OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Gestern ARD Markt -> Lohnt sich der Edel Diesel?
Video SD Qualität:
http://ondemand-ww.wdr.de/medp/fsk0/128/1288915/1288915_15034101.mp4
Video HD Qualität:
http://ondemand-ww.wdr.de/medp/fsk0/128/1288915/1288915_15034099.mp4
MfG, Helmut
Es gibt hier doch ein paar Kollegen die das 2T-Öl mit Diesel in der Flasche vormischen.
Die können doch gewiss was über die Mischbarkeit bei geringen Temperaturen sagen.
Zitat:
@Feinstauben schrieb am 19. Januar 2017 um 10:01:00 Uhr:
Es gibt hier doch ein paar Kollegen die das 2T-Öl mit Diesel in der Flasche vormischen.
Die können doch gewiss was über die Mischbarkeit bei geringen Temperaturen sagen.
Das wäre doch mal was, und dazu ein kleines Video :-)
Ich mische es schon immer vorher mit Diesel und hab dann keine probleme beim Tanken. Muß aber dazu sagen das ich auch nicht in einer Region wohne wo es in den letzten Jahren so extrem kalt war. Die fertig gemischten Flaschen liegen im Kofferraum und bis jetzt alles ohne Probleme. Man merkt aber bei - 10 Grad schon das es etwas zähflüssiger ist als bei 20 Grad.
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Zitat:
@ssp_founder schrieb am 16. Januar 2017 um 19:11:14 Uhr:
ich habe weder ein Ing Studium noch Ahnung von termodynamik aber stelle jetzt mal in den raum, dass eine Streckung der Zündung bei gleichem energieaufwand den kraftimpuls auf den kolben abschwächen und Richtung wäreentwicklung verlagert. dieses könnte zumindest das positiv angepriesene verhalten im kalten Zustand erklären. im kalten Zustand könnte man, wenn sich die Verzögerungen im Rahmen halten, von einem Verschleißschutz sprechen.ich habe die starke Vermutung, dass es ein modernes crl System eine ungünstige zündungkonstellation schlicht weg einfach nicht erkennen kann. sonst würde man düsenausfälle durch das kennfeld besser abfangen können. es wird wohl nur das was es erkennt ggfs nachbessern versuchen.ein Ansatz wäre es eine kennfeldoptimierung bei gleichbleibender öl diesel Mischung durchzuführen oder bei einer deutlich geringer Menge Öl temperaturabhänglich am einspritzdruck zu drehen. ein geringerer Druck macht den diesel leiser und kostet weniger Verschleiß solange wenig Leistung abgefragt wird. die Zugabe könnte somit verringert werden. die oben genannten Vermutungen wären abgeschwächt.ein öfters zuschalten der glühkerzen würde helfen macht aber die abgasnorm schlechter. fazit. 2 t Öl chiptuning bei crl von Vorteil (keine Leistungssteigerung gemeint)
Das kommt immer darauf an wie "lange" bzw. spät sich der Verbrennungsvorgang verzögert. Bei wenigen Grad KW länger ist die Verbrennung immer noch im effektiven Bereich, zieht sie sich deutlich länger (z.B. um ~ 10 Grad KW oder mehr) dann verbrennt ein Teil nicht mehr vollständig im Brennraum und geht teilweise unverbrannt (Schwarzruß) zum Auspuff raus. Aufgrund des späten Verbrennungsende steigt auch die Abgastemperatur, beim Aushub wird der "teilweise noch brennende" (überspitzt gesagt) Restdiesel zu den Auslassventilen rausgeschoben, vorbei am Lader (der freut sich riesig wenn da heißer Diesel vorbeirauscht 😁) und in Richtung Vorkat.
Daher sollte man von Tuningboxen die einfach die Einspritzzeiten verlängern (und damit die Abgastemperatur erhöhen), auch besser Abstand halten. Bei CR-Motoren wird von den Boxen häufig der Railsensor manipuliert so dass die EDC den Raildruck deutlich über das erlaubte Maximum hebt (was sie natürlich nicht weiß). Das verursacht zwar keine längeren Einspritzzeiten (bei gleicher Einspritzdauer geht durch den höheren Druck mehr Kraftstoffmenge rein), je nach Typ und Auslegung der Pumpe oder Injektoren kann es selbige auf längere Sicht aber killen oder zumindest undicht werden lassen.
