Motorschaden S 320 CDI
Hallo, habe mit meinem S 320 CDI Motorschaden erlitten (ca.130.000 km). Erste "Diagnose": 1. Zylinder keine Kompression, dadurch wurde mit einem Schlag der Ölstandsmesser rausgedrückt und eine Riesenladung Motoröl über den ganzen Block verteilt (Warnlampe ging sofort an).
Hat Jemand eine Idee was da passiert sein kann ?
Beste Antwort im Thema
Hallo 300 SDL,
danke für den Tipp, werde ich beherzigen. Bin also incl. Ust. mit € 4.500,- dabei, Kulanz wurde wie zu erwarten abgelehnt.
Haben den Wagen gekauft um diesen gute 5 - 6 Jahre zu fahren, das bedeuted bei mir ca. 500.000 km. Wenn man
mal Foren und Gebrauchtwagenbörsen querliest (habe ich
mittlerweie getan) würde ich die Wahrscheinlichkeit mal mit
max. 20% taxieren das mit 1. Motor und Getriebe zu erleben.
Wobei beim S400 CDI bis 200.000 km ATG pder ATM fast zum Standard gehört, da dürfte die Quote noch übler sein.
Vielfahrern mit einer Haltedauer von 5 Jahren würde ich 4
Zylinder TDI aus dem Hause Audi + VW empfehlen, auch
über die 3.0 / 4.0 / 4.2 Diesel habe ich bei weitem nicht so viel negatives gehört wie bei DC.
Meine Erfahrung: Golf 3 Diesel (64 PS), nach 378.000 km mit kerngesunder Maschine verkauft.
Audi A4 1.9 TDI (90 PS), mit 1. Maschine 596.000 km gelaufen.
Wie kann es sein daß PKW die das 3fache kosten nur 1/3 der
Laufleistung erreichen ? Abartig !
409 Antworten
Unseriöse Geschäftspraktiken
Hierzu zählt auch:
Das garantiert die Überprüfung der Leckmenge (nicht eingespritzter Diesel) der einzelnen Injektoren NICHT zum Service A oder B dazugehört.
So verschenkt man ABSICHTLICH die Möglichkeit defekte Injektoren zu finden und nimmt dadurch billigend Motorschäden in Kauf. Gleiches gilt für die NICHTFREIGABE von Lambda Service Tank Diesel.
Vorteile für Mercedes:
1.Offiziell werden keine Probleme bekannt - jeder Fall ein Einzelfall.
2. Mit dem Einbau von Motoren und Injektoren verdient man richtig gutes Geld.
Das Alles nennt man dann Marketing.
Wie gut das funktioniert kann man leicht an jedem Taxistand beobachten - fast keiner fährt mehr Mercedes - die haben alle die Schnauze voll!!!!!!!!!!!!!!!!!
Der Gipfel der Arroganz - so wird man bei DB als Kunde behandelt
Hallo,
ich hatte versprochen Euch auf dem Laufenden zu halten:
Die KD-Zentrale von Mercedes-Benz in Maastricht hatte sich sinngemäß dahingehend aus der Affäre gezogen, das ein Motorschaden wegen ausfallendem Schrott-Injektor bei einem KM-Stand von "immerhin" 134.000 etwas völlig normales sei, ich solle dafür auf Grund der Betriebsdaten doch Verständnis haben.
(Für Außenstehende: Hier ist die Rede von einem Fahrzeug einer ehemaligen Premiummarke mit einem Neupreis von ca. € 79.000,- welches ich als Vorführwagen mit 8.000 km erworben habe).
Lediglich meine örtliche DB-Vertretung - die im Grunde keine Schuld trifft - hat sich mit einer Gutschrift von € 350,- am Schaden von € 4.300,- beteiligt - aus eigener Kasse wohlbemerkt.
Seitens DB ist nicht ein Cent gezahlt wurden, obowohl erst schriftlich eine anteilige Beteiligung angekündigt (heißt bei jedem normalen Menschen "die hälfte" oder "ein viertel" oder "ein Drittel"😉 wurde, heraus kam dann eine Kostenbeteiligung der - eigentlich unbeteiligten - Werkstatt von ca.8%.
