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Omega B - Y25DT - Luftmassenmesser gereinigt - mit positivem Resultat
Man tut ja gemeinhin so einiges, um den Y25DT-Motor im Omega 'am Laufen' zu halten. Jedoch hatte ich bisher eines eher geringschätzig behandelt: den Luftmassenmesser (LMM).
Der LMM ist, von außen betrachtet, ein unscheinbares elektronisches Bauteil, welches als Datenlieferant der Motorsteuerung (und ggf. Automatikgetriebesteuerung) großen Einfluß auf das Leistungsvermögen des Motors bzw. die Interaktion von Motor und Automatikgetriebe ausübt, wie ich feststellen konnte. Jedenfalls war der Unterschied nach der Reinigung des LMM im Vergleich zu vorher deutlich zu merken, im positiven Sinne.
Doch zunächst: warum eigentlich den LMM reinigen?
Anlaß dafür sind vorrangig die Öldampfablagerungen aus den Verbrennungsrestgasen (blow by), welche aus der Kurbelgehäuseentlüftung stammen und sich nach dem Ausschalten des Motors auf den Metallmessdrähten- und Flächen des LMM niederschlagen können. Durch diese Öldampfablagerungen ergibt sich dann ein Isolationseffekt, der schleichend zu einer gewissen Messabweichung/Messungenauigkeit führen kann. Es wird ggf. weniger Frischluftmasse gemessen, als tatsächlich am LMM vorbeiströmt und in Folge dessen der Einspritzung weiniger Kraftstoff zugemessen, als tatsächlich benötigt wird, wodurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis und somit das Leistungsvermögen verschlechtert wird.
Des Weiteren habe ich negative Auswirkungen eines verschmutzten LMM bei der Automatikgetriebesteuerung festgestellt, denn unmittelbar nach der Reinigung schaltete das in diesem Fall elektronisch gesteuerte Automatikgetriebe merklich harmonischer als zuvor. Ist ja auch kein Wunder, denn letztlich hängt auch hierbei das Leistungsvermögen der Bauteile von der Genauigkeit der zugrunde liegenden Steuerungsdaten ab.
Die Reinigung des LMM ist eine Angelegenheit, die nur wenige Minuten Zeit beansprucht. Der vorbereitende Ausbau benötigt wahrscheinlich mehr Zeit als die Reinigung, zumal die Schrauben, die den LMM fixieren, eigentlich nur mit besonderen Spezialbits gelöst werden können. Oder man löst die Schrauben auf die grobe Art, z. B. mit einer Zange, was auch möglich ist.
Manche reinigen den LMM mit speziellem Reiniger, andere mit Bremsenreiniger. Ich hatte nichts dergleichen vorrätig und habe daher Waschbenzin als Reiniger verwendet, welches ich mit Wattestäbchen am LMM auftrug und so selektiv die ölbehafteten Metallbauteile/Meßdrähte reinigte.
In der Gesamtschau also eine sehr einfache und preisgünstige Wartungsmaßnahme, die sinnvoll sein kann. Vor allem wenn es noch der erste LMM ist und man die Kombination Motor-Automatikgetriebe sein Eigen nennt.
Fazit: Unterschätze niemals die Auswirkungen des LMM auf das Leistungsvermögen des Motors bzw. Kombination Motor und elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe.
Gruß
Beste Antwort im Thema
Man tut ja gemeinhin so einiges, um den Y25DT-Motor im Omega 'am Laufen' zu halten. Jedoch hatte ich bisher eines eher geringschätzig behandelt: den Luftmassenmesser (LMM).
Der LMM ist, von außen betrachtet, ein unscheinbares elektronisches Bauteil, welches als Datenlieferant der Motorsteuerung (und ggf. Automatikgetriebesteuerung) großen Einfluß auf das Leistungsvermögen des Motors bzw. die Interaktion von Motor und Automatikgetriebe ausübt, wie ich feststellen konnte. Jedenfalls war der Unterschied nach der Reinigung des LMM im Vergleich zu vorher deutlich zu merken, im positiven Sinne.
Doch zunächst: warum eigentlich den LMM reinigen?
