OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@maxmosley schrieb am 19. Januar 2017 um 20:59:18 Uhr:
...Hier liegt ja der geringe Verbrauchsvorteil des zündwilligeren Ultimate-Diesels (höhere Cetanzahl), der schneller durchbrennt, dem Motor also einen höheren thermischen Wirkungsgrad verleiht. mm
Dass genau dies Unsinn ist, wurde erst auf Seite 1639 ganz oben in dem ARD-Filmchen gezeigt. 🙂
Zitat:
@Sternfreund1970 schrieb am 20. Januar 2017 um 10:10:00 Uhr:
Was sind Langzeit erfahrung.Ich Pansche mein 250 cdi seit ca.20000km
Gemeint sind mit Langzeiterfahrungen so ab 80 - 100.000 km.
Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 20. Januar 2017 um 10:45:11 Uhr:
Zitat:
@maxmosley schrieb am 19. Januar 2017 um 20:59:18 Uhr:
...Hier liegt ja der geringe Verbrauchsvorteil des zündwilligeren Ultimate-Diesels (höhere Cetanzahl), der schneller durchbrennt, dem Motor also einen höheren thermischen Wirkungsgrad verleiht. mmDass genau dies Unsinn ist, wurde erst auf Seite 1639 ganz oben in dem ARD-Filmchen gezeigt. 🙂
...der Inhalt des Videos steht meiner Aussage nicht entgegen - der Verbrauch wurde nicht getestet.
Allerdings gab es den Hinweis auf einen früheren ADAC-Verbrauchstest, der einen geringen Minderverbrauch attestiert hat...mehr habe ich nicht behauptet.
mm
Zitat:
mm
Ich will jetzt auch keine Wortklauberei betreiben. Aber der thermische Wirkungsgrad (tW) ist definiert als Quotient aus geleisteter Arbeit und zugeführter Wärme. Da die geleistete Arbeit (lt. Prüfstand) gleich blieb, müsste die Wärme doch kleiner sein, damit der tW größer wird. Und weiter weiß ich nicht...😉
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...wenn der ADAC korrekt gemessen und einen etwas geringeren Verbrauch festgestellt hat, stimmt ja alles.
Die bereitgestellte chemische Energie (Kraftstoff), die in einem thermodynamischen Prozess umgewandelt wird, ist ja geringer - es sei denn, ULTIMATE-Diesel hat eine - der Einsparung entsprechende - höhere Dichte und der ADAC hat die dann nötige Volumenkorrektur unterlassen - also "Liter" statt "Kilogramm" verglichen.
mm
..noch etwas zur Frage, ob ULTIMATE „Leistung bringt“.
In modernen Dieseln lässt sich das nicht unmittelbar erfahren, weil deren Motorsteuerung in Abhängigkeit von vielen Eingangsgrößen operiert.
Der Fahrerbefehl per Gaspedal, die Drehmomentanforderung, wird vom Steuergerät im Rahmen programmierter Vorgaben (z.B. Schwarzrauchgrenze, mechanische Grenzbelastung etc.) umgesetzt und resultiert in einem einzustellenden Drehmoment.
Dabei werden auch andere Motorlasten (z.B. Motorreibung, Klimakompressor, Generator) berücksichtigt.
Ein Gesamt-Motormoment wird errechnet und per Ladedruck und Einspritzmasse erzeugt.
Eine so gestaltete Steuerung heißt „Momentengeführtes EDC-System“
(EDC = Electronic Diesel Control).
Zitat Konrad Reif (Hrsg.), Moderne Diesel-Einspritzsysteme, BOSCH Fachinfo Automobil:
„...die notwendige Einspritzmenge wird über den aktuellen Verbrennungswirkungsgrad bestimmt...“
Das heißt also:
Ein moderner Diesel kann mit ULTIMATE gar kein(e) höhere(s) Drehmoment/Leistung erreichen als per Kennfeld vorgegeben...er kann nur weniger verbrauchen.
Mehr Leistung gibt es - wie üblich - erst nach Kennfeldanpassung oder Parameterbeeinflussung per Chiptuning.
mm
So schauts aus, es gibt eine Volllastmenge in den entsprechenden Kennfeldern und niemals nie wird mehr eingespritzt als dort drin steht, egal wie viel Luft der Motor bekommt oder wie sehr man den Kühlmitteltemperatursensor betrügt (früher probates Mittel zum Tuning! 🙄). Im Anhang ein Beispiel vom BMW E39 530d und dessen Volllastmenge in mm³ (untere Werte) bei den entsprechenden Drehzahlen (obere Werte). Zwischen den Drehzahlpunkten werden die Kraftstoffmengenwerte entsprechend interpoliert.
Damit man weniger braucht müsste der Kraftstoff deutlich mehr Energiegehalt haben (sprich aus der gleichen Menge Kraftstoff, einfach gesagt, deutlich mehr "Rumms" kommen beim entflammen) um einen Spritspareffekt erzeugen zu können. Eine höhere Cetanzahl (ca. 55 haben die meisten normalen Dieselkraftstoffe und die Premiumversionen sind alle um die 60) kann bedingt die Entflammung etwas begünstigen, aber in so kleinem Ausmaß dass es nicht mal messbar ist. Zumindest nicht zwischen 55 und 60 Cetan.