Gruß
Dieselspuler
Mein bei leid für dich habe erst heute dein nachricht gelesen
kannst du mir den Kolben zu kommen lassen werde es bei mir im betrieb analysieren
bin bei Entwicklung und Forschung tätig
Gruß
hipp38
Ich bin mit meinem S 400 cdi Ez 8/02 mehr als zufrieden gewehsen. Nur zum Service war ich beim Händler sonst nichts. Hoffe das der S 420 cdi genau so ein würdiger Nachfolger wird
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Nocheinmal zur Wirksamkeit von Lambda Service Tank Diesel:
Vor 50.000km hatte ich den sägenden Leerlauf. D.h. der Motor bewegt sich hin und her, weil das Steuergerät versucht den verkokten Injektor auszugleichen.
An einem Injektor war der Wert für die Leckmenge knapp unterhalb des Wertes bei dem er erneuert werden muß.
Übrigens heute steht der Motor, wenn man ihn nicht hören würde könnte man denken er ist aus. O.k. der Münze-bleibt-stehen-Test funktioniert nicht. Ist halt ein Diesel.
Aber sicher läßt sich sagen:
Ein S400CDI darf sich weder hin und her bewegen noch irgendwie sonst wackeln.
Tut er das, deutet das auf verkokte Injektoren hin. Oder irgendetwas anders ist defekt.
Gestern, 50.000km später, noch mal die Leckmenge messen lassen:
Ergebnis: Alle Injektoren im grünen Bereich.
Ich betone es ausdrücklich:
Es wurde NIE ein Injektor erneuert.
Überzeugender könnte das Ergebnis nicht ausfallen.
Wer jetzt immer noch zweifelt, der wartet in aller Ruhe den Motorschaden ab.
Warum hat mein S400CDI bei 133.000km einen neuen Motor bekommen?
Ich rechne den Einsatz mal für 100.000km hoch:
1 Dose mit 250ml kostet beim Audizentrum Koblenz 8,50 EUR.
100.000km : 5000km = 20
20mal 17,- EUR(für 2mal 250ml) = 340,- EUR
Für 340,- dafür machen die bei Benz noch nicht einmal einen Injektor neu.
Natürlich wird auf der Homepage gesagt --mindestens alle 15.000km-- 250ml
Bei Reparaturkosten die schnell 10.000 oder mehr EUR erreichen können
(S400CDI - Austauschmotor mit Einbau min. 15.000 EUR) möchte ich ganz sicher
gehen das die Injektoren wirklich immer sauber sind.
Das sich das auch positiv auf den Verbrauch auswirkt, dürfte klar sein.
Und das rechnet sich bei den Spritpreisen.
Zitat:
Original geschrieben von hipp38
Mein bei leid für dich habe erst heute dein nachricht gelesen
kannst du mir den Kolben zu kommen lassen werde es bei mir im betrieb analysieren
bin bei Entwicklung und Forschung tätigGruß
hipp38
Hallo hipp 38,
den Kolben hat man mir zwar gezeigt, ich habe diesen aber nicht mitgenommen.
Gruß
Dieselspuler
Zitat:
Original geschrieben von steeer
Ich bin mit meinem S 400 cdi Ez 8/02 mehr als zufrieden gewehsen. Nur zum Service war ich beim Händler sonst nichts. Hoffe das der S 420 cdi genau so ein würdiger Nachfolger wird
Hallo Steer,
wieviel KM bist Du den Wagen seinerzeit gefahren + mit welchem KM-Stand
hast Du den Wagen abgegeben ?
Gruß
Dieselspuler
Zitat:
Hallo 300SDL,
ich habe mich überzeugen lassen und eine Flasche bestellt. ICh bin ja mal gespannt. Habe mir auch den TÜV Bericht durchgelesen, macht alles einen sehr seriösen Eindruck. Müte Morgen kommen. Werde demnächst dann davon berichten.