Anlaß dafür sind vorrangig die Öldampfablagerungen aus den Verbrennungsrestgasen (blow by), welche aus der Kurbelgehäuseentlüftung stammen und sich nach dem Ausschalten des Motors auf den Metallmessdrähten- und Flächen des LMM niederschlagen können. Durch diese Öldampfablagerungen ergibt sich dann ein Isolationseffekt, der schleichend zu einer gewissen Messabweichung/Messungenauigkeit führen kann. Es wird ggf. weniger Frischluftmasse gemessen, als tatsächlich am LMM vorbeiströmt und in Folge dessen der Einspritzung weiniger Kraftstoff zugemessen, als tatsächlich benötigt wird, wodurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis und somit das Leistungsvermögen verschlechtert wird.
Des Weiteren habe ich negative Auswirkungen eines verschmutzten LMM bei der Automatikgetriebesteuerung festgestellt, denn unmittelbar nach der Reinigung schaltete das in diesem Fall elektronisch gesteuerte Automatikgetriebe merklich harmonischer als zuvor. Ist ja auch kein Wunder, denn letztlich hängt auch hierbei das Leistungsvermögen der Bauteile von der Genauigkeit der zugrunde liegenden Steuerungsdaten ab.
Die Reinigung des LMM ist eine Angelegenheit, die nur wenige Minuten Zeit beansprucht. Der vorbereitende Ausbau benötigt wahrscheinlich mehr Zeit als die Reinigung, zumal die Schrauben, die den LMM fixieren, eigentlich nur mit besonderen Spezialbits gelöst werden können. Oder man löst die Schrauben auf die grobe Art, z. B. mit einer Zange, was auch möglich ist.
Manche reinigen den LMM mit speziellem Reiniger, andere mit Bremsenreiniger. Ich hatte nichts dergleichen vorrätig und habe daher Waschbenzin als Reiniger verwendet, welches ich mit Wattestäbchen am LMM auftrug und so selektiv die ölbehafteten Metallbauteile/Meßdrähte reinigte.
In der Gesamtschau also eine sehr einfache und preisgünstige Wartungsmaßnahme, die sinnvoll sein kann. Vor allem wenn es noch der erste LMM ist und man die Kombination Motor-Automatikgetriebe sein Eigen nennt.
Fazit: Unterschätze niemals die Auswirkungen des LMM auf das Leistungsvermögen des Motors bzw. Kombination Motor und elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe.
Gruß
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98 Antworten
Ja, braucht man. Ohne Schlauchschelle war es bei meinem DTI noch immer undicht, daher erschließt sich mir der Nutzen der neuen Dichtung auch nicht.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von master0712
Ah ok, Braucht man die extra Schelle dann trotzdem noch?
Ja, beide. Die am Motorblock angeschraubte muß den Schlauch halten, die näher beim Turbolader gewährleistet die Dichtheit gegen Falschluftansaugung und Ölaustritt, welches dann auf das Motorlager tropft und dieses zerstört.
LG robert
Zitat:
Original geschrieben von Wartburg
Hallo,
sieht aus wie ein schwarzer Dichtring.:)
Aber das Buch darunter gefällt mir.:D;)
Gruß Wartburg
Ja meine zweite Leidenschaft, ich hatte einen 1.3 Trans und eine auf 1.6er umgebaute Limousine, aber ich bin da eher der konservative "Zweitakt Fan"
Zum zweiten hatte ich in Stolpe bei Berlin von 1989 bis 93 ein Werkstatt für Ostblockfahrzeuge, von Trabi bis Saporoshez. OT Ende;)
Der alte Dichtgummi steckt im Rohr, der neue umschließt das Rohr auch noch aussen. Der Sinn darin, erschließt sich mir auch nicht, mal sehen, ob die Schelle noch rum passt und ob dann meine 747 leiser wird :confused:
Salve
Moin Devilspanda,wäre nett wenn du eine Fotostrecke machen könntest wenn du die neue Dichtung + Schelle einbaust!
danke
Na dann werde ich mich mal um die Teile kümmern, aber der Einbau wird wohl bis September warten müssen, da es nächste Woche erstmal in den Urlaub geht.
