OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@UK84 schrieb am 15. Februar 2017 um 20:08:13 Uhr:
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 15. Februar 2017 um 19:45:05 Uhr:
Warum unbedingt Laras Ultimatum?🙂
Naja, ich habe viel im Internet gelesen - und viele waren davon überzeugt, dass der Motor danach ruhiger und leiser läuft. Zudem, dass der Motor und seine Komponenten, wie z.B. Einspritzdüsen, gereinigt werden und weil Ultimate Diesel keinen Biodieselanteil hat.
Vielleicht wollte ich das aber auch einfach nur glauben 🙂Weil es gibt auch viele Beiträge, die keine positiven Effekte berichten.
Ich habe den Ultimate nun als Vorstude zum 2-Takt-Öl gesehen.
Hab schon mal Ultimate getankt, so viel leiser ist die Karre nicht. Aber mit Addinol oder sogar Monzol..
Fast wie ein Benziner 🙂
Zitat:
@DarkMarc schrieb am 15. Februar 2017 um 21:12:45 Uhr:
Zitat:
@MBW213 schrieb am 15. Februar 2017 um 21:01:00 Uhr:
Ich wollte es als poster der ersten Stunden nicht erwähnen, mache es jetzt aber doch.
IMO, Finger weg von Ultimate oder ähnlichem + panschen. Ich pansche aktuell nur noch sporadisch, meine besten Erfahrungen habe ich mit Shell Normaldiesel + panschen gemacht.Warum Finger weg? Ultimate+Pansche müsste doch theoretisch ideal sein?
Dann könnte man sich sogar einen Benziner holen, die Spritpreise sind beim Ultimate + Pantschem das selbe.
Und der Benziner läuft auf jeden Fall ruhiger ohne zu pantschen.
Fahre einen A6 3.0tdi BJ12/10, 167.000km, seit 65000 Km NormalDiesel mit Monzol, alle 15.000 Ölwechsel und zuletzt mit Ceratec beigemischt.
Es bleibt ein Diesel und man hört es ihm an :-)
Ich pansche weiter und wechsele weiter alle 15.000 Öl und Filter.
Warum? Weil ich mich besser fühle und das Auto noch keinen einzigen Defekt hatte. Mal sehen wie lange noch. Mit dem ersten Defekt wird er wieder nach Herstellervorgaben behandelt. Mal sehen was passiert :-)
Zitat:
@golfplus1 schrieb am 16. Februar 2017 um 21:03:06 Uhr:
Ich pansche weiter und wechsele weiter alle 15.000 Öl und Filter.
Warum? Weil ich mich besser fühle und das Auto noch keinen einzigen Defekt hatte. Mal sehen wie lange noch. Mit dem ersten Defekt wird er wieder nach Herstellervorgaben behandelt. Mal sehen was passiert :-)
Das ist halt reine Glückssache. Wenn Deiner 300tkm ohne defekt hält ist es Dir zu Wünschen.
Obs am öfteren Öl/Filterwechsel liegt?
Andere Fahren auch 300tkm ohne defekt und Wechseln nach Herstellerangaben.
Manche haben in den ersten 50tkm trotz optimaler Behandlung und Schonung einen Motorschaden.
Manche Firmenfahrzeuge werden ohne Probleme über 200tkm von teils 100 Unterschiedl. Leuten getreten.
Sicher erhöht gute Pflege oft die Zuverlässigkeit. Aber >200tkm ohne ein einziges Problem - da hat man einfach Glück!
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Sehe ich auch so.
Wobei man mit dem häufigeren Ölwechsel zumindest dem Turbolader wirklich was gutes tut.
Ist eigentlich ähnlich wichtig wie anständig warm und kalt fahren.
Habe mal das Motoröl analysiert und das Öl ist wenn man ein 30tkm-Intervall hat gegen Ende definitiv nicht mehr gut und auf jeden Fall verschleißfördernd.