MFG
Pluto
Bei KM-Stand 134.300 (Januar 2007) hatte ich besagten Motorschaden erlitten,
Grund: Verkokter Injektor = Loch im Kolben. Bei der Instandsetzung in einer MB-
Werkstatt wurden die restlichen 5 Injektoren auf deren Funktion getestet, ein
weiterer Injektor war lt. Messung ebenfalls kurz davor den Geist aufzugeben.
Kostenpunkt insgesamt: € 4.286,81
Seit diesem Motorschaden bin ich auf dieses Formum aufmerksam geworden (LEIDER
NICHT VORHER) und verwende seit dem kontinuierlich "Lambda Original Tank Diesel".
Nur 4 Monate später (KM-Stand 156.000) hat sich der nächste Injektor verabschiedet.
Ich stand im strömenden Regen mitten im Thüringer Wald und das Auto sprang nicht
mehr an. Fahrzeug wurde in die nächste MB-Werkstatt geschleppt, Kostenpunkt
€ 517,34
Anfang Januar 2008 (KM-Stand 190.000) war dann Injektor Nr. 4 fällig, diesmal stand
ich Nachts in einer nordhessischen Kleinstadt und der Wagen sprang nicht mehr an.
Nach über 1h Warterei bei Temperaturen um den Gefrierpunkt kam der Abschleppwa-
gen, auf ging's mal wieder zur nächsten MB-Werkstatt - Kostenpunkt € 588,41.
Seit ca. 14.000 km ist Ruhe - zumindest was die Injektoren angeht. Ein defekter In-
jektor der sich dadurch äußert das "lediglich" der Wagen nicht mehr anspringt ist mir
10x lieber als ein verkokter Injektor mit Resultat wie oben. Daher werde ich auch wei-
terhin "Lambda Original Tank Diesel" verwenden.
Mein Wagen ist übrigens lückenlos MB-scheckheftgepflegt. Da ich dadurch zumindest
über die Mobilitäts-Garantie verfüge war MB jedesmal mit Abschleppkosten + Mietwa-
gen dabei, an den diversen Schäden selbst hat man sich niemals mit einem Cent be-
teiligt.
Gruß
Dieselspuler
Hallo Dieselspuler!!
Wenn ich das richtig verstanden habe, dann waren deine letzten beiden Injektoren elektrisch defekt.
Hat man dir das gesagt, oder ist das eine Vermutung?
Ich fahre seit ein paar tausend km nur noch Zweitaktöl im Verhältnis 1:200.
Laut Sterndoktor sollte das Zweitaktöl diese Freigaben aufweisen:
API TC, JASO FC, ISO L-EGC.
Kostengünstig bekommt man das megol Zweitaktmotorenoel TC (teilsynthetisch) Artikelnummer: 2053009---> Hersteller: MEGUIN. Dies ist die Noname-Marke von
LIQUI MOLY.
Dieses Öl hat die erforderlichen Freigaben und wird ausschließlich als 200, 60 oder 20 Liter Gebinde verkauft.
Ich habe 20 Liter für 59,50 EUR inkl. MWST gekauft. Jemand hier im Forum hat es auch schon mal für 50,- inkl. MWST gekauft.
Nehmen wir nun an eine Tankfüllung entspricht 80 Liter. Dann benötigt man
0,4 Liter 2T-ÖL. Dies kostet dann 1,19 EUR.
Das ist es mir wert, das dadurch die HD-Pumpe länger hält.
Wenn diese nämlich den Geist aufgibt, muß laut WIS folgendes erneuert werden:
Alle Injektoren
Kraftstoffkühler
Tank
und natürlich die Pumpe
Angeblich läuft der Motor mit dem 2T-Öl ruhiger. Bilde ich mir auch ein...
...und verbraucht weniger. Konnte ich bisher nicht feststellen.
Bei einer Untersuchung in den USA hat das 2T-ÖL auch gut abgeschnitten:
www.dieselplace.com/forum/showthread.php?t=177728
Der Text aus dem Link:
The following are the preliminary results of a research study on diesel fuel Lubricity Additives. There is likely to be further commentary and explanation added at a future time.