Wird auch Zeit bei dem ganzen Prüfungsstress im Maschinenbaustudium :D
Die Fotostrecke fände ich übrigens auch interessant :)
So. kurze Zwischenmeldung:
Also ich hab die Schelle jetzt angebracht und das Pfeifen ist eindeutig weg. Soweit also schonmal ein Erfolg. Die andere Schelle um den Schlauch am Motorblock zu befestigen 9266111 war übrigens doch vorhanden.. aber egal
Ein Problem hat sich aber leider nicht großartig geändert, und zwar das mit dem Drehmoment unterhalb von 2000-2500 u/min. Würde man den Unterschied da sofort merken oder braucht das Mstg eine Weile um die "neuen" Werte zu lernen?
Guten Abend. :)
Mein 2.5 DTI hat heute auch einen neuen LMM bekommen. Was mir beim ersten längeren hochbeschleunigen mit Halbgas auffiel, der Motor klingt kerniger. Das kann doch aber nicht sein? Ich meine wie soll ein LMM den Motor kerniger klingen lassen? :D
Ansonsten merkt man gerade im 5. Gang auf der Autobahn dass ich jetzt vorsichtig / langsam das Pedal bei 100 km/h runterdrücken kann (ohne Kickdown) und er schaltet nicht sofort runter sondern bleibt im 5. Gang und zieht aus diesem hoch. Das gab's vorher nicht, er hat bei fast allem, was nach beschleunigen roch, sofort runtergeschalten, mindestens einen Gang.
Spricht also dafür dass der LMM nach 100 tkm und 11 Jahren durchaus mal getauscht werden kann und wohl gerade untenrum (wie ich es auch von den 2.0 / 2.2 DTI kenne) nicht mehr genug Luftmasse misst, das Motorsteuergerät entsprechend im Rauchbegrenzer hängt und nicht die volle programmierte Kraftstoffmenge bei der jeweiligen Drehzahl frei gibt. Was die Automatik halt veranlasst einen Gang runterzuschalten um den Driverwish (so heißt das Gaspedalkennfeld :D) zu erfüllen.
Bei den 2.2 DTI gibt es die Pierburg-LMM und dort schwöre ich auch auch auf diese und empfehle jedem der einen 2.0 / 2.2 DTI hat auch selbige. Für den 2.5 DTI gibt's aber meines Erachtens offiziell nichts von Pierburg und entsprechend wird wohl auch keiner mit genau der richtigen Kennlinie erhältlich sein. Deshalb hab ich in dem Falle zu dem gegriffen was drin war, Bosch.
Viele Grüße,
Thomas
Hallo
das der Pierburg eigentlich immer die bessere Alternative beim LMM ist,das ist bekannt.
nur leider gibt es den nicht für jeden Motor,den sogenannten Einsatzfühler ohne Meßrohr.
Pierburg fährt halt eine andere Kennlinie wie Bosch .
mich würde es nicht wundern ,
wenn man einen anderen Pierburg mit 5 Pins da reinsetzt und Er geht noch etwas besser .
hat der 2,2er Diesel nicht auch 5 Pins im Anschlußstecker ?
die Nutzen halt den Luftüberschuß beim Turbodiesel etwas besser aus .
aber der Ladedrucksensor gehört auch zur Luftversorgung ,
der könnte einmal von Rußflocken und Dreck befreit werden .
mache ist fast jede Wartung beim Truck .
mfg
EDIT-
bald vergessen ,ein LMM Signal ist immer ein Eingangssignal für das AT-Getriebe und da
besonders für die Wandlersteuerung .
Besten Dank für die Rückkopplung zur LMM-Thematik. Wie schon erwähnt, gerade in Verbindung mit dem Automatikgetriebe merkt man doch in etlichen Fällen - meinen inbegriffen - einen deutlichen Performance-Unterschied nach der Erneuerung.
Schade, dass es noch immer kein Pierburg Äquivalent zum Bosch LMM gibt; der wäre dann für mich seinerzeit auch erste Wahl gewesen, da ich damit beim CDI-Motor (mit AT-Getriebe) im MB S211 bisher gute Erfahrungen gemacht habe, hinsichtlich der Funktion und Haltbarkeit.