Insbesondere Dieselmotoren sind da nochmal stärker belastet als Benziner
Hersteller kalkulieren was das angeht ja eher so: wie viel Verschleiß durchs lange Intervall verträgt der Motor?
Was kann man vertreten?
Genau wie mit Hochdruckpumpe und Injektoren. Wie lange muss es halten?
Wie lange wird es halten mit normalem Diesel?
200tkm? Gut machen wir. Mehr brauchen wir nicht!
Wird halt knallhart kalkuliert.
Und darum fahren hier letztendlich auch so viele mit Zweitaktöl um eben die Schäden die bei höherer Laufleistung bei vielen Modellen durchaus eher wahrscheinlich sind als unwahrscheinlich (trifft wahrlich nicht für alle Autos zu aber doch für überraschend viele) zu verzögern/zu umgehen
Zitat:
@Eifelswob schrieb am 16. Februar 2017 um 19:24:36 Uhr:
Hi,
@ darkmark: Das untertourige Fahren solltest du möglichst unterlassen. Erinnere dich mal an die Diesel ohne Kat und Filter. Die qualmen immer noch bei der Fahrweise, nur der Ruß bleibt im Filter hängen. "Sauber" laufen die erst ab ca. 1500 U/min.
Mit einem DSG-Getriebe hat hat dann allerdings schlechte Karten. Z. B. mein Tiguan mit 2.0 TDI 177 PS bleibt bei normaler Fahrweise im Stadtverkehr fast immer deutlich unter 1.500 U/min. Allerdings brummt und vibriert der Motor dann nicht.
Wenig Ruß wird vor allem bei geschlossenem AGR Ventil produziert, und das ist es bei hoher Gaspedalstellung. Also ist viel Gas und wenig Drehzahl besser für die Rußbildung als wenig Gas und viel Drehzahl. Beides kommt jedoch auf die gleiche Beschleunigung raus.
Ebenfalls kontraproduktiv bei langsamen AGR Ventilen ist ein schneller Lastwechsel. Da wird schon eingespritzt was geht, das AGR Ventil ist aber noch offen -> Rußbildung.
Zum Glück hat unser Euro 4 TDI keinen DPF.
Nebenbei: Die meisten Turbodiesel sind eh kaum tot zu kriegen. Ich kenne jemanden, der war nur in der Werkstatt wenn das Auto wirklich nicht mehr lief (auch mit abgefallenem Turboschlauch ist der noch ewig rumgegurkt), Inspektionen gabs keine, nur irgendein Öl was man im Keller fand wenn die Leuchte anging. Getreten wurde sofort nach Start, fand sich bei 200kmh auf der Autobahn eine Raststätte wurde auch sofort der Motor ausgemacht. Überdies lief der Tank noch mehrmals leer (PD-TDI), lief aber trotzdem fast 300k bis zum Verkauf.
Und das, obwohl ALLES falsch gemacht wurde, was gemacht werden kann.
Das AGR schließt imho zwischen 2.000 und 2.500 min-1. Wie du mit viel Gas und wenig Drehzahl fahren willst, erschließt sich mir nicht wirklich.
Viel Gas mit wenig Drehzahl geht nur unter Last (Anhänger am Haken z. B.) und dann produziert der Diesel reichlich Ruß.
Zitat:
(...)
Also ist viel Gas und wenig Drehzahl besser für die Rußbildung...
(...)
Hier mal eine nette Zusammenfassung, wenn auch großteils auf PD-TDIs bezogen. Eventuell sind ja moderne CR Motoren klüger, wobei sich da an dem Sachverhalt nicht viel ändern dürfte.
Das ist mal ein sehr gut geschriebener Text! 🙂 In der Regel gehen die AGR-Kennfelder bis 2800 bzw. 3000 U/Min, d.h. oberhalb dieser Drehzahlen ist es geschlossen. Innerhalb der Drehzahlen kommt es auf die Gaspedalstellung (und damit angeforderte Kraftstoffmenge) an, wie weit das AGR-Ventil offen / geschlossen ist. Bei z.B. 2000 U/Min und 80% Gaspedalstellung ist es beispielsweise ebenfalls fast zu.