PURPOSE:
The purpose of this research was to determine the ability of multiple diesel fuel additives to replace the vital lubricity component in ULSD (Ultra Low Sulfer Diesel) fuel.
HISTORY:
ULSD fuel is the fuel currently mandated for use in all on road diesel engines. This fuel burns cleaner and is less polluting than it’s predecessor, called Low Sulfer Diesel Fuel. Low sulfer fuel contained less than 500 ppm of sulfer. ULSD contains 15 ppm or less.
As diesel fuel is further refined to remove the polluting sulfer, it is inadvertently stripped of its lubricating properties. This vital lubrication is a necessary component of the diesel fuel as it prevents wear in the fuel delivery system. Specifically, it lubricates pumps, high pressure pumps and injectors. Traditional Low sulfer diesel fuel typically contained enough lubricating ability to suffice the needs of these vital components. ULSD fuel, on the other hand, is considered to be very “dry” and incapable of lubricating vital fuel delivery components. As a result, these components are at risk of premature and even catastrophic failure when ULSD fuel is introduced to the system. As a result, all oil companies producing ULSD fuel must replace the lost lubricity with additives. All ULSD fuel purchased at retail fuel stations SHOULD be adequately treated with additives to replace this lost lubricity. The potential result of using inadequately treated fuel, as indicated above, can be catastrophic. There have been many documented cases of randomly tested samples of diesel fuel. These tests prove that often times the fuel we purchase is not adequately treated and may therefore contribute to accelerated wear of our fuel delivery systems. For this reason it may be prudent to use an after market diesel fuel additive to ENSURE adequate lubrication of the fuel delivery system. Additionally, many additives can offer added benefits such as cetane improver, and water separators or emulsifiers.
CONTENT:
In this study we will test multiple diesel fuel additives designed to replace lost lubricity. The primary component of this study is a side-by-side laboratory analysis of each additive’s ability to replace this vital lubricity. Additionally, claims of improving cetane, water separation or emulsification, bio-diesel compatibility and alcohol content will be noted. These notes were derived from information that was readily available to consumers (via the label and internet information) and none of this information has been evaluated for validity and/or performance. Cetane information has only been noted if the word “cetane” was used in the advertising information. The words “improves power” has not been translated to mean “improves cetane” in this evaluation. Information on alcohol content is provided by indicating “contains no alcohol”. Omission of the words “contains no alcohol” does not imply that it does contain alcohol. This information was simply missing in the information available to a consumer. However, the possibility of a form of alcohol in these products is possible. Additionally, information on dosages and cost per tankful are included for comparison purposes.
How Diesel Fuel Is Evaluated For Lubricating Ability:
Diesel fuel and other fluids are tested for lubricating ability using a device called a “High Frequency Reciprocating Rig” or HFRR. The HFRR is currently the Internationally accepted, standardized method to evaluate fluids for lubricating ability. It uses a ball bearing that reciprocates or moves back and forth on a metal surface at a very high frequency for a duration of 90 minutes. The machine does this while the ball bearing and metal surface are immersed in the test fluid (in this case, treated diesel fuel). At the end of the test the ball bearing is examined under a microscope and the “wear scar” on the ball bearing is measured in microns. The larger the wear scar, the poorer the lubricating ability of the fluid. Southwest Research runs every sample twice and averages the size of the wear scar.
The U.S. standard for diesel fuel says a commercially available diesel fuel should produce a wear scar of no greater than 520 microns. The Engine Manufacturers Association had requested a standard of a wear scar no greater than 460 microns, typical of the pre-ULSD fuels. Most experts agree that a 520 micron standard is adequate, but also that the lower the wear scar the better.
METHOD:
An independent research firm in Texas was hired to do the laboratory work. The cost of the research was paid for voluntarily by the participating additive manufacturers. Declining to participate and pay for the research were the following companies: Amsoil and Power Service. Because these are popular products it was determined that they needed to be included in the study. These products were tested using funds collected by diesel enthusiasts at “dieselplace.com”. Additionally, unconventional additives such as 2-cycle oil and used motor oil were tested for their abilities to aid in diesel fuel lubricity. These were also paid for by members of “dieselplace.com”.