Den Spritspareffekt kann man dagegen per Software durchaus erzeugen indem man z.B., wie schon eine Seite vorher angeschnitten, die Raildrücke im Teillast etwas senkt und so die Pumpenantriebsleistung reduziert was automatisch weniger nötige Motorantriebskraft für die Pumpe bedeutet und damit gesparter Kraftsstoff.
Das AGR zu deaktivieren und damit 100% verbrennungsfreudige Frischluft in den Brennraum zu bringen, ist eine zweite, bereits erwähnte, Möglichkeit.
Eine weitere Möglichkeit ist es den Einspritzbeginn im Teillastbereich in Richtung "früh" anzupassen. Die Hersteller "retarden" ihre Motoren in Serie teilweise sehr, sprich spritzen eigentlich, auf die maximale Leistung gesehen, viel zu spät ein. Dies müssen sie aber tun aufgrund emmissionstechnischer Belange. Bei früherer Entflammung gibt es nämlich neben mehr "Rumms" auch mehr NOx und andere Dinge die man nicht möchte.
Ebenso möglich, gerade bei VTG-Ladern (die jeder Diesel seit ~ 2000 hat), ist den Ladedruck im Teillastbereich anzupassen. Hier werden teilweise Luft- / Kraftstoffverhältnisse (AFR) von 1:50 (1 Teil Kraftstoff, 50 Teile Luft) oder mehr erreicht, also ein extremer Luftüberschuss. Damit es nicht qualmt wäre 1:20 aber völlig ausreichend.
Wie wird die zusätzliche Luft generiert? Richtig, durch den VTG-Turbolader. Was treibt den an? Das Abgas. Will ich mehr Ladedruck, schließe ich die VTG-Schaufeln etwas mehr, der Motor benötigt mehr Kraft beim Aushub (Abgas aus Zylinder drücken) um sich durch den engen Laderausgang zu quetschen und das Abgasrad anzutreiben. Diese Kraft muss der dann gerade verbrennende nächste Zylinder aufbringen. Diese Kraft kostet natürlich Motorleistung und diese kostet Kraftstoff.
Reduziere ich den Ladedruck also etwas, kann ich die VTG-Schaufeln etwas mehr öffnen, der Motor kann damit freier ausatmen und es wird weniger Leistung für den Aushub benötigt. Effektiv kann man damit alleine problemlos 0,2 bis 0,3 Liter / 100 km sparen. Bei z.B. 100 km/h mit Tempomat auf einer Teststrecke sehe ich das sofort auf dem Bordcomputer als reduzierten Momentanverbrauch!
Kurioserweise macht das fast kein Tuner, warum weiß ich nicht. Ja, wenn ich z.b. von Teillast auf Volllast gehe muss der Lader dann von z.B. 1,3 Bar auf 2,2 Bar hochspoolen anstatt von z.B. 1,6 Bar auf 2,2 Bar. Das dauert vielleicht ein viertel oder halbe Sekunde länger.
Ob man das merkt? Nicht unbedingt. Man kann dies z.B. einfach über den Rauchbegrenzer (dann gibt er trotz noch fehlender Luftmasse aufgrund noch nicht aufgebautem Ladedruck schon etwas mehr Kraftstoffmenge frei) und ein etwas spontaneres Gaspedalkennfeld kompensieren. Dann fühlt man keinen Unterschied, ggf. wirkt er sogar etwas agiler. Eierlegende Wollmilchsau also. 😛
Wenn man nun den angepassten Ladedruck, das deaktivierte AGR, den optimierten Einspritzbeginn und den angepassten Raildruck zusammen nimmt, sind da durchaus Momentanverbrauchsabsenkungen von 0,5 bis 0,8 Litern drin! Hängt natürlich viel vom Fahrzeug ab aber dies sind meine eigenen "erfahrenen" Resultate.
Schönes Wochenende! 🙂
Gruß, Thomas
@Herbert Zeisig: Wünsche viel Glück mit dem K9K. Meinem Freund und Mitbewohner sind mittlerweile zwei K9K verraucht. Vorher viele Tausend Euronen für Ladeluftschlauch, HDP, ESD und DPF gefressen. Beide Motoren haben nicht einmal 180tkm geschafft. Werkstattgepflegt. Fahrzeuge Kangoo und Nissan Evalia. Mittlerweile fährt er Orlando und panscht auf mein Anraten mit 2-Takt-Öl und alle 2000km mit DPF-Schutz. Jeweils 250ml auf eine Tankfüllung. Von uns verwendet: 2-Takt-Plus von Mannol und LM DPF-Schutz 5123.
Langzeiterfahrungen fehlen noch. Bisher fühlt sich alles gut an. Hatten schon -17 Grad. Springen tadellos an und laufen auch bei klirrender Kälte ohne Nageln. Bei unserem Orlando, der seit ca. 50 tkm bei uns läuft, ist der Langzeitverbrauch um mind. 0.3 l gesunken. Die Reinigung kommt später und ist schneller durch.
