistung plötzlich in die "ewigen Jagdgründe" eingeht.
Es kann ja durchaus auch viele andere Probleme mit dem Motor geben:
- hoher Ölverbrauch durch festhängende Kolbenringe oder verschlissene Ventilschaftdichtungen
- bei zusätzlich schlecht wirkendem Ölabscheider in der Kurbelgehäuseentlüftung verkokende Ventile
- verkokende Zündkerzen (schlechter Motorlauf)
- nachlassende Katalysatorwirkung durch größere Mengen mehr oder weniger mitverbrannten Motoröls (AU?)
- geringere Kompression mit schlechtem Anspringen des kalten Motors, ggf. auch Folgeschäden am Kat (AU?)
- klappernde (und verschleißende) Tassenstößel
- bei vorhandener Steuerkette: Vom Sollwert stark abweichende Kettenspannung (erhöhter Kettenverschleiß)
- usw.
deren Auswirkungen ja meist eher ärgerlich sind und deren Beseitigung schon lange vor dem eigentlichen Ende des Motors Zeit und Geld kosten.
Schönen Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Immer noch keine Begründung dafür das man sich auf eine Viskositätslage festelegt.Wenn es ein Hersteller schafft ein Öl nach 50700 als 0W30,0W40 oder 5W40 herzustellen wäre das ja nichts Schlechtes.Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
VW macht auch die Vorgabe, das Metalllegierungen kein Cr VI enthalten dürfen... Die Vorgaben sind nicht diskussionswürdig sondern als Randbedingung hinzunehmen - ebenso wie die Forderung nach der C3 laut ACEA.
Die Viskositätslage für die Freigabe nach VW50400/50700 bedarf zunächst keiner Begründung - diese ist eine Einmgangsbedingung für die Erteilung einer Freigabe - Punkt und aus. Sicherlich gibt es Gründe dafür und dagegen, die Viskositätslage festzuschreiben. Aber diese Frage stellt sich nicht. Ein M12 Gewinde ist ein M12 Gewinde...Punkt und aus...wenn du über ein M12x1,25 diskutieren willst, gibt es eben ander Randbedingungen einzuhalten...andere Norm, anderes Ergebnis...
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Wo ist der Unterschied zwischen der Flächenpressung zwischen Nocke und Plunger(welchen man auch schlicht Kolben nennen könnte) und Nocke und Ventil?In beiden Fällen wird man aus diversen Gründen dafür sorgen das die Fläche minimiert wird.Dem Öl und den jeweiligen Metallarten ist es egal zu was sie verarbeitet wurden.Zitat:
Es geht nicht um den von dir beschriebenen Zusammenhang sondern um die Flächenpressung am Plunger/einer Kalotte mit 6...8mm Durchmesser...
Wie man auf folgendem Bild erkennen kann dürfte die Flächenpressung nicht so gewaltig hoch sein.
www.kfztech.de/images/kfztechnik/diesel/pumpeduese.jpg
Es geht um den Plunger, der innerhalb des PD-Elements die Kräfte auf die Kalotte überträgt und dem Winkelausgleich dient. Hier herrschen völlig ander Drücke als bei einer Nocken/Hydrostößelpaarung
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Ein Ingenieur der was taugt würde nicht auf die primitive billige Lösung setzen die Nacheinspritzung nur über geänderte Einspritzzeiten mit den normalen Injektoren zu realisieren.Der würde eher auf die etwas teurere Möglichkeit des externen Injektors im Abgastrakt setzen wie es Toyota umgesetzt hat.Zitat:
Es liegt nicht an den vermeintlichen Kaufleuten, das die Regeneration läuft wie sie läuft oder sich Sprit im Öl sammelt, sondern an der Diskrepanz zwischen dem Diesel als Langstreckenmotor und dem tatsächlichen Nutzerprofil
Das ist aber ein wenig anmaßend. Zunächst mal müsstest du die Ingenieursausbildung schaffen...und dann mach dir mal über die Abgasnorm Gedanken...
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Die Viskositätslage für die Freigabe nach VW50400/50700 bedarf zunächst keiner Begründung - diese ist eine Einmgangsbedingung für die Erteilung einer Freigabe - Punkt und aus. Sicherlich gibt es Gründe dafür und dagegen, die Viskositätslage festzuschreiben.