The study was conducted in the following manner:
-The Research firm obtained a quantity of “untreated” ULSD fuel from a supplier. This fuel was basic ULSD fuel intended for use in diesel engines. However, this sample was acquired PRIOR to any attempt to additize the fuel for the purpose of replacing lost lubricity. In other words, it was a “worst case scenario, very dry diesel fuel” that would likely cause damage to any fuel delivery system. This fuel was tested using the HFRR at the Southwest Research Laboratory. This fuel was determined to have a very high HFRR score of 636 microns, typical of an untreated ULSD fuel. It was determined that this batch of fuel would be utilized as the baseline fuel for testing all of the additives. The baseline fuel HFRR score of 636 would be used as the control sample. All additives tested would be evaluated on their ability to replace lost lubricity to the fuel by comparing their scores to the control sample. Any score under 636 shows improvement to the fuels ability to lubricate the fuel delivery system of a diesel engine.
BLIND STUDY:
In order to ensure a completely unbiased approach to the study, the following steps were taken:
Each additive tested was obtained independently via internet or over the counter purchases. The only exceptions were Opti-Lube XPD and the bio-diesel sample. The reason for this is because Opti-Lube XPD additive was considered “experimental” at the time of test enrollment and was not yet on the market. It was sent directly from Opti-Lube company. The bio-diesel sample was sponsored by Renewable Energy Group. One of their suppliers, E.H. Wolf and Sons in Slinger, Wisconsin supplied us with a sample of 100% soybean based bio-diesel. This sample was used to blend with the baseline fuel to create a 2% bio-diesel for testing.
Each additive was bottled separately in identical glass containers. The bottles were labeled only with a number. This number corresponded to the additive contained in the bottle. The order of numbering was done randomly by drawing names out of a hat. Only Spicer Research held the key to the additives in each bottle.
The additive samples were then sent in a box to An independent research firm. The only information given them was the ratio of fuel to be added to each additive sample. For example, bottle “A” needs to be mixed at a ratio of “480-1”. The ratio used for each additive was the “prescribed dosage” found on the bottle label for that product. Used motor oil and 2-cycle oil were tested at a rationally chosen ratio of 200:1.
The Research Laboratory mixed the proper ratio of each “bottled fluid” into a separate container containing the baseline fuel. The data, therefore, is meaningful because every additive is tested in the same way using the same fuel. A side-by-side comparison of the effectiveness of each additive is now obtainable.
THE RESULTS:
These results are listed in the order of performance in the HFRR test. The baseline fuel used in every test started at an HFRR score of 636. The score shown is the tested HFRR score of the baseline fuel/additive blend.
Also included is the wear scar improvement provided by the additive as well as other claimed benefits of the additive. Each additive is also categorized as a Multi-purpose additive, Multi-purpose + anti-gel, Lubricity only, non-conventional, or as an additive capable of treating both gasoline and diesel fuel.
As a convenience to the reader there is also information on price per treated tank of diesel fuel (using a 26 gallon tank), and dosage per 26 gallon tank provided as “ounces of additive per 26 gallon tank”.
In Order Of Performance: (Sortiert von Beste nach Schlechteste Verbesserung)
1) 2% REG SoyPower biodiesel
HFRR 221, 415 micron improvement.
50:1 ratio of baseline fuel to 100% biodiesel
66.56 oz. of 100% biodiesel per 26 gallons of diesel fuel
Price: market value
2)Opti-Lube XPD
Multi-purpose + anti-gel
cetane improver, demulsifier
HFRR 317, 319 micron improvement.