Gruß, Thomas
Zitat:
@IncOtto schrieb am 17. Februar 2017 um 09:12:35 Uhr:
...
Nebenbei: Die meisten Turbodiesel sind eh kaum tot zu kriegen. Ich kenne jemanden, der war nur in der Werkstatt wenn das Auto wirklich nicht mehr lief (auch mit abgefallenem Turboschlauch ist der noch ewig rumgegurkt), Inspektionen gabs keine, nur irgendein Öl was man im Keller fand wenn die Leuchte anging. Getreten wurde sofort nach Start, fand sich bei 200kmh auf der Autobahn eine Raststätte wurde auch sofort der Motor ausgemacht. Überdies lief der Tank noch mehrmals leer (PD-TDI), lief aber trotzdem fast 300k bis zum Verkauf.
Und das, obwohl ALLES falsch gemacht wurde, was gemacht werden kann.
1.9 PD halt, über den Motor ärgert sich VW bis heute noch so wie Mercedes damals über den 240D. "Jeder" der den damals gekauft hat, kam nie wieder zurück zur Werkstatt um irgendwas zu machen, stattdessen wurden die Dinger 20 Jahre lang gefahren fast ohne irgendwelche Probleme und die Hersteller verdienen nichts. Die Fahrzeuge haben teilweise sogar Kriege überlebt. So war das von den Herstellern nicht geplant. Die haben sich einfach verkalkuliert.
Wenn man es streng nimmt, machen wir die Kalkulationen der Hersteller kaputt indem wir mit unseren Mittelchen, Software und Fahrverhalten die Lebensdauer deutlich erhöhen. Für uns gut, für die Schlecht.
Denn ein Fahrzeug zu bauen welches ewig hält ohne Kaputt zu gehen war noch nie der Plan irgendeines Herstellers. Selbst der Regierung ist dies ein Dorn im Auge, so hat sie in Marokko versucht die Taxi Fahrer dazu zu zwingen ihre über 30 Jahre alten Mercedes 240D loszuwerden um Neuwagem zu kaufen welches im Streik endete...
Habe heute das erste Mal im Leben den Öldeckel meines Audis beim laufenden Motor abgenommen und habe a bissl blöd geschaut. Ich glaube nicht, dass sowas normal ist. Das Öl war auf 80°C.
Was meint ihr?
Der Wagen hat schon länger keine Langstrecke gesehen. Vielleicht verdampft da nur der ganze Müll? Ölvermehrung ist aber keine da. Gerochen hat es nach Abgase oder so ähnlich, aber nicht nach normalen Dieselabgasen.
Dieselmotor->Hoher Wirkungsgrad->Weniger Hitzeentwicklung->Niedrige Öltemperatur->Normal 🙂
Vermutlich kommt das aus der Kurbelwellenentlüftung. Wenn die Kolbenringe nicht mehr so dicht sind, entweicht etwas Abgas (gemischt mit verbranntem Motoröl) in Richtung Ölwanne. Daher auch der merkwürdige Geruch.
Ich dachte, dass der 3.0 TDI mit 2 Taktöl so ruhig wie ein Benziner läuft. Dann kann das in dem Video nicht deiner sein, sonder ein Trecker. 😁
Zitat:
@kotakpay schrieb am 17. Februar 2017 um 19:50:44 Uhr:
Habe heute das erste Mal im Leben den Öldeckel meines Audis beim laufenden Motor abgenommen und habe a bissl blöd geschaut. Ich glaube nicht, dass sowas normal ist. Das Öl war auf 80°C.
Was meint ihr?
Ich meine, dass das nicht normal ist. Bei 80°C und laufendem Motor nimmt man nicht einfach den Öldeckel ab! Äh Bäh!