Hallo ins Panscher Forum,
ich bin jetzt nach Jahren mal wieder hier gelandet. Ist ja unglaublich, wie der thread abgedriftet ist. Sind ja nur noch Akademiker unterwegs mit ihren wissenschaftlichen Erkenntnissen.
Gibt es denn auch noch Ahnungslose, die erfolgreich panschen oder haben die schon aufgegeben zu überzeugen, mangels Studienbelegen ?😉
Zitat:
@Eifelswob schrieb am 20. Januar 2017 um 22:58:13 Uhr:
@Herbert Zeisig: Wünsche viel Glück mit dem K9K. Meinem Freund und Mitbewohner sind mittlerweile zwei K9K verraucht. Vorher viele Tausend Euronen für Ladeluftschlauch, HDP, ESD und DPF gefressen. Beide Motoren haben nicht einmal 180tkm geschafft. Werkstattgepflegt.
Danke für dein Mitgefühl. Ich habe jetzt knapp 30 Tkm runter, bis 180 Tkm brauche ich noch 10 Jahre. Das passt also schon. Erstens ist 2027 der Diesel sowieso obsolet und ich wäre fast 70. Wir werden sehen, ich bin gespannt. Und weiter gehts mit Addinol MZ 406... 🙂
Hi, @ mbw
nimm mal den vorletzten Beitrag von Tommy. Alles liest sich plausibel. Aber das, was uns interessiert ist Langlebigkeit und Reparaturfreudigkeit, oder? Natürlich muss man die Spritsorten diskutieren. Wer es macht, also Ultimate oder V-Power tankt, zahlt auf jeden Fall drauf. Die Effekte sind gering bis nicht nachweisbar. Ganz viele Panscher berichten dagegen von sich leicht lösenden Injektoren, keinen Defekten im Vergleich zu nicht Panschenden bei Problemmotoren etc. Als ich zuletzt wg. meinem Hyundai Diesel bei einem Bosch-Dienst anfragte stand da gerade ein Peugeot. Sämtliche Spezialwerkzeuge sind bei dem Versuch die ESD zu wechseln verreckt. Der Meister hatte einen Riesenhals.
Panschen und Hoffen ist meine Devise!
Zitat:
@Eifelswob schrieb am 20. Januar 2017 um 23:35:48 Uhr:
...Panschen und Hoffen ist meine Devise!
Volle Zustimmung!
Zumal man selbst bei Benzinern nicht weiß, was nun kommt. Am 20.12.2016 hat die EU-Kommission beschlossen, das alle (Benziner-)Neuwagen ab 2018 einen Partikelfilter haben müssen. Ab 2019 gibt es dann wohl unseren Politikern die Möglichkeit, alle Benziner ohne PF als genauso dreckig wie Diesel zu behandeln. Sind die Einspritzer ja vielleicht auch.
Was bleibt für "Otto"normalverbraucher? So ein Schummelhybrid?
Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 20. Januar 2017 um 23:26:45 Uhr:
Danke für dein Mitgefühl. Ich habe jetzt knapp 30 Tkm runter, bis 180 Tkm brauche ich noch 10 Jahre. Das passt also schon. Erstens ist 2027 der Diesel sowieso obsolet und ich wäre fast 70. Wir werden sehen, ich bin gespannt. Und weiter gehts mit Addinol MZ 406... 🙂
Hi,
passe aber bitte auf den Ladedruckschlauch auf. Wenn der wegbricht und du fährst weiter, kommen teure Folgeschäden. Ist ein bekanntes Problem. Sobald du einen Leistungseinbruch spürst, oder die Leuchten angehen, anhalten und abschleppen lassen. Der Werkstattmeister meines Freundes sagte, dass auch die neuen Teile jederzeit wieder versagen können. Da hilft auch kein Panschen. Der DPF geht in kürzester Zeit zu, bricht und dann geht es ans Eingemachte. Ob die bekannten Pleuellagerschäden damit im Zusammenhang stehen wird diskutiert.
Nachtrag: Meines Wissens sind die schmerzfreien Franzosen mit Panzerband unterwegs.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 20. Januar 2017 um 20:17:52 Uhr:
Rauchbegrenzer (dann gibt er trotz noch fehlender Luftmasse aufgrund noch nicht aufgebautem Ladedruck schon etwas mehr Kraftstoffmenge frei)
Ist das nicht ein Widerspruch ?
Mehr Kraftstoff bei weniger Luft = Ruß.
Zitat:
@MBW213 schrieb am 20. Januar 2017 um 23:18:08 Uhr:
Gibt es denn auch noch Ahnungslose, die erfolgreich panschen oder haben die schon aufgegeben zu überzeugen, mangels Studienbelegen ?😉
Wer panscht ist in der Regel nicht so ganz ahnungslos. Allerdings fährt Otto Normalpanscher deutlich entspannter als all die diplomierten Thermodynamiker...😁
Man weiß, daß es hilft und funktioniert und damit ist's auch schon gut. Warum und weshalb ist völlig wurscht. Es gibt schließlich noch wichtigere Dinge im Leben...