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Ich hab damals bei meinem 2.2 DTI Vierzylinder Diesel (Tank gefüllt mit Diesel pur ohne 2-Takt-Öl) mal den Versuch gemacht und meinen Einspritzbeginn im Teillast 2 bis 3 Grad in Richtung "spät" gelegt, das Teillastnageln wurde hörbar weniger, er lief genau so "weich" wie mit 2-Takt-Öl und originalem Einspritzbeginn.
Damit war es für mich zumindest plausibel dass das 2-Takt-Öl in irgendeiner Weise Entflammung und Dauer der Hauptverbrennung etwas verzögert oder diese zumindest abgeflachter (und dafür länger) ablaufen lässt. Bei Seriensoftware hatte man bei Volllast keinen Unterschied zu "ohne 2T-Öl". Mit Leistungssteigerung war es im Bereich 4000 U/Min. aufwärts minimal spürbar.
Das lag daran dass ich bei meinem 2.2 DTI (VP44-Pumpe, prinzipbedingt nur über die Einspritzdauer mehr Kraftstoffmenge möglich da Druck fix) den Einspritzbeginn nur begrenzt in Richtung "früh" legen konnte da das Pumpensteuergerät hier ein Limit hatte und ich ab ca. 3500 U/Min. nicht mehr "früher" konnte. Ab dort war das Einspritzende dann eigentlich schon zu lang, entsprechend gab es dann auch erhöhten Schwarzruß. Das Öl hat dies dann in dem Bereich eben nochmal länger rausgezogen -> noch mehr Ruß. 😁
Hab mit der Zeit dann einen Kompromiss gefunden was die Kraftstoffmenge im Bereich 4000 U/Min. und aufwärts betrifft damit es in Kombination mit dem 2-Takt-Öl nicht zu arg raucht. Hier muss ich auch zugeben dass das Monzol (dicht gefolgt vom SWD Rheinol teilsynthetisch) gefühlt die geringsten Auswirkungen hatte, sprich dieses den geringsten zusätzlichen Rauch verursachte während ein Addinol oder LM1052 den größten Rußzuschlag (einhergehend mit spürbarem Leistungsverlust) verursachten.
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Beim CR-Diesel hab ich mit deaktiviertem AGR im Bereich bis 2800 U/Min. automatisch schon einen eigentlich zu frühen Einspritzbeginn. Denn der ist ab Werk auf den AGR-Betrieb ausgelegt bei welchem der Dieselkraftstoff im Gemisch aus Frischluft und Abgas etwas langsamer und unwilliger zündet als wenn man ausschließlich Frischluft im Brennraum hat. Da ich 2T-Öl (Monzol) zumische welches aber wieder eine minimale "Verzögerung" des Dieselabbrandes verursacht, gleicht das die flottere Entflammung bei 100% Frischluft wieder etwas aus und daher kann man den Einspritzbeginn in dem Bereich eigentlich auch einfach lassen.
Beim CR kann gerade im Schwachlastbereich ein leicht reduzierter Einspritzdruck (und dafür minimal längere Einspritzzeiten um in Summe wieder auf die gleiche Kraftstoffmenge zu kommen) durchaus etwas Laufruhe und Spritsparpotential bedeuten. Mein eigener CR-Diesel (Bosch CP1 Pumpe) profitiert aber zumindest nicht von einem reduziertem Einspritzdruck da die Pumpe permanent den vollen Druck erzeugt welcher mittels Hochdruckregelventil dann zum Railrohr hin passend reduziert wird.
Ab der zweiten CR-Generation (z.B. Bosch CP3 Pumpe) wird eine saugseitige Mengenregelung via Zumesseinheit benutzt. Da hängt quasi ein stufenlos regelbares Magnetventil in der Zuleitung zur Pumpe welches die zu verdichtende Kraftstoffmenge je nach Bedarf regelt. Da hier nur die tatsächlich benötigte Kraftstoffmenge auf nur den tatsächlich benötigten Druck verdichtet wird, steigt der Wirkungsgrad des Gesamtsystems natürlich deutlich an da die Pumpe nicht immer, sondern nur bei Bedarf, den vollen Druck erzeugt. Das sind je nach Lastbereich durchaus einige KW an Antriebsleistung die sich hier einsparen lassen. Dort macht sich eine Reduzierung des Einspritzdrucks im Schwach- und Teillastbereich also tatsächlich durch reduzierte Pumpenantriebsleistung und damit (minimal) reduzierten Kraftstoffverbrauch bemerkbar.