256:1 ratio
13 oz/tank
$4.35/tank
3)FPPF RV, Bus, SUV Diesel/Gas fuel treatment
Gas and Diesel
cetane improver, emulsifier
HFRR 439, 197 micron improvement
640:1 ratio
5.2 oz/tank
$2.60/tank
4)Opti-Lube Summer Blend
Multi-purpose
demulsifier
HFRR 447, 189 micron improvement
3000:1 ratio
1.11 oz/tank
$0.68/tank
5)Opti-Lube Winter Blend
Muti-purpose + anti-gel
cetane improver
HFRR 461, 175 micron improvement
512:1 ratio
6.5 oz/tank
$3.65/tank
6)Schaeffer Diesel Treat 2000
Multi-purpose + anti-gel
cetane improver, emulsifier, bio-diesel compatible
HFRR 470, 166 micron improvement
1000:1 ratio
3.32 oz/tank
$1.87/tank
7)Super Tech Outboard 2-cycle TC-W3 engine oil
Unconventional (Not ULSD compliant, may damage 2007 or newer systems)
HFRR 474, 162 micron improvement
200:1 ratio
16.64 oz/tank
$1.09/tank
8)Stanadyne Lubricity Formula
Lubricity Only
demulsifier, 5% bio-diesel compatible, alcohol free
HFRR 479, 157 micron improvement
1000:1 ratio
3.32 oz/tank
$1.00/tank
9)Amsoil Diesel Concentrate
Multi-purpose
demulsifier, bio-diesel compatible, alcohol free
HFRR 488, 148 micron improvement
640:1 ratio
5.2 oz/tank
$2.16/tank
10)Power Service Diesel Kleen + Cetane Boost
Multi-purpose
Cetane improver, bio-diesel compatible, alcohol free
HFRR 575, 61 micron improvement
400:1 ratio
8.32 oz/tank
$1.58/tank
11)Howe’s Meaner Power Kleaner
Multi-purpose
Alcohol free
HFRR 586, 50 micron improvement
1000:1 ratio
3.32 oz/tank
$1.36/tank
12)Stanadyne Performance Formula
Multi-purpose + anti-gel
cetane improver, demulsifier, 5% bio-diesel compatible, alcohol free
HFRR 603, 33 micron improvement
480:1 ratio
6.9 oz/tank
$4.35/tank
13)Used Motor Oil, Shell Rotella T 15w40, 5,000 miles used.
Unconventional (Not ULSD compliant, may damage systems)
HFRR 634, 2 micron improvement
200:1 ratio
16.64 oz/tank
price: market value
14)Lucas Upper Cylinder Lubricant
Gas or diesel
HFRR 641, 5 microns worse than baseline (statistically insignificant change)
427:1 ratio
7.8 oz/tank
$2.65/tank
15)B1000 Diesel Fuel Conditioner by Milligan Biotech
Multi-purpose, canola oil based additive
HFRR 644, 8 microns worse than baseline (statistically insignificant change)
1000:1 ratio
3.32 oz/tank
$2.67/tank
16)FPPF Lubricity Plus Fuel Power
Multi-purpose + anti-gel
Emulsifier, alcohol free
HFRR 675, 39 microns worse than baseline fuel
1000:1 ratio
3.32 oz/tank
$1.12/tank
17)Marvel Mystery Oil
Gas, oil and Diesel fuel additive (NOT ULSD compliant, may damage 2007 and newer systems)
HFRR 678, 42 microns worse than baseline fuel.
320:1 ratio
10.4 oz/tank
$3.22/tank
18)ValvTect Diesel Guard Heavy Duty/Marine Diesel Fuel Additive
Multi-purpose
Cetane improver, emulsifier, alcohol free
HFRR 696, 60 microns worse than baseline fuel
1000:1 ratio
3.32 oz/tank
$2.38/tank
19)Primrose Power Blend 2003
Multi-purpose
Cetane boost, bio-diesel compatible, emulsifier
HFRR 711, 75 microns worse than baseline
1066:1 ratio
3.12 oz/tank
$1.39/tank
CONCLUSIONS:
Products 1 through 4 were able to improve the unadditized fuel to an HFRR score of 460 or better. This meets the most strict requirements requested by the Engine Manufacturers Association.
Products 1 through 9 were able to improve the unadditized fuel to an HFRR score of 520 or better, meeting the U.S. diesel fuel requirements for maximum wear scar in a commercially available diesel fuel.
Products 16 through 19 were found to cause the fuel/additive blend to perform worse than the baseline fuel. The cause for this is speculative. This is not unprecedented in HFRR testing and can be caused by alcohol or other components in the additives. Further investigation into the possibilities behind these poor results will investigated.