Es ist aber keine Begründung einem Öl die Eignung abzusprechen,im Gegensatz zu einem Gewinde wo es nur passt oder passt nicht gibt, kann ein Öl das keine Freigabe besitzt trotzdem besser sein als alle freigegebe Öle sein.Das es vielleicht irgendeine theoretisch geforderte Eigenschaft nicht erfüllt die eh nur in Laborversuchen zum tragen kommt sollte daran nichts ändern.Zb der Aschegehalt,so lange so gut wie kein Öl verbraucht wird ist der irrelevant und wenn Öl in nennenswerter Menge verbraucht wird gäbe es wichtigere Ansätze als den Aschegehalt zu senken.Aber die kosten ja dann womöglich den Autohersteller Geld.
Zitat:
Es geht um den Plunger, der innerhalb des PD-Elements die Kräfte auf die Kalotte überträgt und dem Winkelausgleich dient
Ich sehe da angesichts der praktisch geradlinigen Arbeitsweise kein Problem mit den Kräften.
Zitat:
und dann mach dir mal über die Abgasnorm Gedanken...
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Wieso?Gilt für Toyota eine andere Abgasnorm als für VW? Toyota verwirklicht die Nacheinspritzung zur Temperaturerhöhung mit einer externen Einspritzdüse im Abgastrakt und erfüllt die gültigen Abgasnormen und das ohne den Nachteil der Ölverdünnung.
Aber das bislang nur Toyota diese Möglichkeit nutzt dürfte darin liegen das Ölverdünnungsprobleme wie bei zb bei den deutschen Herstellern in Japan für den Verantwortlichen drastische Folgen nach sich ziehen und damit sind nicht die drastischen Folgen der westlichen Welt gemeint die gerne bedeuten das man entweder weggelobt wird oder mit dem goldenen Handschlag aus der Firma geworfen wird.
Zitat:
Zunächst mal müsstest du die Ingenieursausbildung schaffen...
In der Autoindustrie gibt es Ingenieure die nicht mal die Grundlagen des ersten Lehrjahres Metall beherrschen aber dafür Projektleiter sind.Vielleicht sollte man mal an den Grundkenntnissen der Ingenieure Verbesserungen vornehmen? Oder durchsetzen das in technischen Ingeneursberufen auch technische Kenntnisse vorhanden sind.Abi & Studium ersetzen im Wissen keine vorhergehende Berufsausbildung.
😉 Meinen Boss sind zum Beispiel FH-Ingenieure deutlich lieber als Uniabsolventen ohne vorhergehende Berufsausbildung,Erstere haben wenigstens mal dreckige Hände bekommen und kennen den Unterschied zwischen Theorie und Praxis aus eigener Erfahrung.
Hi,
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Das ist aber ein wenig anmaßend. Zunächst mal müsstest du die Ingenieursausbildung schaffen...und dann mach dir mal über die Abgasnorm Gedanken...
Sir Donald, werd' bloss nicht Ingenieur! Lern' etwas gescheites!!! ;-)
Es liegt ja nicht an der Abgasnorm, dass der DPF keinen eigenen Injektor bekommt, sondern an den Kosten. Und so muss der Diesel eben über die Injektoren im Motor durch eine späte Nacheinspritzung über den Brennraum in den Filter gelangen. Dass dabei wiederum auch unverbrannter Diesel kondensiert und ins Motoröl gelangt, ist sicher keine Glanzleistung - ob nun von einem Ingenieur oder nicht spielt dabei keine Rolle.
Die Lösung von Toyota ist hier wesentlich "sauberer"!
Edit:
Zitat:
Original geschrieben von SirDonald
Aber das bislang nur Toyota diese Möglichkeit nutzt dürfte darin liegen das Ölverdünnungsprobleme wie bei zb bei den deutschen Herstellern in Japan für den Verantwortlichen drastische Folgen nach sich ziehen und damit sind nicht die drastischen Folgen der westlichen Welt gemeint die gerne bedeuten das man entweder weggelobt wird oder mit dem goldenen Handschlag aus der Firma geworfen wird.
Volle Zustimmung!