Sorry dass es so lang geworden ist. 🙂
Gruß, Thomas
Sehr schöner, technischer Bericht - dafür kann ich nur danken 🙂
Daumen hoch dafür
Zitat:
@blueskoda schrieb am 19. Januar 2017 um 06:41:09 Uhr:
Würde ich nicht raten.Weil der Tropfen 2TÖL als Klotz auf den Tankboden landet.
...gar nicht. Ich habe eben getankt und vorher 300ml Monzol eingefüllt, da hat nix geklumpt.
...die Viskosität von von 2T-Öl ist offensichtlich höher als die von Diesel, die spezifischen Gewichte unterscheiden sich kaum - Diesel 0,83g/ccm, 2T-Öl 0,87g/ccm (bei 15°C)...das Plumpsen des Öls im Resttankinhalt wird sich also in Grenzen halten.
Monza schrieb hier irgendwann mal, dass das Öl im Diesel in Lösung geht, was ja - ob der Artverwandtschaft - nicht weiter verwundert - es bildet also keine Emulsion, die sich auch bei geringem Unterschied der spez. Gewichte über kurz oder lang entmischen würde.
Übrig bliebe also die Gefahr einer Überlastung der Vorförderpumpe bzw. des Kraftstofffilters wg. zu hoher Viskosität - die Einspritzpumpe(n) würden ja gar nicht erst erreicht.
Wenn man das Öl vor dem Tanken einfüllt, wird es ja durch den nachfließenden Sprit aufgespült...was soll da schiefgehen?
mm
Das ganze gehört im Grunde chemisch analysiert und ausgerechnet.
Da gibts kein Spielraum für "ich glaube".
Es beschwert sich ja auch keiner, dass ihm bei -10° sein Bier nicht auf dem Balkon einfriert, obwohl es zu ~95% aus Wasser besteht. Mal dumm gesagt.
Weder Diesel noch 2T-Öl gefriert bei -20°...
Warum sich also Probleme im Temperaturbereich von >-20° ergeben sollten...
Manchmal wirkt manches hier schon sehr hypothetisch.
Klar mags bei -40 Grad Probleme bei 2T-Öl + Diesel geben - nur da hat man in der Regel schon ganz andere!
Z.B. dass der Diesel selbst schon flockt bzw. gefroren ist.
Habe momentan das 2T-Öl in meiner Tankflasche im Kofferraum, derzeit bei bis zu -15°... das Zeug ist nach wir vor flüssig!!
Wenn ich das richtig verstanden habe ist der Zündzeitpunkt rein aus Herstellersicht dann mit Zweitaktöl also nicht mehr komplett zu 100% ideal?
...der Verbrennungsdruck = adiabatische Temperaturerhöhung (Erwärmung ohne Beteiligung der umgebenden "Hardware" - Kolben, Zylinder, Ventile) ist bei kleinem Brennraumvolumen und kurzer Brenndauer natürlich höher - und damit die auf den Kolbenboden wirkende Kraft.
Verlängert sich der Abbrand, vergrößert sich in diesem Zeitraum auch der Brennraum über dem hinabgleitenden Kolben.
Insgesamt verschlechtert das den thermischen Wirkungsgrad und erhöht den Verbrauch.
Höher dosiertes 2T-Öl verschlechtert die Zündwilligkeit des Diesel-Öl-Gemischs - dazu gibt's ja auch Monzas Vergleichstabelle.
Hier liegt ja der geringe Verbrauchsvorteil des zündwilligeren Ultimate-Diesels (höhere Cetanzahl), der schneller durchbrennt, dem Motor also einen höheren thermischen Wirkungsgrad verleiht.
mm
Zitat:
@Feinstauben schrieb am 19. Jan. 2017 um 20:20:05 Uhr:
Klar mags bei -40 Grad Probleme bei 2T-Öl + Diesel geben - nur da hat man in der Regel schon ganz andere! Z.B. dass der Diesel selbst schon flockt bzw. gefroren ist
Nö, dann gibt es Polardiesel. 🙂 Nur blöderweise nicht in DE.
Zwischenfrage: Gibt es zwischenzeitlich Langzeiterfahrungen von Panschern mit dem OM651, 220/250CDI? Und wenn ja, welche Auswirkungen (pos./neg.)?
Vorab danke.
Grüße
Was sind Langzeit erfahrung.
Ich Pansche mein 250 cdi seit ca.20000km