Any additive testing within +/- 20 microns of the baseline fuel could be considered to have no significant change. The repeatability of this test allows for a +/- 20 micron variability to be considered insignificant.
CREDITS:
This study would not have been possible without the participation of all companies involved and dieselplace.com. A special Thank You to all of the dieselplace.com members who generously donated toward this study and waited longer than they should have for the results. You folks are the best. Arlen Spicer, organizer.
__________________
Fazit:
Nur der beste und der zweitbeste Zusatz erzielte Werte von über 200 micron
improvement. Alle anderen liegen unter 200.
Somit schneidet das 2T-ÖL mit 162 micron wirklich respektabel ab.
Auch wurde das von mir verwendete Mischungsverhältnis 1:200 getestet.
Dieses wird auch von Sterndoktor empfohlen.
Das dürfte als Beweis für die Wirksamkeit ausreichen.
Auch wichtig:
Laut Sterndoktor gibt es KEINE Probleme mit dem Rußpartikelfilter.
Weil das 2T-ÖL sauberer als Diesel verbrennt,
wenn es über die erwähnten Freigaben verfügt.
Hallo 300SDL,
man hat mir zwar mal erklärt was konkret an dem jeweiligen Injektor defekt war,
aber - sorry - ich bekomme das einfach nicht mehr zusammen.
In den letzten beiden Fällen haben sich die Injektorenausfälle so angekündigt, das
der Anlasser jeweile ein paar mal mehr durchgedreht hat bis der Motor ansprang.
Ein paar Tage später nachdem diese Erscheinung auftrat war dann jeweile ein Injek-
tor platt mit dem Resultat das es überhaupt nicht mehr möglich war den Motor zu
starten.
Deinen Tipp mit dem Zweitaktöl werde ich in jedem Fall aufgreifen, und mir kurzfristig
besorgen. Vielen Dank dafür, 400 - 500tsd km wollte ich mit dem Wagen eigentlich
vollmachen.
Lambda Service Tank Diesel nutzt Du doch weiter auch - oder ?
Auf der anderen Seite ist es doch schon sehr befremdlich was für Hilfsmittel alles erfor-
derlich sind um so einen Wagen überhaupt nur am Laufen zu halten.
Beste Grüße
Dieselspuler
ABER HALLO.
Selbstverständlich kommen alle 5000 km 2 Dosen mit je 250ml in den Tank!!!
Die absolute Sauerei ist aber das der Reiniger von Mercedes nicht freigeben ist!!!!!
Die lassen die Leute wissentlich ins Gras beißen!!!😰
Nur ist das Image leider unzerstörbar.😕
wenn man sich den thread hier so anschaut muss man eines natürlich klarstellen:
injektoren bei dieselmotoren sind KEINE verschleissteile. es ist auch NICHT üblich dass sich allfurz mal ein injektor verabschiedet!
auch ist es im normalfall NICHT pflicht irgendwelche gemische mit in den tank zu füllen. es KANN besser werden, muss es aber nicht. genauso KANN ein injektor ewig ohne irgendwelche zusätze halten, muss er aber nicht.
und an dieser stelle möchte ich nochmals erwähnt haben, dass mein "problemfahrzeug" (E270CDI) aus 2002 nur einen einzigen injektordefekt hatte. und dies geschah erst kürzlich - bei knapp 200tkm.
das fahrzeug hat noch nie irgendwelche zusätze genossen, oft auch mit "minderwertigem" ausländischem diesel betankt.
ich glaube auch ehrlich gesagt nicht an irgendwelche wundermittelchen ala 2t-öl oder ultimate-diesel....