Gruß
Micha
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Es ist aber keine Begründung einem Öl die Eignung abzusprechen,im Gegensatz zu einem Gewinde wo es nur passt oder passt nicht gibt, kann ein Öl das keine Freigabe besitzt trotzdem besser sein als alle freigegebe Öle sein.Das es vielleicht irgendeine theoretisch geforderte Eigenschaft nicht erfüllt die eh nur in Laborversuchen zum tragen kommt sollte daran nichts ändern.Zb der Aschegehalt,so lange so gut wie kein Öl verbraucht wird ist der irrelevant und wenn Öl in nennenswerter Menge verbraucht wird gäbe es wichtigere Ansätze als den Aschegehalt zu senken.Aber die kosten ja dann womöglich den Autohersteller Geld.Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Die Viskositätslage für die Freigabe nach VW50400/50700 bedarf zunächst keiner Begründung - diese ist eine Einmgangsbedingung für die Erteilung einer Freigabe - Punkt und aus. Sicherlich gibt es Gründe dafür und dagegen, die Viskositätslage festzuschreiben.
Nochmal: die 5W30 ist eine Eingangsbedingung für die 50400/50700, ob es uns gefällt oder nicht. Soll eine andere Viskosität die Freigabe für die 50400/50700 bekommen, muss diese Vorgabe entweder umgeschrieben werden oder aber es wird irgendwann eine andere VW-Norm geben, die andere Visko-Lagen zulässt.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Ich sehe da angesichts der praktisch geradlinigen Arbeitsweise kein Problem mit den Kräften.Zitat:
Es geht um den Plunger, der innerhalb des PD-Elements die Kräfte auf die Kalotte überträgt und dem Winkelausgleich dient
Die Arbeitsweise weicht von einer exakt geradlinigen ab. Wie man
hier schematisch sehen kann,überträgt eine über einen Kipphebel betätigte Einstellschraube ihre Kraft auf einen geradlinig arbeitenden Kolben - den Plunger. Zwischen dieser Einstellschraube, welche an ihrem Ende Kugelförmig ist und so in einer Kalotte des Plungers arbeitet und dem benannten Plunger, treten extreme hertz'sche Pressungen auf. Diesen tragen die PD-Öle Rechnung.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Wieso?Gilt für Toyota eine andere Abgasnorm als für VW? Toyota verwirklicht die Nacheinspritzung zur Temperaturerhöhung mit einer externen Einspritzdüse im Abgastrakt und erfüllt die gültigen Abgasnormen und das ohne den Nachteil der Ölverdünnung.Zitat:
und dann mach dir mal über die Abgasnorm Gedanken...
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Nach welcher Abgasnorm laufen denn die Toyotas? LEV, Euro5, Euro6? Diese werden mit dem benannten Toyota-System nicht zu halten sein...und außerdem:
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Aber das bislang nur Toyota diese Möglichkeit nutzt dürfte darin liegen das Ölverdünnungsprobleme wie bei zb bei den deutschen Herstellern in Japan für den Verantwortlichen drastische Folgen nach sich ziehen und damit sind nicht die drastischen Folgen der westlichen Welt gemeint die gerne bedeuten das man entweder weggelobt wird oder mit dem goldenen Handschlag aus der Firma geworfen wird.
Welche Viskolage ist state of the art in Japan? xW-20? Wie reagiert wohl so ein Öl auf eine mögliche Ölverdünnung aufgrund Regeneration wegen zuviel Kurzstreckenverkehr?
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
In der Autoindustrie gibt es Ingenieure die nicht mal die Grundlagen des ersten Lehrjahres Metall beherrschen aber dafür Projektleiter sind.Zitat:
Zunächst mal müsstest du die Ingenieursausbildung schaffen...
Du kennst solche Jungs/Mädels persönlich??? Aus eigener Erfahrung kann ich dich beruhigen: viele Ingenieure in der Autoindustrie haben einen FH-Abschluß. Die Uni-Absolventen streben meißt die Promotion an. Aber wie gesagt, erstmal in die Ausbildung schnuppern (auch gern FH), dann leichtfertig Urteilen...hinzu kommt die Komplexität in der technischen Entwicklung in der Autoindustrie, so das eine Genralverunglimpfung nicht angebracht ist...aber das ist ein anderes Thema.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Nach welcher Abgasnorm laufen denn die Toyotas? LEV, Euro5, Euro6? Diese werden mit dem benannten Toyota-System nicht zu halten sein...und außerdem:
Zumindest Euro 5 erfüllen sie schon mal 😁 bei den Motoren mit der Extradüse,den NOx-Kat haben sie ja auch schon länger als es die Normen erfordern.
Davon mal abgesehen würde es mich interessieren was es für die Abgasnorm ausmacht ob die Nacheinspritzung für die Regenerationseinleitung vor oder nach den Auslassventilen stattfindet.Wenn die Kisten während einer Abgasprüfung anfangen würden den Filter abzubrennen wäre die ganze Filtergeschichte eh als Schwindel entlarft.