Gruss
Ja, man muss sich ja nur mal die beiden LMM anschauen, der Pierburg ist schon konzeptionell besser und auch in den VW-Diesel-Foren wird er als deutlich haltbarer ausgewiesen was ich an meinem und vielen anderen 2.0 / 2.2 DTI Fahrzeugen die ich in den Händen hatte / habe immer wieder sehe. Da sind auch nach Jahren noch die Luftmassenwerte top. Bosch soll ja hier so seine Probleme haben.
@Rosi Der Diesel ist anders als der Benziner Kraftstoff- und nicht Luftgesteuert. Das Drehmomentbegrenzer-Kennfeld hat fixe Volllast-/Maximal-Werte einprogrammiert, ist genug Luft da werden diese abgefahren.
Also wenn ich z.B. für 55 mg/Hub Kraftstoffmenge laut Rauchbegrenzerkennfeld mindestens 1050 mg/Hub Luftmasse benötige und der Bosch misst 1200 mg/Hub Luft, der Pierburg 1300 mg/Hub Luft, ändert das nichts an der Tatsache dass er so oder so nur die programmierten 55 mg/Hub Luft einspritzt, egal wie viel extra Luft der LMM an die EDC meldet.
Das Problem ist hier dass die LMM über die Jahre eben immer weniger messen. Nach 3 Jahren misst der LMM vielleicht statt 1200 nur noch 1100 mg/Hub Luftmasse bei z.B. programmieren 2100 mBar Absolutladedruck. Weitere 3 Jahre später misst er nur noch 1000 mg/Hub Luftmasse und das reicht dann nicht mehr um die volle Kraftstoffmenge freizugeben (Rauchbegrenzerkennfeld).
Also werden es dann z.B. nur noch 52 oder 51 mg/Hub sein welche die EDC freigibt, das sind 5-8 PS und vielleicht 10-20 Nm Drehmoment weniger. Da es ein schleichender Prozess ist, merkt man das aber nicht, der Mensch ist ja bekanntermaßen ein Gewohnheitstier.
Der AHA-Effekt kommt dann erst wenn man einen neuen LMM verbaut.. :eek: :D
Man kann diese LMM aber auch reinigen mit speziellem Spray zB von Liqui Moly.
Mache ich bei jeder Wartung und man sieht richtig wie der Grauschleier abgespült wird ähnlich wie Bremsenreiniger.
Kann man die Pierburg einfach ins LMM-Gehäuse tauschen?
Ja kann man einfach reinbauen ins Bosch-Rohr. Wenns was passendes für dein Fahrzeug von Pierburg gibt würde ich den immer einem Bosch vorziehen. Kosten in der Regel auch noch weniger. :)
http://www.mister-auto.de/de/luftmassenmesser/pierburg-7-22701-09
Für Y32SE
Hallo Tommy
ich hatte nicht geschrieben ,Luftgesteuert !
meine Worte waren ,mit Luftüberschuß und das,
hängt mit dem Verbrennungsverfahren zusammen .
ein Diesel ist ein Selbstzünder(eingeleitete Luftmenge) und
ein Benziner ist ein Fremdzünder(Zündkerze).
beim Diesel findet das zündfähige Gemisch im Zylinder statt, im Verbrennungsraum
beim Benziner findet das zündfähige Gemisch vor dem Zylinder statt,
grob im Saugrohr und wird zur Zündkerze geleitet um DORT eine Entzündung stattfinden zu lassen !
beim Benziner haben Wir eine Drosselklappe die die Luftmenge zum Motor regelt um
das zündfähige Gemisch bei ca Lambda 1 zu halten ,die Luftmenge wird 'beschnitten'
beim Diesel haben Wir keine Drosselklappe um die Luftmenge zu regeln ,da wird immer
die volle Luftmenge den Zylindern zugeführt un der Kraftstoff dazugeregelt ,
wie Du ers ja richtig angemerkt hast !
der Diesel benötigt immer die volle Luftmenge ,da durch die Direkteinspritzung nur wenig Zeit
bleibt die Luft und den Kraftstoff im Verbrennungsraum zu vermischen ,der läuft immer
beim Lambda bis zum Faktor ca 1,5 ,mit Luftüberschuß !
ein Benziner mit Direkteinspritzung ist da wieder anders wie die beim Omega !
mfg
Also lieber gleich einen neuen besorgen als den alten reinigen? :o