Zitat:
Original geschrieben von Kujko
wenn man sich den thread hier so anschaut muss man eines natürlich klarstellen:injektoren bei dieselmotoren sind KEINE verschleissteile. es ist auch NICHT üblich dass sich allfurz mal ein injektor verabschiedet!
auch ist es im normalfall NICHT pflicht irgendwelche gemische mit in den tank zu füllen. es KANN besser werden, muss es aber nicht. genauso KANN ein injektor ewig ohne irgendwelche zusätze halten, muss er aber nicht.und an dieser stelle möchte ich nochmals erwähnt haben, dass mein "problemfahrzeug" (E270CDI) aus 2002 nur einen einzigen injektordefekt hatte. und dies geschah erst kürzlich - bei knapp 200tkm.
das fahrzeug hat noch nie irgendwelche zusätze genossen, oft auch mit "minderwertigem" ausländischem diesel betankt.
ich glaube auch ehrlich gesagt nicht an irgendwelche wundermittelchen ala 2t-öl oder ultimate-diesel....
Bin erst kürzlich von einem E 270 CDI-Fahrer (Bj. 2001) vor einem Einkaufszentrum angesprochen
worden der mit dem Gedanken spielt einen W220 S 320 CDi zu erwerben. Dessen Wagen hatte
bereits eine Laufleistung von 370tsd km erreicht (ohne jegliche Injektorenprobleme), als ich ihm von
meiner Mängelliste erzählte ist der gute Mann fast aus den Schuhen gekippt...
Ob es üblich ist oder nicht, fakt ist das dieses Phänomen über eine gewisse Bauzeit definitiv MASSEN-
WEISE auftritt, wie ich a) selbst erleben durfte, b) mir ein Kundendienstmeister einer großen DB-NL be-
stätigte c)"Auto Motor und Sport" seinerzeit berichtete d) sogar telefonisch seitens der KD-Zentrale in
Maastricht eingeräumt wurde.
HIER WURDEN ALSO SEITENS MB IN VOLLER KENNTNIS DER TATSACHEN FAHRZEUGE MIT MINDERWER-
TIGEN BAUTEILEN NICHT NUR IN UMLAUF GEBRACHT SONDERN AUCH IN DEM ZUSTAND BELASSEN.
(Vielleicht ist man heute auch gar nicht so traurig betr. des enormen Rostbefalls der W220-Reihe
- kein gleichaltriger Golf 4 rostet dermaßen - was der "natürlichen Lösung" des Problems nur zu
Gute kommt).
Der massenweise Injektoren-Ausfall quer durch alle Baureihen mußte dann auch als Begründung her-
halten das ich 4 komplette Injektorenausfälle (Insgesamt gut € 5.500,- Schaden) ohne auch nur 1
Cent Kulanz zu tragen hatte, ich müße doch sinngemäß "Verständnis haben das dies nicht ginge falls
sich das herumsprechen würde und dann ggf. ALLE kommen würden". (Hat mich dann doch nicht wirk-
überzeugt dieses Argument...)
DAS MUSS MAN SICH MAL AUF DER ZUNGE ZERGEHEN LASSEN.
Lediglich meine örtliche MB-Vertretung hatte sich seinerzeit - obwohl völlig unbeteiligt an den
Schäden - mit € 350,- beteiligt.
Der zuletzt erfolgte Anruf eines MB-Mitarbeiters der sich sinngemäß bei mir auf denkbar freundlichste
Art erkundigte wie ich denn das alles nun so verdaut hätte und ob/wann ich den Kauf des nächsten
MB in Erwägung zöge war dann auch kein wirklicher Trost.
Guten Tag!
Wurden die betreffenden OM-Motoren mit biogenen Kraftstoffen (RME, Biodiesel ect...) betrieben?
Durch den Betrieb mit biogenen Kraftstoffen insbesondere mit RME, bzw. auch minderwertigen und verschmutzten Dieselkraftstoffen (nicht der DIN EN 590 ensprechend) kann es an den Spritzlöchern der Lochdüsen zu einer Trompetenbildung kommen, da RME Clyceride enthält, die harzartige Ablagerungen hervorrufen.
Infolge dessen kommt es zu einer Querschnittsverengung des Lochdurchmessers, die unter Umständen eine Strahlablenkung hervorrufen kann.
Ausserdem kommt es durch den Betrieb mit biogenen Kraftstoffen zu einer unvollständigen Verbrennung, die zur Bildung von Ablagerungen im Feuersteg, Kolben und Ventilschäften führt.
Gruß Hans