Zitat:
Welche Viskolage ist state of the art in Japan? xW-20? Wie reagiert wohl so ein Öl auf eine mögliche Ölverdünnung aufgrund Regeneration wegen zuviel Kurzstreckenverkehr?
Wen interessieren die Ölvorgaben in Japan?In Deutschland fahren wohl ausser Aygo Club nicht viele mit 0W20 rum und der hat eh einen Benziner.
VW wird auch nicht weltweit dieselben Ölvorschriften haben.
Zitat:
Aber wie gesagt, erstmal in die Ausbildung schnuppern (auch gern FH), dann leichtfertig Urteilen
Mach dir um meine Ausbildung keine Sorgen,habe was anständiges gelernt.
Zitat:
hinzu kommt die Komplexität in der technischen Entwicklung in der Autoindustrie
Frei nach dem Motto,warum einfach wenn es auch kompliziert geht.
Wenn man mehr Praktiker in die Entwicklungen mit einbeziehen würde,auch auf politischer Ebene,würde es den Schwachsinn mit den Filtern nicht geben.Die Probleme die man jetzt mit den Filtern hat wurden exakt so von Motorenentwicklern schon prophezeit bevor Rußfilter überhaupt in nennenswerter Anzahl auf der Strasse waren.Stellt sich die Frage wer diese Bedenken weggewischt hat und das additivlose System als Heilsbringer durchsetzte obwohl selbst die Additivsysteme als problematisch bekannt waren.
Diejenigen die täglich mit der Materie zu tun hatten waren es sicher nicht.
Und noch was,sicherlich sind nicht alle Ingenieure "unfähig" oder mit seltsamen Ideen gesegnet sondern es gibt durchaus überwiegend kompetenete Leute.Nur bringt das nichts wenn die durch inkompetente oder bürokratische Firmenstrukturen ausgebremst werden.Es reicht schon ein Vorgesetzter dessen Wort Gesetz ist,egal welchen Müll der verbreitet.
Hallo zusammen,
interessant fand ich auch diesen "Fred":
http://www.motor-talk.de/forum/oelverbrauch-2-8-l-v6-30v-t289156.html
Jetzt meine Frage an dieser Stelle: Erkenne ich im Produktdatenblatt den Wert für den Verdampfungsverlust? Wo kann ich ihn finden? Oder ist er an den HTHS Wert gekoppelt? Oder über die Freigabe festgelegt?
Danke und Gruß
steviewde
Es würde unsere Diskussionen um einiges weiterbringen wenn wir verwertbare Ergebnisse anhand von Ölanalysen haben. Vielleicht könnte ja mal jemand mit LL 3 Öl und LL Intervall eine Analyse machen nachdem das Öl schon ein halbes oder ganzes Intervall gelaufen ist. Das würde uns mehr helfen als die ewigen Diskussionen was jemand denkt oder meint. Ich hab schon mal eine Analyse gemacht, für häufigere Analysen mit verschiedenen Ölen ist mir das zu teuer. Jetzt wäre mal jemand anders am Zug.
Zitat:
Original geschrieben von steviewde
Hallo zusammen,
interessant fand ich auch diesen "Fred":http://www.motor-talk.de/forum/oelverbrauch-2-8-l-v6-30v-t289156.html
Jetzt meine Frage an dieser Stelle: Erkenne ich im Produktdatenblatt den Wert für den Verdampfungsverlust? Wo kann ich ihn finden? Oder ist er an den HTHS Wert gekoppelt? Oder über die Freigabe festgelegt?
Danke und Gruß
steviewde
Wenn für dein Öl ein gescheites Datenblatt vorhanden ist , sollten diese Angaben da drin stehen !
Die Vorgaben wegen HTHS-Wert bei A1/A5-Ölen nach ACEA sind auch kein Geheimniss , speziell dieser Thread hier ist mehr als voll mit Infos und selbst Google würde Antworten dazu ausspucken !
Hatt jemand das Datenblatt vom Addinol Mega Star ?
Zitat:
Original geschrieben von HL66
Hatt jemand das Datenblatt vom Addinol Mega Star ?
Behaupte mal ganz vorsichtig das diese Bezeichnung falsch ist , Mega Star sagt mir in zusammenhang mit Addinol nix !